云果

2016年7月27日，高德地圖發(fā)布報告顯示，今年第二季度，北京擁堵排名全國第一，通勤高峰杭州市民車速全國最慢……

于是國內部分城市陸續(xù)推出了網約車新政，以及禁止電動自行車上路行駛、嚴查電動平衡車等政策。試圖通過“剝奪”部分特定車型的路權，來緩解城市擁堵。然而，面對互聯(lián)網時代下，迭代更新速度奇快的現(xiàn)代交通工具，全新的出行場景需求，持傳統(tǒng)管理思維的城市管理者，似乎并沒有做好準備。

外地網約車被攆出城市

若是要細數(shù)2016年的出行熱詞，除了共享單車，就是新近出臺的近乎苛刻的網約車新政了。由于大量的外地車涌入北京、上海、廣州等一線城市，參與網約車運營，給這些城市帶來了巨大的交通壓力，因此上述城市交管部門紛紛將網約車的從業(yè)門檻提高到了本地車、本地人的高度，而這一決定如果照章執(zhí)行，或將使包括滴滴出行在內的網約車平臺上超過80%的司機失去從業(yè)資格。

網約車新政的出臺，實際上是網約車與傳統(tǒng)公共交通爭搶路權進行到極端程度后，政府不得不作出的決定。

北京市交通委曾公開表示，網約車加劇了北京的擁堵，并提供了數(shù)據(jù)。據(jù)北京市交通委近兩年的擁堵指數(shù)顯示，北京市動態(tài)交通指數(shù)2010年還是6.1，2013年、2014年連續(xù)兩年5.5，是有所下降的，這與八項規(guī)定出臺，人們活動大幅度減少有關，晚高峰明顯下降。但進入2015年后，北京道路擁堵發(fā)生反轉，擁堵狀況突然加劇。2015年6月份，交通擁堵指數(shù)同比上升了31.5%，而這一時間段與滴滴快車在北京出現(xiàn)的時間相吻合。

“經分析，2015年北京交通指數(shù)回升，一是油價大幅度走低刺激；二是網絡約車加劇道路擁堵，注冊十幾萬輛車，每天活躍的有6萬輛，一天六七十萬單在路上跑?！北本┦薪煌ㄎ魅沃苷畋硎?。

所以，北京交管部門在解釋為何此次網約車新政準入門檻如此之高時，“緩解擁堵”作為一個重要因素，出現(xiàn)在了相關部門的回復中。然而，新政一味令行禁止的態(tài)度，沒有充分認清網約車在共享時代背景下所蘊藏的巨大潛力和裂變能力，也沒有體現(xiàn)出“互聯(lián)網+出行”對城市交通巨大的改善能力。由此，此次包括“北上廣”等多地出臺的網約車新政，被業(yè)界指責為“政策開倒車”。

李克強總理2015年達沃斯論壇的發(fā)言言猶在耳：“目前全球分享經濟呈快速發(fā)展態(tài)勢，是拉動經濟增長的新路子，通過分享、協(xié)作方式搞創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新，門檻更低、成本更小、速度更快，這有利于拓展我國分享經濟的新領域，讓更多的人參與進來?！?/p>

然而，通過此次網約車新政，多地政府不僅將共享經濟的圈子收得過窄，就連本該人人有份的路權，也一股腦地切給了所謂的本地人。

電動自行車全面被禁

從2016年4月11日起，北京長安街等10條主要大街開始禁止除普通自行車外的其他非機動車通行，也就是我們日常所說的電動自行車在這些道路上徹底失去了通行權。按照北京交管部門的規(guī)定，凡違反禁限規(guī)定的，將被處以20元罰款，拒絕接受處罰的一律扣車。

無獨有偶，2016年11月2日，廣州市人民政府發(fā)布了《關于電動自行車和其他安裝有動力裝置的非機動車不準上道路行駛的通告》。根據(jù)此項規(guī)定，廣州市行政區(qū)域內繼續(xù)實施不準電動自行車和其他安裝有動力裝置的非機動車（殘疾人機動輪椅車除外）上道路行駛的措施。實際上，這項規(guī)定此次只是延續(xù)執(zhí)行5年而已。

按照廣州交管部門的規(guī)定，如駕駛拼裝、非法加裝和改裝，以及其他不符合國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車上道路行駛，將由公安機關交通管理部門扣留車輛，并對駕駛人處500元罰款。

電動自行車作為傳統(tǒng)自行車的“升級版”，是否能夠上路行駛一直是社會爭論的焦點話題。一方面執(zhí)法部門認為，電動自行車因為缺乏監(jiān)管和基本的安全性，而容易引發(fā)惡性交通事故。多地交通部門的統(tǒng)計數(shù)字顯示，由電動自行車而引發(fā)的交通事故已經占到事故總量的50%以上，甚至個別地區(qū)超過了80%；另一方面不少民眾認為，如果全面禁止電動自行車上路，出行最后兩千米的需求難以解決，公交、地鐵等公共交通設施既不完善，也不能完全鏈接起點和目的地，而電動自行車恰好是當前交通工具中，能有效彌補公共交通運力不足的最佳選擇。

電動平衡車本不具備權

實際上，電動平衡車并不具備路權。依據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》規(guī)定，“滑行工具”不能在非機動車道上行駛，更不能駛入機動車道，只能在封閉的小區(qū)道路和室內場館等地方使用。如違法，處警告或者5元以上50元以下罰款。其中，對在機動車道使用滑行工具的，按上限處罰款50元；對在非機動車道上使用滑行工具的，處罰款20元。

