方曉平/文

汽車零部件容器共享平臺(tái)收益研究

方曉平/文

本文介紹了共享容器管理模式的特點(diǎn)，并基于循環(huán)供應(yīng)鏈理論對(duì)汽車零部件物流中的往返運(yùn)輸、包裝、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸等功能要素進(jìn)行了經(jīng)濟(jì)性分析；發(fā)現(xiàn)建立零部件容器共享平臺(tái)有利于提高運(yùn)輸車輛積載率，可以避免產(chǎn)生額外的逆向運(yùn)輸費(fèi)用和降低包裝成本等，從而實(shí)現(xiàn)更大收益最后結(jié)合案例分析了車輛裝載率、異地容器共享率和容器丟失率對(duì)共享平臺(tái)收益的影響。

汽車零部件、容器共享、物流成本、收益

近年來(lái)，隨著消費(fèi)者對(duì)私人汽車需求的不斷增長(zhǎng)以及汽車制造技術(shù)水平的不斷提高，汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模得以迅速擴(kuò)大。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2005年至2015年，中國(guó)汽車產(chǎn)銷量年均增長(zhǎng)25%以上，且2016年全年產(chǎn)銷超過(guò)2700萬(wàn)輛已成定局。預(yù)計(jì)到2020年中國(guó)汽車市場(chǎng)銷量有望占據(jù)全球汽車總銷量的一半以上。

表1：國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)容器管理主要模式

圖1：基本容器共享模式架構(gòu)圖

如此廣闊的汽車市場(chǎng)衍生出了龐大的汽車零部件需求，通常情況下，除沖壓成型件，汽車制造企業(yè)大部分零部件采用外購(gòu)方式獲得，因此零部件物流及其物流成本是汽車行業(yè)重點(diǎn)關(guān)注的領(lǐng)域之一。2010年全國(guó)重點(diǎn)企業(yè)物流統(tǒng)計(jì)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)汽車行業(yè)物流成本依然較高，與發(fā)達(dá)國(guó)家存在較大差距。歐美汽車企業(yè)的物流成本占銷售額的5%左右，日本汽車行業(yè)物流成本率表現(xiàn)更優(yōu)，2009年日本汽車行業(yè)物流費(fèi)用率為2.97%。我國(guó)2009年汽車行業(yè)物流費(fèi)用率為9.1%，物流費(fèi)用約為457億元，生產(chǎn)一輛汽車所花費(fèi)的物流費(fèi)用約為3300元。

作為汽車零部件物流的支柱之一，包裝容器在汽車行業(yè)中發(fā)揮著非常重要的作用。目前零部件容器周轉(zhuǎn)普遍采用“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”方式，即從零部件供應(yīng)商倉(cāng)庫(kù)承載零部件至汽車制造廠，然后從制造廠處提取空箱返回至供應(yīng)商。這種方式在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中存在諸多弊端，如產(chǎn)生額外的逆向物流費(fèi)用、新增日常包裝管理運(yùn)行成本、包裝使用效率低等問(wèn)題，會(huì)給整個(gè)供應(yīng)鏈帶來(lái)多余的成本支出。在這樣的情況下，搭建容器共享平臺(tái)成為避免容器“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”周轉(zhuǎn)、降低物流成本的有效方式。

一、容器共享模式特點(diǎn)

針對(duì)容器共享，國(guó)內(nèi)外學(xué)者均展開(kāi)了一系列研究，主要包括：吳清一教授在《論我國(guó)托盤共用系統(tǒng)的建議》一文中提出共享系統(tǒng)的基本業(yè)務(wù)模式；MURRAY .J 在《Pallet pool is key to Swedish cargo handling efficiency》一文中提出通用托盤系統(tǒng)對(duì)貨物裝卸效率的影響；章雪巖、任建偉在《托盤共用系統(tǒng)概念模型研究》一文中對(duì)上述提出的基本業(yè)務(wù)模式進(jìn)行了解構(gòu)，并提出建議從運(yùn)營(yíng)平臺(tái)、標(biāo)準(zhǔn)化及信息平臺(tái)三個(gè)層面開(kāi)展研究工作；朱潔在其碩士論文《汽車制造業(yè)容器共享平臺(tái)研究與設(shè)計(jì)》中根據(jù)SCOR 模型和OID 物品標(biāo)準(zhǔn)編碼體系對(duì)包裝共享平臺(tái)業(yè)務(wù)體系及信息平臺(tái)建設(shè)進(jìn)行了詳細(xì)的研究；陸薇在《包裝容器的社會(huì)化租賃和管理》一文中專門針對(duì)汽車行業(yè)零部件包裝容器租賃共享進(jìn)行了研究，得出容器租賃共享將是未來(lái)發(fā)展的主趨勢(shì)。以上文獻(xiàn)對(duì)容器共享的模式、流程及管理進(jìn)行分析，為本文的研究奠定了理論基礎(chǔ)。

