王文博是天津地鐵3號(hào)線的一名司機(jī)。在工作時(shí)，他負(fù)責(zé)把乘客安全地從這一站送到另一站；在生活里，他也在努力掌控人生的列車，行駛在正確的軌道上。

這天王文博上白班，早上8點(diǎn)，他來(lái)到段廠報(bào)到。其他同事大多穿著制服來(lái)上班，而王文博更喜歡到單位后再換制服。在他看來(lái)，換制服是個(gè)人生活與工作狀態(tài)的分水嶺。地鐵司機(jī)每天必須提前一個(gè)小時(shí)到崗，如果輪到自己上早班的話，凌晨4點(diǎn)就要起床。每天的時(shí)刻表都不一樣，王文博要記下當(dāng)天列車的發(fā)車和到站時(shí)間，確保在行車過(guò)程中不會(huì)出現(xiàn)誤差。

檢車是地鐵發(fā)車前必不可少的環(huán)節(jié)。地鐵司機(jī)在檢查過(guò)程中只許看不許碰，因?yàn)橐皼](méi)電當(dāng)有電處理”，發(fā)現(xiàn)狀況后需要立即匯報(bào)。在每一站停靠和啟動(dòng)時(shí)，王文博都要進(jìn)行手指確認(rèn)，即對(duì)著操作臺(tái)和信號(hào)燈一邊比畫，一邊自言自語(yǔ)：“車門關(guān)閉，綠燈通行……”他每天要重復(fù)上千次這樣的動(dòng)作，都是為了車廂里上千名乘客的安全。地鐵司機(jī)是份有點(diǎn)孤獨(dú)的工作，駕駛室里一般只有司機(jī)一個(gè)人。會(huì)車時(shí)，兩趟車的司機(jī)偶爾會(huì)禮節(jié)性地鳴笛示意，算是工作中難得與人交流的時(shí)刻。

3號(hào)線地鐵跑一個(gè)來(lái)回要花2.5小時(shí)，其中大半時(shí)間都是在黑漆漆的隧道中。為了防止分心，王文博的手機(jī)必須全程關(guān)機(jī)，并放在操作臺(tái)的指定位置上。在地鐵行業(yè)，紅綠燈是不能逾越的鐵律，準(zhǔn)點(diǎn)則是另一條鐵律，一旦晚點(diǎn)了1分鐘，就會(huì)影響整趟線路的運(yùn)行。每經(jīng)停一站，王文博都要與自己抄錄的時(shí)刻表比對(duì)時(shí)間。地鐵的行駛過(guò)程基本是自動(dòng)的，但到了夜晚，要由司機(jī)手動(dòng)操作，免得司機(jī)技能退步。夜班司機(jī)也要負(fù)責(zé)第二天的早班車，所以夜班當(dāng)晚，王文博都會(huì)住在單位宿舍里。

到站后的開關(guān)門是最重要的環(huán)節(jié)。每次到站后，王文博必須走出駕駛室，盯著乘客上下車。營(yíng)口道站是弧形站臺(tái)，王文博看不到車尾的情況，只能依靠站臺(tái)工作人員在人群里用手電打出的信號(hào)來(lái)辨別。有時(shí)很多人都擠在一個(gè)門上車，有時(shí)關(guān)門鈴聲響了還有乘客搶上車，關(guān)門的時(shí)機(jī)其實(shí)很難掌握。王文博要在保證列車不晚點(diǎn)的情況下，盡可能地多等一下乘客。

因?yàn)楦糁簧却蟠蟮牟ＡчT，王文博和乘客一般很少交流。偶爾有好奇的小朋友跑到他的面前，他都會(huì)和他們打個(gè)招呼。大年三十晚上，乘客隔著玻璃門的一句“過(guò)年好”，讓他瞬間覺(jué)得這一年的工作值了。到達(dá)終點(diǎn)站后，王文博走到列車的另一端，休息15分鐘，再開始返程的駕駛。一天下來(lái)，三次往返。工作結(jié)束后，緊繃的神經(jīng)完全放松下來(lái)的那一瞬間，是他最享受的時(shí)刻。

王文博是個(gè)老球迷，曾經(jīng)特別愛(ài)打籃球，工作后漸漸遠(yuǎn)離球場(chǎng)。為了健康，他在每個(gè)休息日的早晨都會(huì)到樓下的體育館跑步，除非遇上霧霾天氣。在王文博的床頭柜上有一個(gè)本子，記錄著他為自己制訂的計(jì)劃。他說(shuō)自己是個(gè)內(nèi)心非常不安分的人，是這份工作讓他漸漸懂得，只有一步一步踏踏實(shí)實(shí)地走，才能看到想要的結(jié)果。

