對(duì)于電動(dòng)汽車給予補(bǔ)貼是政府培育市場(chǎng)的手段，是在市場(chǎng)建立過(guò)程中臨時(shí)性必要性的措施，是國(guó)際上通用的辦法。但是事實(shí)證明，過(guò)度的補(bǔ)貼必然妨礙市場(chǎng)化，而且副作用很大。

最直接的就是誘發(fā)了騙補(bǔ)和“謀補(bǔ)”的大丑聞，6米～8米的商用車補(bǔ)貼遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于車的成本，有的地方出現(xiàn)了1塊錢開一輛車的怪事，而且涉及面很廣，有些公務(wù)員也牽扯進(jìn)去，其中有些人可能會(huì)受到法辦。

所以，企業(yè)和政府要認(rèn)真反思，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，以利再戰(zhàn)。

我們今天會(huì)議的主題是“陷阱和機(jī)會(huì)”，我覺(jué)得商機(jī)是無(wú)限的，但是陷阱只要自己不挖，自己不往里面跳就不會(huì)出現(xiàn)大的問(wèn)題。在電動(dòng)汽車發(fā)展當(dāng)中，我覺(jué)得也是這樣，補(bǔ)貼退坡+積分制是電動(dòng)汽車市場(chǎng)化的關(guān)鍵。

2015年5月，國(guó)家四部委公布了《2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用的財(cái)政支持政策的通知》，明確了“十三五”期間電動(dòng)汽車補(bǔ)貼退坡。

但是這里面有兩個(gè)問(wèn)題，一個(gè)是補(bǔ)貼仍然很高，有的車子的補(bǔ)貼高過(guò)了車的成本，補(bǔ)貼的總額高達(dá)3900億元。這是通過(guò)我們提意見(jiàn)之后改過(guò)的一個(gè)數(shù)，在最初的草案當(dāng)中估計(jì)大概需要4800億元，改了之后還是很高。

第二個(gè)問(wèn)題是沒(méi)有對(duì)企業(yè)提出責(zé)任要求，企業(yè)拿補(bǔ)貼的積極性很高，而缺乏建立市場(chǎng)的積極性和責(zé)任心。所以，在2015年7月，19位院士向國(guó)家提出一個(gè)建議，就是控制電動(dòng)汽車補(bǔ)貼總額，明確企業(yè)開發(fā)責(zé)任。

我們的建議主要有三個(gè)內(nèi)容，第一個(gè)是國(guó)務(wù)院為“十三五”電動(dòng)汽車補(bǔ)貼總額設(shè)定一個(gè)上限，而不可讓四部委“用了算”。

第二個(gè)建議就是明確各個(gè)汽車生產(chǎn)企業(yè)責(zé)任，實(shí)行“適當(dāng)補(bǔ)貼，責(zé)任指標(biāo)，超額有獎(jiǎng)，以罰促產(chǎn)”的政策。

第三個(gè)是繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)電動(dòng)汽車技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展的支持。總的來(lái)說(shuō)就是加速補(bǔ)貼退坡，實(shí)行企業(yè)責(zé)任積分制。

積分制就是參考美國(guó)加州的政策措施，它的核心內(nèi)容是，要求汽車生產(chǎn)商在加州銷售的乘用車、小型車輛當(dāng)中，必須含有一定比例的零排放和部分零排放的車輛；要求到2020年，在加州銷售的汽車?yán)铮瑧?yīng)該有6%的零排放和3.5%的部分零排放的車，按積分多少進(jìn)行賞罰。

這樣就迫使企業(yè)降低成本，主動(dòng)謀劃生產(chǎn)市場(chǎng)接受的車使汽車企業(yè)成為電動(dòng)汽車市場(chǎng)化的主角。沒(méi)有補(bǔ)貼，企業(yè)難以為繼；不退坡，企業(yè)難以自立；不搞積分制，責(zé)任落實(shí)不到企業(yè)，就缺少持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力。

所以補(bǔ)貼退坡+積分制是電動(dòng)汽車市場(chǎng)化的關(guān)鍵。

補(bǔ)貼退坡的進(jìn)程和問(wèn)題

補(bǔ)貼退坡新辦法遲遲不定，生產(chǎn)企業(yè)觀望等待。最遲下星期在北京財(cái)政部有一個(gè)發(fā)言要講這個(gè)事情。初步方案是采取提高門檻的措施，只降6～8米、8～10米的商用車的補(bǔ)貼，其他不降。

