張玉來

2017年1月9日，豐田汽車公司宣布今后五年將向美國(guó)投資100億美元，豐田社長(zhǎng)還表示，在過去六十年間該公司已在美累計(jì)投資達(dá)220億美元。這被普遍解讀為在豐田被特朗普“敲打”之后，日本汽車界被迫向美國(guó)低頭。隨后安倍訪美也專門把汽車貿(mào)易列入首腦會(huì)談的關(guān)鍵內(nèi)容中，安倍行前還特別召見了豐田社長(zhǎng)進(jìn)行“調(diào)研”。

這不禁令人回想起上世紀(jì)日美之間圍繞汽車貿(mào)易的激烈摩擦，從1971年“尼克松沖擊”開始，到里根時(shí)代動(dòng)用301條款“痛擊日本”，最終在1995年達(dá)成所謂日本對(duì)美汽車出口自主限制才告一段落。那之后，日本汽車產(chǎn)業(yè)采取投資美國(guó)、到美國(guó)生產(chǎn)的方式繞開了貿(mào)易戰(zhàn)。今天，已經(jīng)全球化生產(chǎn)的日本汽車產(chǎn)業(yè)難道又被推上了風(fēng)口浪尖？

對(duì)外依賴型的經(jīng)濟(jì)支柱

對(duì)于制造業(yè)大國(guó)日本而言，汽車產(chǎn)業(yè)堪稱日本經(jīng)濟(jì)“擎天柱”。一是從工業(yè)產(chǎn)值來看，汽車產(chǎn)業(yè)占比超過20%，是當(dāng)之無愧的龍頭產(chǎn)業(yè)。2014年日本工業(yè)總產(chǎn)值為297萬億日元，其中，汽車產(chǎn)業(yè)約為60萬億規(guī)模，是排名第二的化學(xué)產(chǎn)業(yè)的兩倍多。二是從就業(yè)人數(shù)來看，汽車制造從業(yè)人員約為96萬人，再加上銷售、售后服務(wù)以及運(yùn)輸?shù)汝P(guān)聯(lián)從業(yè)人員，總就業(yè)規(guī)模約為550萬人，在日本總就業(yè)人數(shù)中占比高達(dá)8.7%。三是從GDP占比來看，汽車制造業(yè)GDP占比約為2.4%，加上關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)之后則攀升至5%左右。其出口貢獻(xiàn)度最為突出，2015年度日本汽車出口額超過18萬億日元，占出口總量的四分之一，出口盈余更是高達(dá)15萬億日元。

不僅如此，汽車業(yè)還是日本產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的重要推力，這主要體現(xiàn)在研發(fā)投入和設(shè)備投資兩大領(lǐng)域。日本的研發(fā)投入規(guī)模一直位居世界前列，在GDP中占比始終在3%左右，其中汽車業(yè)的研發(fā)投入最大，占比一直在20%左右。同時(shí)，汽車業(yè)也一直是日本制造業(yè)設(shè)備投資的領(lǐng)頭羊。2014年汽車業(yè)設(shè)備投資繼續(xù)保持在兩萬億日元規(guī)模，在制造業(yè)占比18%（不包括海外設(shè)備投資）。

然而，與其經(jīng)濟(jì)核心地位巋然不動(dòng)不同，日本汽車產(chǎn)業(yè)的需求結(jié)構(gòu)幾十年來卻發(fā)生了巨變，對(duì)外嚴(yán)重依賴成為突出特征。以2016年為例，國(guó)內(nèi)汽車銷售量下探至497萬臺(tái)，同比上一年減少1.5%，這是自2011年東日本大地震以來時(shí)隔五年再度跌破500萬臺(tái)大關(guān)。與此相反，海外銷售總量逼近2300萬臺(tái)，外需幾乎是內(nèi)需的五倍。1990年，日本汽車內(nèi)需曾高達(dá)777萬臺(tái)，同年出口量為583萬臺(tái)，加上326萬臺(tái)的海外產(chǎn)量，內(nèi)外需基本處于平衡狀態(tài)。

