任 納，余 淵

（1.中南民族大學(xué) 法學(xué)院，湖北 武漢 430074；2.南昌大學(xué) 法學(xué)院，江西 南昌 330031）

基本權(quán)利限制的合憲性審查
——以深圳“禁摩限電”為例

任 納1，余 淵2

（1.中南民族大學(xué) 法學(xué)院，湖北 武漢 430074；2.南昌大學(xué) 法學(xué)院，江西 南昌 330031）

深圳市實施的“禁摩限電”措施，屬于一種限制公民出行權(quán)的措施。由于深圳市政府擁有多個選項，而該措施并不屬于其中對公民出行權(quán)侵害最小的方法，故違反了必要性原則。另外，很多依賴摩托車、電動自行車工作生活的人將深受“禁摩限電”措施的影響。限制措施所造成的侵害，并不小于其所要實現(xiàn)的法益，有違狹義比例原則的要求。最后，“禁摩限電”措施還屬于一種不合理的差別待遇，構(gòu)成對使用摩托車、電動自行車出行的特定群體的歧視。

“禁摩限電”；出行權(quán)；合憲性審查

一、事件回顧

自2016年3月起，深圳市政府集中開展“禁摩限電”整治，即禁止摩托車和限制電動自行車上路行駛。具體措施包括：首先，禁止摩托車、超標(biāo)電動車、電動三輪車上路行駛。對無證駕駛摩托車的，一律予以行政拘留；對利用電動自行車、電動三輪車兜客攬客實施非法營運的，一律以擾亂公共場所秩序予以行政拘留；對違規(guī)使用電動三輪車的，一律予以行政拘留；對“涉摩涉電”暴力抗法行為，觸犯有關(guān)法律法規(guī)的，一律依法行政拘留或刑事拘留。其次，對于達(dá)標(biāo)電動車，限制通行區(qū)域。限行道路、片區(qū)主要集中在主、次干道，公交、地鐵覆蓋率高的區(qū)域，其他未限行區(qū)域、道路，二輪電動車可以通行。深圳市政府此舉引起全國輿論的高度關(guān)注，也引發(fā)了諸多討論。本文所關(guān)注的重點在于此舉是否合憲。

二、公民自由選擇出行方式屬于何種權(quán)利

在分析深圳市的“禁摩限電”行動是否合憲之前，有必要先明確“禁摩限電”行動針對的是公民的何種權(quán)利，因為判斷不同權(quán)利的限制措施是否合憲的基準(zhǔn)是不同的，所以明確屬于何種權(quán)利，也便于適用相對應(yīng)的審查基準(zhǔn)。那么，本事件中公民選擇摩托車、電動車、電動三輪車出行，屬于行使公民的何種權(quán)利？有學(xué)者認(rèn)為這屬于公民的財產(chǎn)權(quán)，所有權(quán)的權(quán)能包括占有、使用、收益、處分[1]，而公民利用其享有所有權(quán)的摩托車、電動車、電動三輪車出行，正是發(fā)揮其中的使用權(quán)能。本文認(rèn)為，雖然公民客觀上是在發(fā)揮其享有的所有權(quán)中的使用權(quán)能，但是其發(fā)揮使用權(quán)能并不是目的，最終目標(biāo)是實現(xiàn)自由出行。因此在此過程中，公民行使所有權(quán)僅具有工具價值，而其目的在于行使自己的出行權(quán)。不可否認(rèn)，公民選擇選擇摩托車、電動車、電動三輪車出行，確實行使了其對交通工具的所有權(quán)，但在這一法律關(guān)系中，所有權(quán)居于次要地位，而出行權(quán)占據(jù)主要地位。我們不應(yīng)假想只是純粹的行使某一項權(quán)利，在日常行使某項權(quán)利的過程中，難免會涉及對其他權(quán)利的行使，但這并不會導(dǎo)致將該具體行為定性為行使其他權(quán)利。因為對某一事物的定性，主要是依據(jù)其主要矛盾，而非次要矛盾。由此可知，公民選擇摩托車、電動車、電動三輪車出行，實際上是行使自己所享有的出行權(quán)。出行權(quán)主要是指公民依法在一定空間、一定時間內(nèi)自由使用通行資源的權(quán)利[2]。

