楊與肖

負責(zé)長安汽車賽車運動運營兩年來，楊柳最深刻的一段記憶發(fā)生在6月中旬舉行的2016年CRC（中國汽車拉力錦標賽）首站河南登封的比賽中。

這是長安第一次參加CRC，S2組別，2016款逸動XT參賽。S2組別是輕改裝組，參賽車輛的動力、底盤系統(tǒng)需要嚴格維持原廠狀態(tài)，僅有避震器、剎車盤等可以為適應(yīng)拉力賽進行升級。

過去兩年，江淮一直是這個組別的年度冠軍，而新進入者長安逸動拉力車隊甫一出場便顯現(xiàn)出與和悅一爭高下的態(tài)勢。

作為領(lǐng)隊，楊柳無法進入賽場，只能在外圍等待組委會給出的成績?！斑@個賽段我們領(lǐng)先5分鐘，下一段被反超2分鐘……很緊張，過程很折磨?！彼貞浀馈?/p>

最終，長安拿到了CRC登封站S2組別的車手冠軍，江淮獲得車隊冠軍。盡管這個成績的取得與長安從江淮“挖”來車手鄧曉文不無關(guān)系，但首次參賽就能奪冠，還是出人意料。

對任何一支車隊而言，登封站高難度的砂石賽道，以及多個經(jīng)驗豐富的參賽對手，都是比賽過程中的“絆腳石”。

此次比賽參賽車隊超過40支，133臺賽車，最后一天只剩下了60輛車，退賽率達66.2%。參賽的5輛逸動XT只有1輛退賽，完賽率為80%。楊柳說這是對逸動品質(zhì)最有力的證明。

事實上，這并不是長安賽車運動上的第一次意外驚喜，2015年第一屆CCPC（中國量產(chǎn)車性能大賽）中，初入賽事的重慶人已經(jīng)讓外界刮目相看。

CCPC是中國汽車技術(shù)研究中心與汽車摩托車運動管理中心聯(lián)合主辦的汽車賽事。與只在賽車場或特殊路況，以競速為目標的傳統(tǒng)汽車賽事不同，它以完全不改裝的商品車為比賽車輛，由組委會從4S店直接購買，廠商參賽的目的之一則是為了“向消費者提供在售車型比賽中的真實數(shù)據(jù)”。

2015年CCPC共有珠海、鹽城和牙克石三站比賽，分別測試高溫、多種工況和高冷環(huán)境下車輛的綜合性能，逸動、悅翔、新奔奔和CS75參加了比賽。長安的三個車型獲得該組別的年度總冠軍。

今年長安的參賽車型包括新逸動、CS15、悅翔1.0T，以及逸動EV。在已經(jīng)結(jié)束的克拉瑪依和鹽城站，其成績同樣不俗。比如克拉瑪依站中，新逸動在其組別獲得五項冠軍，“大滿貫”。

長安汽車在2014年底決定進入賽事領(lǐng)域，截至目前共參與CCPC、CRC和COC（中國汽車場地越野錦標賽）三項比賽。

具體運作方式是，品牌公關(guān)部牽頭統(tǒng)籌，負責(zé)整體運營和傳播，汽車研究總院掌管技術(shù)把控、監(jiān)督，銷售公司完成終端推廣落地，客戶管理部則組織一些鐵桿粉絲到現(xiàn)場加油助威。

必須承認，與不少合資品牌，甚至一些本土廠商相比，長安進入賽車領(lǐng)域似乎算是姍姍來遲，但在公司副總裁李偉眼中，用“水到渠成”來形容反而更加合適。

底盤功底

今年50歲的李偉，1989年大學(xué)畢業(yè)便進入長安，用27年時間見證了這家中國汽車企業(yè)自主發(fā)展的整個歷程。

李偉告訴《汽車商業(yè)評論》，當2001年長安決意走上正向研發(fā)道路時明確過對汽車的三個理解，或者說造車的三項要求：第一，移動出行的工具；第二，要有優(yōu)秀的操控穩(wěn)定性和安全性；第三則是最高層次的，實現(xiàn)真正意義上的駕駛樂趣——好開。