通過(guò)文獻(xiàn)整理和企業(yè)調(diào)研，筆者總結(jié)出，我國(guó)汽車行業(yè)存在三種主要容器管理模式，分別是自營(yíng)模式、托管模式與租賃模式。自營(yíng)模式是循環(huán)容器取代一次性包裝時(shí)所產(chǎn)生的一種容器管理模式，其特點(diǎn)是供應(yīng)商各自為其所擁有的容器負(fù)責(zé)，是一種較簡(jiǎn)單分散化的循環(huán)容器管理模式；托管模式是主機(jī)廠將循環(huán)容器委托給第三方容器管理中心統(tǒng)一管理的模式；租賃模式是主機(jī)廠向第三方容器租賃企業(yè)租賃循環(huán)容器的一種管理模式。各模式比較如表1。

容器共享模式本質(zhì)上屬于容器租賃模式，但需要共享平臺(tái)上各企業(yè)展開(kāi)更為緊密的合作，同時(shí)零部件容器的標(biāo)準(zhǔn)化水平、容器租賃企業(yè)信息化應(yīng)用范圍和第三方運(yùn)輸企業(yè)的路線規(guī)劃及運(yùn)輸資源的整合能力都需要進(jìn)一步提高。在容器共享模式下，容器通過(guò)租賃方式由共享平臺(tái)按時(shí)按需交付給零部件供應(yīng)商；在零部件裝箱后,按設(shè)定路線運(yùn)輸至主機(jī)廠；并在整車廠處將使用完的空箱返回至就近（本地）的容器管理中心，至此該租賃循環(huán)過(guò)程結(jié)束。容器進(jìn)行維護(hù)清理后，入庫(kù)等待本地零部件供應(yīng)商的租賃訂單?；玖鞒倘鐖D1。

圖2－1：分散模式

圖3：分散模式下的空容器返回路線(粗線)

圖4：共享模式下的空容器返回路線(粗線)

二、容器共享平臺(tái)經(jīng)濟(jì)性分析

1．容器共享節(jié)約運(yùn)輸成本

運(yùn)輸成本節(jié)約主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一方面是在汽車制造企業(yè)維持低庫(kù)存、高頻次供應(yīng)的要求下，容器共享平臺(tái)能夠有效整合零部件物流量，實(shí)現(xiàn)高積載、集中化的供應(yīng)。而在分散模式下，零部件供應(yīng)商各自為政，委托不同3PL承擔(dān)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，造成運(yùn)輸效率低下和運(yùn)輸資源重復(fù)投入。如圖2-1和2-2所示：S表示供應(yīng)商，DC表示本地容器管理及運(yùn)輸配送中心，V表示汽車制造企業(yè)。

另一方面，在分散模式下，零部件卸貨后，車輛需裝載空容器按照原供應(yīng)線路返回至供應(yīng)商處，而在容器共享模式下，空容器僅需就近返回至本地共享容器管理中心并等待下一次租賃需求，從而大幅降低空容器返回的運(yùn)輸費(fèi)用。兩種模式下的運(yùn)輸模擬線路如圖3和圖4所示：S表示供應(yīng)商，DC表示容器管理及運(yùn)輸配送中心，V表示汽車制造企業(yè)。

2． 異地容器共享減少包裝投入數(shù)量

容器在循環(huán)的供應(yīng)鏈鏈條上主要存在于4個(gè)節(jié)點(diǎn)，分別是零部件供應(yīng)商生產(chǎn)線及其成品倉(cāng)庫(kù)、運(yùn)輸車輛、汽車企業(yè)零部件倉(cāng)庫(kù)和汽車企業(yè)生產(chǎn)車間。相比分散模式，共享模式在完成一次供貨后，空容器僅需就近返回至本地容器管理中心，避免直接返回給原供應(yīng)商，能夠有效減少容器在運(yùn)輸車輛上被占用的時(shí)間和數(shù)量。仍借助圖3-3和3-4予以說(shuō)明：分散模式下，異地容器返空路線往往是長(zhǎng)途運(yùn)輸，且空容器在返回給原供應(yīng)商后，供貨周期才結(jié)束。而在共享模式下，V1處空容器返回至DC1甚至可直接運(yùn)輸至S2后，供貨周期即結(jié)束，容器返空路線是本地短途運(yùn)輸。前者空容器在運(yùn)輸車輛上被占用的時(shí)間多于后者，因此從整個(gè)循環(huán)周期來(lái)看，共享模式下容器的周轉(zhuǎn)效率高，投入數(shù)量少，且當(dāng)A、B兩地距離越遠(yuǎn)時(shí)，兩種模式下總?cè)萜鲾?shù)量的差異將越大。

