池韶光

韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)余波未了，全球最大航運(yùn)公司之一的漢堡南美又于近日宣布放棄航運(yùn)業(yè)務(wù)。從航運(yùn)公司的破產(chǎn)到航運(yùn)巨頭的聯(lián)盟和兼并重組，無不顯示著整個(gè)行業(yè)在低迷市場中苦苦掙扎的境況。處于產(chǎn)業(yè)下游的造船業(yè)更加難以逃避行業(yè)的不景氣苦果。許多業(yè)內(nèi)有識之士希望從市場預(yù)測和研判中尋找破解之道，但所有預(yù)測幾乎離不開造船產(chǎn)能過剩這一命題。

產(chǎn)能過剩是市場極度變化留下的結(jié)果。產(chǎn)能過剩的直接原因是需求不足，雖然許多分析歸結(jié)為運(yùn)力過剩，但由于新造噸位下降，而拆解噸位急劇增加，三大主流船型的運(yùn)力增長已基本同海運(yùn)需求增長持平。全球航運(yùn)企業(yè)大規(guī)模虧損和破產(chǎn)，使航運(yùn)對閑余資本失去吸引力，加之缺乏金融機(jī)構(gòu)支持，進(jìn)而使船東訂造新造船的能力嚴(yán)重下降，2016年更是降至20年新低。這無疑對我國在市場高位時(shí)約8000萬載重噸現(xiàn)仍約有6500萬載重噸的產(chǎn)能造成了巨大沖擊。很顯然，我國造船產(chǎn)能壓縮空間何其的大！

削減產(chǎn)能最直接有效的手段就是關(guān)閉多余無效的產(chǎn)能。目前，我國削減產(chǎn)能的途徑或是通過市場競爭使落后產(chǎn)能失去生存能力而退出市場，或是通過行業(yè)自律關(guān)閉多余船塢等造船設(shè)施，或是通過宏觀手段實(shí)行造船企業(yè)兼并重組以達(dá)到優(yōu)化產(chǎn)能和淘汰落后產(chǎn)能，然而國內(nèi)目前優(yōu)化產(chǎn)能困難重重，大多還是通過船企開工不足被動停工或破產(chǎn)等被動形式來實(shí)現(xiàn)。由此可見，中國造船業(yè)解決產(chǎn)能過剩問題的重點(diǎn)就在于：在宏觀層面上，通過政府對航運(yùn)和造船業(yè)的投入及金融機(jī)構(gòu)的扶持，船企可以進(jìn)行內(nèi)部整合來分配產(chǎn)能，避免同質(zhì)競爭；在微觀層面上，船企應(yīng)主動調(diào)整產(chǎn)能結(jié)構(gòu)去適應(yīng)市場的不同船型需求，以形成企業(yè)獨(dú)特競爭力來實(shí)現(xiàn)企業(yè)發(fā)展。

宏觀層面的扶持可以增強(qiáng)國有船企競爭力，但很難惠及所有船企，尤其是私營船企。如果單靠政策，船企自身不能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)多元化和技術(shù)生產(chǎn)提升，同質(zhì)競爭必然難以避免。這是因?yàn)椋阂环矫嬗捎谛麓唵稳狈υ斐尚麓瑑r(jià)格大幅下滑，眾多船企為了生存仍會不惜虧損接單，不僅造成源頭上難以根除不良產(chǎn)能，而且給先進(jìn)產(chǎn)能帶來惡性競爭；另一方面由于低船價(jià)而吸引眾多投機(jī)訂單入市，使船企風(fēng)險(xiǎn)加大。新造船市場同其它市場一樣總是充滿機(jī)會，關(guān)鍵在于船企如何把握機(jī)會，提升自身競爭力去滿足市場需求，而不是投身簡單粗暴的低價(jià)競爭中。事實(shí)上，嚴(yán)峻市場往往是催生和推動新技術(shù)發(fā)展的原動力。在船舶領(lǐng)域，減排已經(jīng)進(jìn)入實(shí)質(zhì)性實(shí)施階段：廢氣清洗系統(tǒng)、液化氣體燃料、混合動力電池動力等利用及氮氧化物TIERIII排放限制都給新型船舶的設(shè)計(jì)帶來了新要求和挑戰(zhàn)。在船型開發(fā)方面，大型船舶開發(fā)、新型船舶管理和航行軟件應(yīng)用、新型輕質(zhì)材料使用、新型減阻涂料開發(fā)應(yīng)用、船體氣體潤滑和巨型風(fēng)帆利用等給設(shè)計(jì)人員提供了廣闊空間。在海工領(lǐng)域，由于加大對油田維護(hù)力度而產(chǎn)生的封井、拆除作業(yè)船需求也必然給船企轉(zhuǎn)型或再度轉(zhuǎn)型提供機(jī)遇。

造船行業(yè)是我國最重要的產(chǎn)業(yè)之一，更是我國海洋戰(zhàn)略和國防建設(shè)的重要組成部分。在困境中尋求發(fā)展永遠(yuǎn)都是廣大船企和造船人責(zé)無旁貸的使命，而避免同質(zhì)低價(jià)競爭和增強(qiáng)企業(yè)實(shí)力才是化解當(dāng)前嚴(yán)重過剩產(chǎn)能的王道。