出行權(quán)的構(gòu)成要素主要包括主體要素、客體要素以及限度要素。一是出行權(quán)的主體要素，指公民作為出行權(quán)的權(quán)利主體享有自由出行的權(quán)利，必須履行一定的出行義務(wù)。二是出行權(quán)的客體要素，主要指公民出行權(quán)指向的對象，包括出行資源和出行行為，“出行資源主要指交通基礎(chǔ)設(shè)施及道路交通工具等。出行行為主要指公民步行、乘車、行車以及在交通道路上進(jìn)行與出行有關(guān)的一系列活動”[3]。三是出行權(quán)的限度要素，指人們使用出行資源、進(jìn)行出行活動的自由度，是公民在交通道路上實現(xiàn)空間位移的一項權(quán)利。出行權(quán)一般包括四項內(nèi)容：（1）出行通行權(quán)，具體指公民依法享有在特定時間和空間使用交通道路資源進(jìn)行動態(tài)出行活動的權(quán)利，是充分享有其他出行權(quán)的前提和基礎(chǔ)；（2）出行占用權(quán)，指公民依法享有在一定時間和空間內(nèi)占用具體道路資源進(jìn)行具體出行活動的權(quán)利；（3）出行選擇權(quán)，是指公民在出行時可以依法享有自由選擇出行方式、出行時間和出行工具的權(quán)利，公民對出行方式的選擇，不受外界非法干預(yù)或強(qiáng)制脅迫；（4）出行知情權(quán)，也稱資訊權(quán)、得知權(quán)或知悉權(quán)，具體指公民在出行前和出行過程中依法享有及時、全面、準(zhǔn)確地了解和獲悉有關(guān)交通路況等信息的權(quán)利。

三、出行權(quán)的基本權(quán)利屬性

根據(jù)出行權(quán)的四項內(nèi)容可知，出行權(quán)具有雙重屬性：（1）出行權(quán)屬于消極權(quán)利。例如，出行選擇權(quán)要求公民在出行時，可以依法享有自由選擇出行方式、出行時間和出行工具，禁止國家非法干預(yù)；（2）出行權(quán)屬于積極權(quán)利。例如，出行通行權(quán)和出行占用權(quán)的行使，均需要道路資源，而道路資源的供應(yīng)只能依賴國家的積極作為；出行知情權(quán)的實現(xiàn)，同樣需要國家積極地將相關(guān)交通狀況信息告知公民。雖然已經(jīng)明確出行權(quán)的基本內(nèi)涵及屬性，但是由于該項權(quán)利并不屬于憲法中明確列明的基本權(quán)利，因此在判定該權(quán)利限制措施的憲法審查基準(zhǔn)之前，仍有必要分析該項權(quán)利是否屬于公民的基本權(quán)利。

衣、食、住、行是人生存的最基本的條件，因而也是人的最基本的需要、最基本的人權(quán)[4]。生存權(quán)是針對正常情況下的人的權(quán)利，即足夠的食物和營養(yǎng)、衣著、住房、出行、醫(yī)療和在需要時得到必要的照顧[5]。而生存權(quán)作為人的一項基本人權(quán)，已經(jīng)得到相關(guān)國際人權(quán)公約的明確認(rèn)可。《世界人權(quán)宣言》第25條第1款規(guī)定：人人有權(quán)享受為維持他本人和家屬的健康和福利所需的生活水準(zhǔn)，包括食物、衣著、住房、醫(yī)療和必要的社會服務(wù)?！督?jīng)濟(jì)、社會及文化權(quán)利國際公約》第11條第1款也規(guī)定：本公約締約各國承認(rèn)人人有權(quán)為他自己和家庭獲得相當(dāng)?shù)纳钏疁?zhǔn)，包括足夠的食物、衣著和住房，并能不斷改進(jìn)生活條件。既然生存權(quán)是一項基本人權(quán)，那么作為生存權(quán)重要組成部分的出行權(quán)，當(dāng)然也是這一項基本人權(quán)的重要內(nèi)容。