需求結(jié)構(gòu)巨變也導(dǎo)致日本汽車產(chǎn)業(yè)全球生產(chǎn)布局的變化。2015年日本汽車的海外生產(chǎn)規(guī)模已經(jīng)達(dá)到1809萬臺(tái)，幾乎是國(guó)內(nèi)928萬臺(tái)的兩倍。這種產(chǎn)業(yè)全球布局也對(duì)日本的對(duì)外經(jīng)常收支產(chǎn)生重大影響，2014年反映企業(yè)海外投資盈利狀況的第一次所得收支項(xiàng)目錄得18萬億日元順差。今后，包括專利費(fèi)用在內(nèi)，日本海外投資回報(bào)還會(huì)進(jìn)一步提升。

資本游戲與競(jìng)爭(zhēng)格局之變

在傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)當(dāng)中，日本汽車產(chǎn)業(yè)的集中度最低，形成了諸侯林立的競(jìng)爭(zhēng)格局。如美、英、法等老牌汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)，一般都已形成了兩三家汽車巨頭并立的競(jìng)爭(zhēng)格局。而日本業(yè)界素有所謂“1967體制”之說，這一年日本政府迫于資本自由化的外部壓力而推動(dòng)了一場(chǎng)產(chǎn)業(yè)重組，日產(chǎn)兼并了王子汽車，還出資富士重工；豐田則相繼與日野和大發(fā)簽署合作協(xié)議，形成了兩大集團(tuán)。此外還有五十鈴、鈴木、本田、馬自達(dá)（前身為東洋工業(yè)）、三菱等五家獨(dú)立企業(yè)，這11家廠商的競(jìng)爭(zhēng)架構(gòu)逐步演變?yōu)楹髞淼摹鞍舜筌嚻蟆备窬帧?/p>

世紀(jì)之交的日本汽車產(chǎn)業(yè)在被美國(guó)一通“敲打”之后，一度一蹶不振。不過，其主因倒不在于美國(guó)，日本泡沫經(jīng)濟(jì)崩潰所帶來的沖擊、蘇聯(lián)解體后經(jīng)濟(jì)全球化浪潮的沖擊、模塊化帶來的生產(chǎn)方式革命的滯后以及IT技術(shù)的落伍——這四大因素才是日本汽車產(chǎn)業(yè)衰退的關(guān)鍵。當(dāng)時(shí)，日本車企普遍陷入了經(jīng)營(yíng)困境，引發(fā)了一場(chǎng)1967年之后最大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)重組浪潮，參與的企業(yè)不僅限于國(guó)內(nèi)，歐美資本也乘虛而入。此后，除豐田、本田之外，其他車企均瀕于“淪陷”（成為外資參股甚至控股公司）。

資本戰(zhàn)并沒有擊垮日本汽車產(chǎn)業(yè)，很快它就元?dú)鈴?fù)蘇、重新起航了。究其原因，一是作為“東家”的歐美企業(yè)因金融危機(jī)沖擊或經(jīng)營(yíng)不善而紛紛“回吐”手中日企的股份；二是日企自身的改革創(chuàng)新，最具代表性就是日產(chǎn)和豐田。日產(chǎn)實(shí)施的兩大改革計(jì)劃——NRP（日產(chǎn)復(fù)興計(jì)劃）和180計(jì)劃（即銷量增加100萬臺(tái)、經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)率達(dá)到8%、凈債務(wù)為0）讓其再度風(fēng)光無限。戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型與生產(chǎn)方式革命之后的豐田更如日中天，并憑借雄厚的資本和優(yōu)勢(shì)的技術(shù)，開始構(gòu)建龐大的汽車聯(lián)盟。至此，日本長(zhǎng)達(dá)半個(gè)世紀(jì)之久的“八大車企”格局已徹底瓦解，初步形成了豐田、日產(chǎn)和本田“三強(qiáng)并立”的新格局。

影響國(guó)家對(duì)外關(guān)系的日本汽車產(chǎn)業(yè)

時(shí)隔多年之后，日本汽車產(chǎn)業(yè)再次成為日美首腦會(huì)談的重要核心之一，該如何解讀這一現(xiàn)象呢？問題的關(guān)鍵在于，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為日本外交戰(zhàn)略三大支柱——日美同盟、經(jīng)濟(jì)外交、周邊外交的交匯點(diǎn)，它不僅是日本對(duì)外貿(mào)易的核心，也是其對(duì)外投資的重點(diǎn)。