3．共享平臺(tái)容器集中采購(gòu)降低采購(gòu)成本

眾所周知，集中采購(gòu)可以獲得規(guī)模化采購(gòu)優(yōu)勢(shì)，從而形成規(guī)模效益，節(jié)省采購(gòu)費(fèi)用。除此之外，集中采購(gòu)還有利于保證容器品質(zhì)、規(guī)格的一致性，提高采購(gòu)效率，降低采購(gòu)管理成本。按照國(guó)際供應(yīng)鏈網(wǎng)2006年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，導(dǎo)入集中采購(gòu)后，容器采購(gòu)成本降低了31%，其中產(chǎn)品采購(gòu)費(fèi)用降低了6%，采購(gòu)流程費(fèi)用降低了22%，庫(kù)存費(fèi)用降低了3%。通常情況下，一家汽車企業(yè)存在200家供應(yīng)商左右，各車型涉及到的一級(jí)件總數(shù)量多達(dá)6000余件巨大的容器需求使得零件包裝由平臺(tái)集中采購(gòu)，將比各供應(yīng)商分散采購(gòu)的成本更低，效率更高。

4.共享平臺(tái)資源整合分?jǐn)倶I(yè)務(wù)成本。

對(duì)于分散模式和共享模式，雖然兩者的運(yùn)營(yíng)模式存在差異，其業(yè)務(wù)流程和組織架構(gòu)有著本質(zhì)上的不同，但是物流活動(dòng)是由物流需求決定的，兩種模式下物流需求沒(méi)有發(fā)生變化，因此共享模式和分散模式構(gòu)成成本的內(nèi)容基本一致。

容器共享平臺(tái)作為一個(gè)以汽車零部件容器為載體的供應(yīng)鏈集合體，其中包含了容器管理及配送中心建設(shè)、容器及其維護(hù)設(shè)備投入、運(yùn)輸車輛投入、業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)（如車輛調(diào)度，資產(chǎn)跟蹤）搭建等。同樣，分散模式下這些物流活動(dòng)也會(huì)發(fā)生，并產(chǎn)生物流成本，只是成本投入的主體以及管理的集中度和專業(yè)性可能存在較大差異，進(jìn)行統(tǒng)一投入和專業(yè)管理能夠減少重復(fù)建設(shè)和在更大范圍內(nèi)進(jìn)行成本分?jǐn)偂?/p>

三、案例分析

1.基本情況

某汽車制造企業(yè)總部位于湖南長(zhǎng)沙，由中、美、意三方合資并于2010年3月成立，目前擁有2家制造工廠，分別位于湖南長(zhǎng)沙和廣東廣州。該汽車企業(yè)目前雙班最高日產(chǎn)量為1352臺(tái)整車，年生產(chǎn)制造能力可達(dá)40萬(wàn)臺(tái)，擁有全職員工5000余人，目前主要生產(chǎn)轎車和運(yùn)動(dòng)型多用途汽車（SUV）。該企業(yè)上游零部件供應(yīng)商約350家，分布在華東、華中、華南、西南和華北地區(qū)，且為了滿足汽車制造企業(yè)需求，部分主要供應(yīng)商在整車工廠附近建立了衛(wèi)星工廠。

該企業(yè)容器管理模式和大部分汽車制造企業(yè)相同，采用的是零部件供應(yīng)商自營(yíng)模式，即容器為零部件供應(yīng)商所有，由零部件供應(yīng)商進(jìn)行設(shè)計(jì)、采購(gòu)和維護(hù)，所產(chǎn)生的費(fèi)用則按照容器裝納零件數(shù)量和周轉(zhuǎn)次數(shù)分?jǐn)傆?jì)入零件采購(gòu)價(jià)格中，不單獨(dú)進(jìn)行結(jié)算。該汽車企業(yè)容器類型主要分為EU周轉(zhuǎn)箱、帶輪鐵臺(tái)車和EPP圍板箱，其中EU周轉(zhuǎn)箱具備較高的標(biāo)準(zhǔn)化程度。

表2：不同裝載率情況下容器共享平臺(tái)收益

表3：不同異地共享率情況下容器共享平臺(tái)收益

表4：不同容器丟失率情況下容器共享平臺(tái)收益

2.案例分析計(jì)算

案例分析以上述汽車制造企業(yè)長(zhǎng)沙工廠為研究對(duì)象，研究長(zhǎng)沙工廠與全國(guó)各區(qū)域其它汽車制造廠建立容器共享平臺(tái)，并在不同的運(yùn)輸裝載率、異地共享率和容器丟失率的情況下對(duì)其收益進(jìn)行估算。分析結(jié)果以長(zhǎng)沙工廠現(xiàn)有(即分散模式)國(guó)產(chǎn)零件單臺(tái)物流成本為收入，以容器共享平臺(tái)測(cè)算運(yùn)營(yíng)費(fèi)用為成本。分析結(jié)果如下：