四、“禁摩限電”的合憲性審查

在明確公民自由選擇出行方式屬于行使其出行權(quán)之后，我們再回到本事件中深圳市政府所采取的“禁摩限電”措施是否合憲的問題上來。需要指出的是，受本次“禁摩限電”措施影響的主要是兩個群體：（1）郵政、快遞等行業(yè)，主要依靠電動車、電動三輪車完成末端的郵政、快遞服務(wù)；（2）日常生活中依靠摩托車、電動車、電動三輪車出行的普通民眾。由于快遞行業(yè)的從業(yè)者屬于一個特殊的職業(yè)群體，因此深圳市的“禁摩限電”措施對其所造成的影響，屬于對特殊職業(yè)群體的執(zhí)業(yè)行為的一種限制措施，并不屬于對公民出行權(quán)的限制，不是本文關(guān)注的內(nèi)容。此外，使用電動車、電動三輪車的特殊行業(yè)的訴求，在此次整治行動中得到較好的顧及，自2012年開始，深圳就對郵政、快遞等行業(yè)所使用的電動自行車實行備案制，納入管理，允許上路行駛、不限行。因此，這次“禁摩限電”措施對這些特殊行業(yè)的沖擊有限。與之形成鮮明對比的，則是“禁摩限電”對日常生活中依靠摩托車、電動車、電動三輪車出行的普通民眾，所造成的不利影響。

“禁摩限電”明顯構(gòu)成了對普通民眾出行權(quán)的限制，那么深圳市的這一限制措施是否合憲？由于“禁摩限電”措施針對多個事項：（1）摩托車、電動車、電動三輪車從事非法營運；（2）超標(biāo)電動車、電動三輪車上路行駛；（3）摩托車、達(dá)標(biāo)電動車上路行駛。其中摩托車、電動車、電動三輪車從事非法營運的行為理應(yīng)被禁止，這一點是沒有問題的；而超標(biāo)電動車和電動三輪車均不符合國家標(biāo)準(zhǔn)，因此可以禁止其上路行駛。這樣“禁摩限電”的合憲性問題，實際上就變成了“禁止摩托車，限制達(dá)標(biāo)電動車上路行駛”是否合憲？

根據(jù)德國的單一審查基準(zhǔn)，“禁摩限電”要想合憲，必須滿足適合性原則、必要性原則和狹義比例原則[6]。

1.適合性原則是指一個公權(quán)力措施 （立法或政府措施）能夠達(dá)到其所欲追求的目的。本事件中，深圳市官方給出“禁摩限電”的主要理由是“涉及電動自行車的各類交通事故的人員傷亡率明顯高于其他交通事故，報廢電池污染嚴(yán)重”①。由此引發(fā)了兩個問題：首先，涉及電動自行車的各類交通事故的人員傷亡率，是否真的明顯高于其他交通事故？其次，實施“禁摩限電”措施，能否實現(xiàn)降低涉及電動自行車的交通事故，以及減少環(huán)境污染的目的？對于第一個問題，目前輿論上存在截然不同的兩種對立的觀點，一方認(rèn)為涉及電動自行車的各類交通事故的人員傷亡率明顯高于其他交通事故②，而另一方則認(rèn)為這一說法存在夸大③。且不論涉及電動自行車的交通事故的人員傷亡率，是否真的高于其他交通事故，電動自行車確實會引發(fā)交通事故，這是一個不容否認(rèn)的事實，因此深圳市實施“禁摩限電”措施的出發(fā)點不存在問題，即為了維護(hù)交通安全，保障社會公眾的生命財產(chǎn)安全。對于第二問題，本文認(rèn)為答案是肯定的，因為“禁摩限電”屬于從根源采取措施，如果這一措施能夠得到有效落實，必然能夠?qū)崿F(xiàn)降低涉及電動自行車的交通事故，以及減少環(huán)境污染的目的。

需要指出的是，“禁摩限電”所帶來的減少交通事故和環(huán)境污染的效果，只可能是短暫的，絕非長久之計。根本原因在于，眾多使用摩托車、電動車出行的民眾對便捷交通的需求。只要這個需求沒有得到滿足，任何類似于“禁摩限電”的措施只能起到短期效果。要么民眾懾于政府的執(zhí)法力度而短期內(nèi)避免駕駛摩托車、電動車上路，等風(fēng)聲一過又會反彈。要么民眾會尋找新的更為便捷的交通工具，就像當(dāng)年摩托車被禁，民眾選擇電動自行車一樣。只要民眾出行的需求在，加之科技不斷進(jìn)步，就會不斷涌現(xiàn)許多新的便捷交通工具。只要是交通工具，即便未來使用清潔能源解決了環(huán)境污染問題，但是交通安全問題仍是無法根除的。如果政府一直秉承當(dāng)前對待摩托車、電動車的態(tài)度，那么只能不斷地疲于應(yīng)付，頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳。民眾還有第三種選擇，那就是具備經(jīng)濟(jì)實力的人選擇購買機(jī)動車。盡管深圳市實施了機(jī)動車限購令，但是一些民眾選擇購車，客觀上仍增加深圳市機(jī)動車保有量，無疑會增加機(jī)動車污染物的排放以及交通事故發(fā)生的風(fēng)險。