對(duì)于這樣的初步方案我提出了一些看法。第一個(gè)補(bǔ)貼是為了補(bǔ)電池和油箱的差價(jià)，電動(dòng)車和燃油車的差別主要是電池和油箱的差別，近五年來(lái)動(dòng)力電池的價(jià)格已經(jīng)降了近一半，其他車種的補(bǔ)貼也要下降，不降是不對(duì)的。所以要珍惜納稅人的錢，吸收過(guò)高補(bǔ)貼的教訓(xùn)。

第二個(gè)是6～8米、8～10米商用車補(bǔ)貼太高，這也是騙補(bǔ)當(dāng)中的重災(zāi)區(qū)，補(bǔ)貼應(yīng)該大降，還要隨12米車的補(bǔ)貼繼續(xù)降低。

第三是“提高門檻”措施不解決補(bǔ)貼不合理的問(wèn)題，而且有兩個(gè)錯(cuò)誤的門檻。一個(gè)門檻就是“電耗/噸·百公里”不超過(guò)13KWH才給補(bǔ)貼，第二個(gè)門檻是逐步提高純電動(dòng)客車等車型的續(xù)駛里程。

這兩個(gè)門檻實(shí)際上就是將整車重量放在分母里，車越重則越容易達(dá)標(biāo)。提高純電動(dòng)客車的續(xù)駛里程，必然要多裝電池。這是鼓勵(lì)做大車、做重車，做耗電高、排放多的車，背離了輕量化發(fā)展方向，與減排的初衷背道而馳！

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)“十三五”規(guī)劃確定新能源汽車的能效目標(biāo)為10KWH/百公里，這個(gè)考核方向我認(rèn)為是正確的。

所以我建議，2016年這個(gè)車子的指標(biāo)應(yīng)該小于14KWH/百公里的車給補(bǔ)貼；此后，每年應(yīng)減少1KWH/百公里，2020年就能達(dá)到中汽協(xié)目標(biāo)。

“積分制”進(jìn)程和問(wèn)題

2015年我們19位院士向國(guó)家提出建議之后，2016年年初的電動(dòng)汽車百人會(huì)有一個(gè)專題研究美國(guó)加州零排放汽車積分制的一個(gè)研究報(bào)告，在這個(gè)會(huì)上，工業(yè)和信息化部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌也表示，國(guó)家補(bǔ)貼政策方面要逐步退出，企業(yè)的內(nèi)生動(dòng)力要作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要推動(dòng)力，我們也準(zhǔn)備采取新能源汽車積分和傳統(tǒng)能源汽車燃料消耗量限值掛鉤的方式來(lái)鼓勵(lì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

2016年8月份，國(guó)家發(fā)改委就《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見(jiàn)，這個(gè)內(nèi)容實(shí)際上就是把美國(guó)加州的積分制改成為“碳配額”，即二氧化碳減排配額。對(duì)汽車企業(yè)設(shè)定新能源汽車與燃油汽車年度產(chǎn)銷量的比例要求，算出企業(yè)應(yīng)繳的二氧化碳減排總量。未達(dá)到碳配額要求的企業(yè)，需通過(guò)碳排放市場(chǎng)交易購(gòu)買配額，否則將面臨巨額罰款。超額完成碳配額要求的企業(yè)可在碳排放市場(chǎng)交易賣出配額而得利。

這個(gè)方案預(yù)計(jì)是2017年試點(diǎn)，2018年正式實(shí)行。

到2016年9月22日，工信部又提出了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見(jiàn)稿）》，對(duì)乘用車企業(yè)、進(jìn)口經(jīng)銷商的平均燃料消耗量進(jìn)行管理。核心內(nèi)容是將積分與行駛的純電動(dòng)公里掛鉤，通過(guò)量化積分、積分交易等方式，強(qiáng)化企業(yè)發(fā)展節(jié)能汽車、新能源汽車的內(nèi)生動(dòng)力。平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)企業(yè)將產(chǎn)生油耗正積分，不達(dá)標(biāo)將產(chǎn)生負(fù)積分。

自2018年起，一定規(guī)模以上的乘用車企業(yè)需滿足規(guī)定的新能源汽車年度積分比例要求。2016年和2017年度，對(duì)新能源車積分比例不做考核；2018年、2019年、2020年比例要求分別為8%、10%、12%。