地鐵司機(jī)培養(yǎng)記

想成為像王文博這樣的地鐵司機(jī)，必須要滿足一定的身高、視力和專業(yè)技能的要求。很多地鐵公司都采用訂單委培模式與學(xué)校展開合作，具體可見(jiàn)P30。在校期間，學(xué)生除了學(xué)習(xí)一些基本的課程如城市軌道交通概論、軌道交通信號(hào)、車輛控制、行車組織、車輛駕駛等，還要進(jìn)行模擬駕駛、模擬操作等培訓(xùn)。到暑假的時(shí)候，學(xué)生須到地鐵站進(jìn)行跟崗學(xué)習(xí)，積累實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。

上崗前，準(zhǔn)地鐵司機(jī)們都要到車輛段進(jìn)行實(shí)際操作的培訓(xùn)，在這個(gè)階段，他們能摸到真正的地鐵方向盤。之后，他們還要考取電客車司機(jī)上崗證，這相當(dāng)于地鐵“駕照”，有了這個(gè)，才能上軌道駕駛地鐵。

和汽車司機(jī)不同，地鐵司機(jī)有一項(xiàng)很重要的任務(wù)叫“呼喚應(yīng)答”，也叫“手指口呼”。進(jìn)入地鐵駕駛室后，他們會(huì)檢查駕駛臺(tái)的情況，如電壓、開關(guān)是否正常，車門是不是關(guān)好了，每看一項(xiàng)，都要用手指著，嘴巴里再喊出相應(yīng)的內(nèi)容。據(jù)說(shuō)有名老司機(jī)養(yǎng)成了習(xí)慣，有天晚上回家，打開家門開燈時(shí)喊了句：“打開車門，把燈打開?！?/p>

開車其實(shí)很簡(jiǎn)單，只要將控制手柄往上推就行了，難的是進(jìn)站時(shí)的對(duì)標(biāo)。列車進(jìn)站時(shí)，地鐵司機(jī)要根據(jù)列車的推薦速度降速進(jìn)站停車對(duì)標(biāo)。越接近車站，速度越慢，最后以每小時(shí)5公里的速度對(duì)標(biāo)停車。停車時(shí)如果對(duì)標(biāo)對(duì)不好，說(shuō)明列車沒(méi)停到位，車門和屏蔽門沒(méi)有重合，車門就打不開了。

周文軒是武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院機(jī)車車輛工程系高速動(dòng)車組駕駛專業(yè)2011級(jí)學(xué)生，且是武漢地鐵“訂單班”學(xué)員。2013年9月，周文軒來(lái)到古田車輛段學(xué)習(xí)安全教育。他白天學(xué)習(xí)理論，晚上回去背書鞏固知識(shí)，有時(shí)每天都要參加考試。他說(shuō)：“那段時(shí)間經(jīng)常熬夜背書到凌晨1點(diǎn)。”理論學(xué)習(xí)考核通過(guò)后，周文軒開始實(shí)際操作，接觸列車部件，進(jìn)入檢車培訓(xùn)階段。在“理論+實(shí)操”培養(yǎng)模式下，師傅往往會(huì)給學(xué)員制造列車故障，學(xué)員在10分鐘內(nèi)將5個(gè)故障全部處理好才算合格。

據(jù)了解，地鐵司機(jī)每?？?、駛離一個(gè)站臺(tái)，都必須執(zhí)行單一的動(dòng)作——手指口呼，每趟車下來(lái)，要重復(fù)兩指并攏、伸直、定點(diǎn)指向位置這個(gè)動(dòng)作170多次，以每個(gè)地鐵司機(jī)一天駕駛6趟車計(jì)算，地鐵司機(jī)一天重復(fù)這個(gè)動(dòng)作超過(guò)1020次。

周文軒的師傅劉介是武漢地鐵1號(hào)線乘務(wù)四組的一位“90后”司機(jī)。他2012年2月來(lái)到武漢地鐵，至今已有兩年的駕駛經(jīng)驗(yàn)。一天的工作結(jié)束之后，年輕力壯的劉介也會(huì)覺(jué)得手臂酸疼。周文軒坦然道：“地鐵司機(jī)絕對(duì)是同等崗位里面最累、技術(shù)含量最高的?！?/p>

據(jù)統(tǒng)計(jì)，到2020年，我國(guó)地鐵總里程數(shù)將會(huì)達(dá)到6000公里，這一數(shù)量幾乎在目前的里程數(shù)上翻了一倍。按照普遍情況計(jì)算，一公里地鐵里程需要65個(gè)工作人員，在未來(lái)四年里，地鐵系統(tǒng)對(duì)工作人員的需求量將達(dá)20萬(wàn)人，其中地鐵司機(jī)的需求量約為2萬(wàn)至4萬(wàn)人。