由此可見，即便“禁摩限電”措施能在短期內(nèi)有助于減少交通事故和環(huán)境污染，但從長期來看，深圳市政府的這一目標(biāo)恐難實現(xiàn)。此外，雖然“禁摩限電”確實有助于短期內(nèi)實現(xiàn)減少交通事故和環(huán)境污染的目標(biāo)，但是令人不解的是，作為交通事故和環(huán)境污染主要來源的機(jī)動車，卻被深圳市政府忽視了。既然深圳市政府的目標(biāo)在于減少交通事故和環(huán)境污染，那么為什么沒有禁止機(jī)動車上路？難道是因為禁止機(jī)動車上路，無助于實現(xiàn)這一目標(biāo)？很明顯不是。那么只能說是深圳市政府有意針對使用摩托車、電動自行車的群體。深圳市政府這一舉動是否違憲，下文將會進(jìn)一步分析。

2.必要性原則是指，在確定公共權(quán)力措施符合適合性原則后，在所有能夠達(dá)成目的的手段中，必須選擇對公民權(quán)利侵害最小的方法。由于“禁摩限電”限制的是公民的出行權(quán)，而出行權(quán)本身正是生存權(quán)的重要內(nèi)容，生存權(quán)又是基本權(quán)利的核心領(lǐng)域的內(nèi)容，因此要對出行權(quán)的限制措施實施強(qiáng)力的審查。因此，深圳市政府必須提供具有充分真實性或相當(dāng)可靠性的證據(jù)，且毫無疑問地證明其對基本權(quán)利的限制必不可少。

本組8例患者中，男6例，女2例；年齡28～62歲，平均（44.24±11.26）歲；高處墜落傷3例，交通傷5例?；颊呔胁煌潭鹊奶弁春腕y關(guān)節(jié)活動受限。所有患者術(shù)前行骨盆正位、入口位、出口位DR片及骨盆CT掃描三維重建檢查并行患側(cè)股骨髁上牽引。手術(shù)時間平均為傷后（12.32±1.44） d。

對于摩托車、電動自行車上路行駛所產(chǎn)生的交通事故以及環(huán)境污染問題，深圳市政府并非只有“禁摩限電”這一條出路。深圳市政府還可以通過對上路電動車、摩托車進(jìn)行強(qiáng)制登記，加大對違反交通法規(guī)的電動車、摩托車的處罰力度，引導(dǎo)電動車、摩托車駕駛?cè)藛T遵守交通法規(guī)，以實現(xiàn)減少交通事故的目的。對于報廢電池污染問題，深圳市政府可以要求生產(chǎn)廠家負(fù)責(zé)回收處理，或者資金扶持專門機(jī)構(gòu)回收處理。很明顯，后一種方法對人們出行權(quán)的侵害，明顯小于單純的“禁摩限電”。正如高速公路上的車速很高，一旦發(fā)生交通事故極易造成重大人員傷亡和財產(chǎn)損失，但是并沒有因為這一理由，政府就禁止修建高速公路，相反卻大力興建高速公路。至于高速公路所存在的風(fēng)險，政府則通過修建隔離設(shè)施、制定更為嚴(yán)格的交通法規(guī)來防范，而不是簡單的一禁了之。當(dāng)然，深圳市政府如果選擇后一種方法，則對政府的行政能力提出了更高的，需要政府作出精細(xì)、科學(xué)的安排，因此深圳市政府采取“禁摩限電”，是在回避依法行政、科學(xué)行政的政府責(zé)任，屬于典型的“懶政”。

3.狹義比例原則是指，手段必須與所追求的目的保持“適當(dāng)”、“正當(dāng)”、“合理”或“均衡”的比例關(guān)系，此原則是一種利益衡量方式，衡量目的與人民權(quán)利損失兩者之間是否成比例。該原則要求公權(quán)力限制公民權(quán)利所造成的損害與其所要追求的利益之間，必須具有平衡關(guān)系。即限制權(quán)利措施所造成的侵害總和，必須小于目的所要增進(jìn)的法益。