首先，汽車產(chǎn)業(yè)已成為日本對(duì)外貿(mào)易的“搖錢樹”，特別是在日本家電行業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)力衰退之后，其重要性更加凸顯。美國(guó)商務(wù)部的數(shù)據(jù)顯示日本對(duì)美貿(mào)易黑字高達(dá)689億美元，而在日本對(duì)美出口產(chǎn)品中，汽車及零部件占比高達(dá)35%，且還是在美對(duì)日汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)征收關(guān)稅的情況下。相反，日本早就實(shí)現(xiàn)了對(duì)美汽車進(jìn)口零關(guān)稅。這也是特朗普力主退出TPP的重要原因之一，美國(guó)汽車行業(yè)普遍擔(dān)心零關(guān)稅之后，日本汽車產(chǎn)業(yè)更會(huì)長(zhǎng)驅(qū)直入。

其次，汽車產(chǎn)業(yè)已成為日本對(duì)外投資的“主角”，成為日本經(jīng)濟(jì)成功轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵要素。伴隨著全球化步伐的加快，特別是日本企業(yè)大舉向海外直接投資，日本正在從制造大國(guó)向投資大國(guó)轉(zhuǎn)變，2015年其對(duì)外直接投資規(guī)模高達(dá)1286.5億美元，僅次于美國(guó)位居世界第二（據(jù)日本貿(mào)易振興機(jī)構(gòu)報(bào)告）。制造業(yè)一直是日本對(duì)外投資的重頭戲，這是不同于美國(guó)的重要特征之一。而在制造業(yè)當(dāng)中，汽車產(chǎn)業(yè)一直位居第一。

第三，海外投資收益開始成為日本對(duì)外經(jīng)常收支黑字的重要支撐。2011年東日本大地震之后，日本對(duì)外貿(mào)易開始從長(zhǎng)期黑字轉(zhuǎn)為赤字，但日本對(duì)外經(jīng)常收支卻一直保持著黑字狀態(tài)，其重要原因就是投資海外企業(yè)的盈利。2016年度，受日元升值影響，日本企業(yè)從海外公司獲得的分紅和債券利率等第一次所得收支同比減少12.2%，但仍然錄得順差額為18萬億日元。

第四，從日本汽車產(chǎn)業(yè)在全世界的生產(chǎn)布局來看，更可以清楚地看到其影響力。日本海外汽車生產(chǎn)能力已經(jīng)逼近2000萬臺(tái)水平，其生產(chǎn)據(jù)點(diǎn)遍布世界43個(gè)國(guó)家或地區(qū)，在全球各地設(shè)立了185個(gè)汽車、68個(gè)摩托車、64個(gè)零配件生產(chǎn)工廠。特別是在全球三大經(jīng)濟(jì)圈——?dú)W洲、北美和增長(zhǎng)強(qiáng)勁的亞洲地區(qū)，2016年1?12月其產(chǎn)能分別達(dá)到175.8萬、498.9萬、1009.2萬臺(tái)。這種生產(chǎn)布局也讓汽車產(chǎn)品成為日本與上述三個(gè)地區(qū)的重要貿(mào)易紐帶，如2015年日本對(duì)中國(guó)和東盟出口的汽車產(chǎn)品達(dá)225億美元、對(duì)歐盟28國(guó)出口166億美元、對(duì)北美出口578億美元。

如今，日本汽車廠商及零部件供應(yīng)商仍在繼續(xù)通過研發(fā)、設(shè)備投資、戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型以及開放型創(chuàng)新等方式，積極打造新的聯(lián)系紐帶。《日本經(jīng)濟(jì)新聞》調(diào)查顯示，2016年度豐田、日產(chǎn)、本田、鈴木、馬自達(dá)、富士重工和三菱汽車等七大車企的研發(fā)投入規(guī)?？傆?jì)將達(dá)2.8萬億日元，保持了連續(xù)七年的不斷增長(zhǎng)。而且，它們?cè)诩訌?qiáng)與國(guó)內(nèi)同行合作的同時(shí)，也攜手海外同行共同推進(jìn)新技術(shù)革命。如豐田一邊攜手美國(guó)電動(dòng)車“新秀”特斯拉，一邊與德國(guó)寶馬合作開發(fā)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等。伴隨著汽車產(chǎn)業(yè)電子化、IT化以及智能化，零部件廠商及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)企業(yè)的創(chuàng)新也越來越成為日本汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)對(duì)新挑戰(zhàn)與風(fēng)險(xiǎn)的堅(jiān)實(shí)后盾。

（作者為南開大學(xué)日本研究中心副主任）