目前，除了北上廣等一線城市明確禁止電動平衡車上路形式，成都、桂林、沈陽、九江、泉州等多地交管部門也都先后表示，電動平衡車、電動滑板車等代步工具上路行駛系違法行為。

對于執(zhí)法部門堅決的態(tài)度，不少網友指出，既然不能上路，那為何還允許其市場銷售？同時有觀點認為，目前的法律法規(guī)不夠與時俱進，難以適應科技發(fā)展的節(jié)奏，人們生活品質被僵化的法制體系拉低了。

不只是已經在國內野蠻生長多年的電動自行車，就連最近一兩年才開始流行的電動平衡車，也開始逐漸失去“路權”。

2016年8月，北上廣等多地開始集中整治電動平衡車上路的違法行為。北京交管局對此表示，“獨輪的電動平衡車，最快時速可以達到30千米，但是沒有剎車，如果在機動車道行駛，非常容易跟機動車發(fā)生碰擦，會給騎車人造成嚴重的傷害。還有部分兩輪的電動平衡車，時速甚至能達到60千米，跟機動車差不多，但是剎車制動的設計遠不如機動車標準，如撞到行人，十分危險?！?/p>

根據(jù)北京市消費者協(xié)會日前發(fā)布對20個電動滑板車樣品的比較試驗結果顯示，20個電動滑板車樣品中，16個樣品最高時速超過了20千米，19個樣品最高時速剎車距離超過4米。而試驗中有的電動滑板車的干態(tài)制動距離已達到8至9米，騎行時風險較高。endprint

自行車已無路可騎

2016年11月18日，西安網友“強哥”在自己的微博上曬出了一張“奇特”的自行車道照片：自行車行駛位置位于機動車道外側，停車位內側兩條標識之間，地面雖然沒有自行車道的圖形標識，但整條路上這個區(qū)域距離齊整，約為15厘米，用博主的話說“沒有車把寬?！?/p>

同樣在成都也有一段很窄的自行車道，沿成都中同仁路向西走，寬約2米的自行車道不斷變窄，最終在距離槐樹街交會口5米處出現(xiàn)一個“瓶頸”。根據(jù)地面的白色實線標記，這一“瓶頸”處，實線與人行道的距離不足20厘米。當?shù)厝烁袊@：連42碼的腳都放不下。

然而更惡劣的是，在北京等城市的多條城區(qū)道路中，自行車道幾近消失。要么是因為臨時?？康臋C動車而將自行車道完全占滿，要么是因為缺乏規(guī)范的標志標線，根本沒有自行車道可循。

1986年，自行車出行比率高達62.7%，而到2014年，騎車出行的比率則僅剩下12.6%。一份抽樣調查指出，北京僅有34.80%的道路配備了白行車道。

路權需在新場景下重新分配

高德地圖發(fā)布的《2016年第二季度中國主要城市交通分析報告》顯示，今年第二季度，北京擁堵排名全國第一。

高德地圖交通大數(shù)據(jù)顯示，第二季度北京市高峰擁堵延時指數(shù)達到了2.16，這意味著北京市民高峰期駕車出行所花費的時間是暢通情況下的2.16倍。根據(jù)市民因擁堵而造成的時間成本計算，北京通勤族每月因擁堵造成的時間成本達952.5元，高于去年二季度的808元。

報告還根據(jù)市民的出行車速來對比各城市的出行效率，發(fā)現(xiàn)本季度通勤高峰杭州市民車速全國最慢，平均20.59千米/小時：而擁堵排名第一的北京，其高峰出行車速22.28千米/小時，全國排名第12位，這一點說明了北京的基礎設施建設相對較好，但因車流量過大造成擁堵指數(shù)偏高。

日趨嚴重的交通壓力正在挑戰(zhàn)著越來越多城市管理者的經驗和智慧。如何抑制和緩解交通擁堵，應對迭代更新速度奇快的現(xiàn)代交通工具，劃分出合理、合法的互聯(lián)網時代路權規(guī)則，不僅需要基本的法律基礎和多年的從業(yè)經驗，更需要利用互聯(lián)網思維，去重新審視當下消費者在全新的出行場景中所提出的新需求。

路權，說白了需要以當下社會新生態(tài)、新場景下的新需求為參考因素進行重新構架，摩拜單車、ofo等共享單車出現(xiàn)后立刻讓市政公共自行車無人問津，就已經充分說明，所有服務的前提必須是以消費者的真實需求為基礎，而且能夠最大限度地改善，甚至消除用戶痛點。

如今，凡是成功的互聯(lián)網場景，都是因社群需求而衍生出來的，并非一幫人閉門造車猜出來的，而交通出行何嘗不是一個現(xiàn)代生活領域內的重要場景？無論是網約車、電動自行車、電動平衡車，還是傳統(tǒng)自行車，只要是能夠在當今的時代背景下，滿足人們的出行需求，適應共享經濟和互聯(lián)網社會的發(fā)展模式，有能力將資源重新經濟地再分配，那其對路權的需求，就是消費者的需求，就是架構交通場景的重要參考因素。

至于對于新型交通工具、新型出行方式如何監(jiān)管，如何在充分發(fā)揮其改善交通環(huán)境的能力前提下，建立完善、有效、無盲區(qū)的監(jiān)管體系，則需要管理部門花心思、花力氣去調研、去嘗試、去創(chuàng)新，而絕不是一味地令行禁止、拈輕怕重。

可見，如何解決公交車運力不足、地鐵人多站少、打車貴服務差、高峰時段街道擁堵、電動車監(jiān)管乏力、自行車無路可騎等交通難題，依然是2017年城市管理者的重要的課題之一。endprint