“禁摩限電”措施主要的目的在于減少交通事故和環(huán)境污染。而深圳市所采取的具體限制措施包括：禁止摩托車上路行駛，禁止電動自行車在限行區(qū)域行駛，這將使得很大一批日常工作、生活中依賴摩托車、電動自行車出行的人的出行權(quán)深受影響，進(jìn)而影響到他們?nèi)粘５墓ぷ鳌⑸?，已?jīng)侵犯了這些民眾的生存權(quán)。雖然本文并不否認(rèn)“禁摩限電”確實有助于減少交通事故和環(huán)境污染。但是摩托車、電動自行車所造成的交通事故總數(shù)，在全部交通事故中所占的比例有限。同樣，摩托車、電動自行車確實會造成一定的環(huán)境污染，但是相較于機(jī)動車，它們所造成的污染明顯較少。所以，即便實施了“禁摩限電”，其所能減少的交通事故和環(huán)境污染，只占全部交通事故和環(huán)境污染中較少的一部分。為了實現(xiàn)這一目的，很多依賴摩托車、電動自行車工作生活的人將深受“禁摩限電”措施的影響。此外，深圳市政府并沒有在實施“禁摩限電”的同時，并沒有公布切實可行的替代方案，以解決廣大無車民眾的出行問題。因此，這一限制措施是以犧牲大多數(shù)無車民眾的出行權(quán)（生存權(quán)）為代價，以實現(xiàn)對交通事故和環(huán)境污染的少許改善。很明顯，該限制措施所造成的侵害，遠(yuǎn)大于目的所要實現(xiàn)的法益，有違狹義比例原則的要求。綜上所述，根據(jù)德國的單一審查基準(zhǔn)，“禁摩限電”措施不符合適合性原則、必要性原則和狹義比例原則的要求，因此屬于違憲行為。

4.不合理的差別待遇。除了根據(jù)單一審查基準(zhǔn)，我們可以判定“禁摩限電”措施違憲，另外由于該措施屬于不合理的差別待遇，即便不依據(jù)單一審查基準(zhǔn)，我們?nèi)钥梢哉J(rèn)定其屬于違憲行為。根據(jù)《公民及政治權(quán)利國際公約》第26條之規(guī)定：所有的人在法律前平等，并有權(quán)受法律的平等保護(hù)，無所歧視。在這方面，法律應(yīng)禁止任何歧視并保證所有的人得到平等的和有效的保護(hù)。因此，政府有義務(wù)公正平等地對待每一位公民，不能因為其社會地位、財富而加以區(qū)別對待。人與人之間具有一種獨立意義上的平等，大家享有同等的自由，而不能將某些人的自由看得特別重要，甚至為此侵犯他人的自由。

公民所享有的出行權(quán)應(yīng)當(dāng)受到法律的平等保護(hù)。在分配道路資源上，社會成員，無論他們選擇何種出行方式，其地位應(yīng)當(dāng)是平等的。交通參與者，無論是行人、非機(jī)動車駕駛者，還是機(jī)動車駕駛者，都平等的享有道路資源。權(quán)利是屬于“人”的，車輛只是“人”在行使權(quán)利過程中使用的交通工具，因此，車本位的分配思想是錯誤的。就“人”來講，每個人的權(quán)利是平等的，道路資源的分配要追求人本位[7]。在城市道路資源分配方面，我國長期以來存在著以車為本的傾向[8]。有人可能會認(rèn)為，優(yōu)先分配道路資源給機(jī)動車，是因為機(jī)動車車主繳納了大量的養(yǎng)路費、車船稅，既然其付出的多，當(dāng)然回報更多。本文認(rèn)為這一觀點難以站住腳，機(jī)動車之所以要繳納養(yǎng)路費、車船稅，是因為機(jī)動車對道路、橋梁的損耗大，不能顛倒其中的邏輯關(guān)系，所以談不上機(jī)動車的車主貢獻(xiàn)更大，進(jìn)而享有優(yōu)先權(quán)。如果有人認(rèn)為摩托車、電動自行車同樣消耗道路資源，政府完全可以向其征收養(yǎng)路費、車船稅，但必須與其造成的損耗相稱。若論危險性，機(jī)動車發(fā)生交通事故的概率并不低于摩托車、電動自行車，因此無法主張摩托車、電動自行車更容易造成交通事故。由此可見，機(jī)動車車主并沒有為道路建設(shè)作出更大貢獻(xiàn)，機(jī)動車發(fā)生交通事故的概率也不低于摩托車、電動自行車。在此情況下，只出臺針對駕駛摩托車、電動自行車群體“禁摩限電”措施，明顯屬于一種不合理的差別待遇，已經(jīng)構(gòu)成對使用摩托車、電動自行車群體的歧視，明顯違憲。