（1）不同運(yùn)輸裝載率情況下的容器共享平口收益

在其它參數(shù)不變的情況下，零部件運(yùn)輸裝載率越高，總運(yùn)輸次數(shù)將越少，平均運(yùn)輸成本越低，因此容器共享平臺(tái)收益越大。目前該企業(yè)長(zhǎng)沙工廠零部件平均運(yùn)輸裝載率在50%左右。另外，在現(xiàn)實(shí)調(diào)研情況中，因包裝類型多樣化且從物流量的角度來(lái)看，零部件本地化（衛(wèi)星工廠）比例較高，異地容器能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)流共享的比例非常低。容器丟失率體現(xiàn)容器的管理水平，目前企業(yè)容器丟失率為每年10%左右。因此，表2假設(shè)容器異地共享率為2%，容器丟失率為5%，是在不同裝載率情況下的容器共享平臺(tái)收益表。

表2中，凈利潤(rùn)指毛利潤(rùn)扣除增值稅后的利潤(rùn)值。從數(shù)據(jù)來(lái)看，若在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，異地共享率達(dá)到2%，容器丟失率降低至5%，建立容器共享平臺(tái)則存在收益，若考慮機(jī)會(huì)成本（按銀行5年年化利息4.75%計(jì)算），則需進(jìn)一步提高運(yùn)輸裝載率到50%以上。邊際貢獻(xiàn)率指運(yùn)輸裝載率每提高10%對(duì)應(yīng)凈利潤(rùn)的增長(zhǎng)率。隨著運(yùn)輸裝載率的提高，共享收益相應(yīng)增長(zhǎng)，但增長(zhǎng)幅度降低較快。

（2）不同異地共享率情況下的容器共享平口收益

在其它參數(shù)不變的情況下，表3假設(shè)運(yùn)輸裝載率為60%，容器丟失率為5%，是在不同異地共享率情況下的容器共享平臺(tái)收益表。

從表3數(shù)據(jù)來(lái)看，若在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，異地共享率達(dá)到1%，容器丟失率降低至5%，運(yùn)輸裝載率提高至60%，建立容器共享平臺(tái)則存在收益。表中邊際貢獻(xiàn)率指異地共享率每提高1%對(duì)應(yīng)凈利潤(rùn)的增長(zhǎng)率。隨著異地共享率的提高，共享收益相應(yīng)增加，增長(zhǎng)幅度逐步降低，但相比裝載率變化的影響，其增長(zhǎng)幅度降低平穩(wěn)，且異地共享率對(duì)后續(xù)收益增長(zhǎng)的影響潛力較大。

（3）不同容器丟失率情況下的容器共享平口收益

在其它參數(shù)不變的情況下，容器丟失率主要影響包裝維持成本，表4假設(shè)運(yùn)輸裝載率為60%，異地共享率為2%，是在不同容器丟失率情況下的容器共享平臺(tái)收益表。從表4數(shù)據(jù)來(lái)看，若在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，異地共享率達(dá)到2%，運(yùn)輸裝載率提高至60%，建立容器共享平臺(tái)則存在收益。表中邊際貢獻(xiàn)率指容器丟失率每降低2%對(duì)應(yīng)凈利潤(rùn)的增長(zhǎng)率。隨著容器丟失率的降低，共享收益相應(yīng)增加，增長(zhǎng)幅度逐步降低。與裝載率和異地共享率所不同的是，其增長(zhǎng)幅度降低平穩(wěn)，但對(duì)后續(xù)收益增長(zhǎng)的影響潛力較小。

四、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，建立容器共享平臺(tái)有利于降低汽車制造領(lǐng)域的物流供應(yīng)鏈成本，從而產(chǎn)生收益?；谏衔姆治觯瑥膶?duì)共享收益的邊際影響來(lái)看，提高運(yùn)輸裝載率的方法成效明顯，且相對(duì)容易實(shí)施；從對(duì)共享收益的貢獻(xiàn)潛力來(lái)看，則通過(guò)提高異地共享率的方法最有效，但實(shí)施相對(duì)困難，僅容器標(biāo)準(zhǔn)化的方式就需要進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間的論證。因此我們短期可以通過(guò)整合零部件物流量，在零部件供應(yīng)商集中的區(qū)域設(shè)置中轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)來(lái)降低物流成本，長(zhǎng)期則可通過(guò)改善包裝、提高包裝通用率和異地共享率來(lái)實(shí)現(xiàn)共享平臺(tái)成本優(yōu)化。

作者單位為中南大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院