可以看到，這個(gè)表里純電動(dòng)乘用車?yán)m(xù)駛里程80到150公里給2分，150到250公里給3分，250到350公里給4分，大于等于350公里給5分。把這個(gè)數(shù)據(jù)給它畫一個(gè)公式，就是工信部的公式，積分 = 0.5 + 0.01×純電動(dòng)公里，這個(gè)公式實(shí)際上跟美國(guó)加州的公式基本相同（加州的公式：積分 = 0.5 + 0.01×純電動(dòng)英里），所不同的就是英里在這里改成了公里，而且是按照里程區(qū)間最大值計(jì)分。

年度企業(yè)新能源汽車積分未達(dá)到比例要求的將產(chǎn)生負(fù)積分，負(fù)積分須通過(guò)購(gòu)買正積分進(jìn)行抵償。將油耗負(fù)積分與新能源汽車正積分進(jìn)行掛鉤，油耗負(fù)積分可通過(guò)用或買新能源汽車正積分進(jìn)行彌補(bǔ)。現(xiàn)在工信部和發(fā)改委步調(diào)還不太一致，希望這兩個(gè)部門更好地商量，誰(shuí)來(lái)主持，按照什么辦法進(jìn)行。

減排和節(jié)油并重

我們國(guó)家已經(jīng)成為世界新能源消費(fèi)的第一大國(guó)，世界二氧化碳排放總量的第一大國(guó)，人均排放二氧化碳也超過(guò)了歐盟。造城地球平均氣溫升高，中國(guó)“貢獻(xiàn)”不小。這個(gè)“貢獻(xiàn)”大于發(fā)展。

2015年12月12日，氣候變化《巴黎協(xié)定》決議，把全球平均氣溫升高幅度控制在2攝氏度以內(nèi)。

2016年9月3日，習(xí)近平與奧巴馬在杭州向聯(lián)合國(guó)秘書長(zhǎng)遞交了氣候變化《巴黎協(xié)定》批準(zhǔn)書，中、美兩國(guó)正式承擔(dān)減少二氧化碳排放的責(zé)任。

所以，減少二氧化碳排放是全中國(guó)人的國(guó)際承諾、共同責(zé)任。我們汽車企業(yè)努力發(fā)展減排的電動(dòng)車，政府部門帶頭宣傳，制定政策的時(shí)候不忘減排的國(guó)際承諾。

從這個(gè)觀點(diǎn)來(lái)看，加州積分制存在的最大的問(wèn)題，就是零排放的計(jì)算公式是積分 = 0.5+ 0.01×純電動(dòng)英里，部分零排放是積分 = 0.3 + 0.01×純電動(dòng)英里。

特斯拉Model S搭載的電池多，續(xù)駛里程高，可以得到4分，而在新加坡由于高耗電（即高排放）受到了重罰。所以僅僅與純電動(dòng)里程掛鉤，違背了減排宗旨。

如果用于以煤電為主的中國(guó)，它的結(jié)果是鼓勵(lì)了雙重增加排放——車子自身不節(jié)能減排，拿到很高的分值之后再賣給別人，賣給別人之后，買它積分的車更不節(jié)能減排！

我們要制定符合中國(guó)的積分制，可以參考加州的積分制，但是不能照抄照搬。因?yàn)榧又莅l(fā)電主要是用天然氣發(fā)電，二氧化碳排放很少，電動(dòng)車的節(jié)油與減排一致，我們國(guó)家發(fā)電75%是用煤，所以純電動(dòng)車消耗這樣的電排放的二氧化碳并不少，而且耗電量大的車子加重了二氧化碳的排放。

所以，我們要將減少用電、減少二氧化碳排放和積分掛鉤，不可單純追求長(zhǎng)里程的純電動(dòng)。我們提出每輛電動(dòng)車的積分可以有兩部分組成，一部分是節(jié)油積分，一部分是減排積分。節(jié)油積分可以參考加州的基本分——純電動(dòng)0.5分，插電式0.3分；減排積分按與燃油車排放量相比的減排量計(jì)算。

這個(gè)方法并不復(fù)雜，而且很簡(jiǎn)單。（節(jié)選自中

國(guó)工程院院士楊裕生在2016智電汽車投資者大會(huì)的主題演講——《我國(guó)電動(dòng)車正在市場(chǎng)化》，ABR記者張碩根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)錄音編輯整理）