出于社會公平的考慮，對于相對弱勢的群體，政府應(yīng)當(dāng)予以更多的扶持和照顧。具體到出行權(quán)而言，政府在限制他們權(quán)利的同時，應(yīng)當(dāng)制定專門的交通法規(guī)并采取相應(yīng)的配套措施以保障相對弱勢群體的出行權(quán)利，例如對于他們使用的私人交通工具摩托車、電動自行車等，劃定專門的行車道路。而本案中的深圳市政府的“禁摩限電”措施卻恰恰相反，不僅沒有給予相對弱勢的群體更多保護(hù)，反而連基本的平等對待都沒有。

綜上所述，深圳市所采取的“禁摩限電”措施，名義上是出于減少交通事故和環(huán)境污染，但是通過本文的具體分析可知，該措施不僅違反了適合性原則、必要性原則和狹義比例原則的要求，而且構(gòu)成不合理的差別待遇，屬于對相對弱勢群體的一種歧視，因此該措施明顯違憲。我們時刻也不應(yīng)忘記：“私權(quán)，而不是國家法律，才是一個民主政治發(fā)展的真正的學(xué)校！”[9]

注 釋：

① 《“禁摩限電”深圳不會取消》，新華網(wǎng)，2015年11月12日，http://news.xinhuanet.com/local/2015-11/12/c_128422653.htm，2016年 6月8日訪問。

② 《電動車交通事故傷亡率超80%》，載人民政協(xié)網(wǎng)，http://cppcc.people.com.cn/n/2015/0113/c34948-26378147.html，2016年 6月 8日訪問。

③ 黃童超：《電動車安全，還是機(jī)動車不安全？》，http://news.163.com/16/0410/09/BK9H649D000159OQ.html，2016年6月8日訪問。

[1]胡錦光.2014年中國十大憲法事例評析 [M].北京：法律出版社,2016：173；余凌云.機(jī)動車單雙號限行：是臨時還是長效？——行政法學(xué)的視角[J].法學(xué)家,2008（5）；姚輝.單雙號限行中的所有權(quán)限制[J].法學(xué)家,2008，（5）.

[2]賈鋒.論公民出行權(quán)保障的國家義務(wù)[J].理論月刊，2013，（6）.

[3] 杜文,葉懷珍.現(xiàn)代綜合運輸理念探析[J].交通運輸，2005，（6）.

[4]劉海年.適當(dāng)生活水準(zhǔn)權(quán)與社會發(fā)展[J].法學(xué)研究，1998，（2）.

[5]龔向和.生存權(quán)概念的批判與重建[J].學(xué)習(xí)與探索，2011，（1）.

[6]何永紅.基本權(quán)利限制的憲法審查基準(zhǔn)——以審查基準(zhǔn)及其類型化為焦點[M].北京：法律出版社，2009：16-35.

[7]楊鉑.路權(quán)分配的法理分析[J].哈爾濱師范大學(xué)（社會科學(xué)版）,2015，（6）.

[8]張大駝.論保障城市交通弱勢群體的路權(quán)分配[J].遼寧警察學(xué)院學(xué)報,2016，（3）.

[9][德]耶林.為權(quán)利而斗爭[M].鄭永流,譯.北京：商務(wù)印書館，2016：43.

湖北省法學(xué)會重點課題“國家治理法治化的再認(rèn)識——基于法治、治理、人權(quán)的三維建構(gòu)”（SFXH15305）

任納（1992- ），女，湖北大悟人，中南民族大學(xué)法學(xué)院憲法與行政法學(xué)碩士研究生；余淵（1988- ），男，湖北武漢人，法學(xué)博士，南昌大學(xué)法學(xué)院講師，南昌大學(xué)環(huán)境科學(xué)與工程流動站博士后。