換句話說，長安從開始做車時就重視駕駛的樂趣，賽車正是駕駛樂趣的終極體現(xiàn)。

2001年，長安汽車成立底盤行駛性能匹配室（現(xiàn)在已升級為性能所），剛從日本學(xué)成歸來的李偉出任室長。

彼時，長安會開汽車的人屈指可數(shù)，學(xué)一個駕照要4000多元人民幣，如果要開試驗車，必須是公司特許的駕駛員。

李偉認為，技術(shù)人員不僅在原理上要懂得汽車，更要能評價車，因此他向高層遞交報告，申請批準助理工程師一級的技術(shù)人員學(xué)車。長安的主觀駕駛評價小組由此誕生。

與此同時，長安還在全球范圍內(nèi)物色底盤性能方面的專家，希望能在專業(yè)度上更加深入。2004年，借重慶外國專家局邀請專家來華交流之機，李偉結(jié)識了剛剛退休的馬自達汽車試驗部部長吉山昌男。

吉山昌男是日本有名的主觀評價和操控穩(wěn)定性專家，對車輛性能要求極其嚴苛，在馬自達內(nèi)部被稱為“魔鬼吉山”、“最后的評價師”。他喜愛中國歷史，特別是佛教文化，認同長安的造車理念，于是當年便開始擔(dān)任長安汽車工程研究院技術(shù)顧問。

吉山昌男在重慶10年，在他的帶領(lǐng)下，長安主觀評價小組水平得到質(zhì)的提升，促進產(chǎn)品測評體系形成，結(jié)束了完全靠駕駛員個人經(jīng)驗評價一款車的時代，并對長安試驗場建設(shè)的總體要求提出真知灼見。吉山離開時，獲得了由董事長徐留平專門授予的卓越貢獻獎金牌。

2006年，為提升底盤性能和匹配度，長安投資近2000萬元，引進整車KC實驗臺。2011年1月，以底盤開發(fā)與調(diào)校為主的長安美國研發(fā)中心正式掛牌。2013年，投資13億元的重慶西部汽車試驗場（長安墊江汽車試驗場）投入使用……

一系列動作讓長安“好開”的能力得到積累。逸動、CS系列等新一代產(chǎn)品比起早期的奔奔、志翔，底盤穩(wěn)定性和舒適性都明顯提升。李偉認為，“很多評價指標還超過了合資企業(yè)的一些產(chǎn)品?！?/p>

正向開發(fā)形成的扎實功底為長安進入賽車運動奠定了基礎(chǔ)。不過，這并不是它決意參賽的全部。

汽車文化

汽車文化于中國開始普及的趨勢成為長安啟動“賽事營銷元年”的另一個關(guān)鍵因素。

一般認為，中國汽車文化與歐美的差異主要存在于對汽車，特別是駕駛樂趣的理解上。德國亞琛附近的汽車公園曾帶給李偉不小的觸動，節(jié)假日很多德國人在這里的賽道上，駕駛著自己的汽車挑戰(zhàn)極限。類似的情形在歐美日頗為常見，但在中國卻是寥寥。

但是，從2010年左右，汽車開始大規(guī)模進入家庭后，年輕一代逐漸成為中國汽車消費的主體，相對父輩，他們更懂得品鑒汽車，對車輛性能的研究更加深入，要求也更高。

另一方面，經(jīng)過數(shù)年的發(fā)展，中國品牌汽車與國家品牌的兩大根本性差距——底盤決定的操控穩(wěn)定性、舒適性，以及車輛耐久性，正在縮小，但很多國人并沒有認識到這一點。

如是背景下，長安開始思考如何培育中國的汽車文化，如何讓消費者看到中國品牌的提升。李偉認為，“已經(jīng)到了這個坎了”，作為汽車廠商長安有義務(wù)擔(dān)負起這方面的責(zé)任。而讓中國品牌汽車和國際品牌同臺競技的賽車運動無疑是最好的舞臺。

從品牌的角度，長安汽車也到了可以進行賽車營銷的時機。

長安汽車股份有限公司品牌公關(guān)部部長楊大勇說：“當一個企業(yè)的技術(shù)、利潤和品牌力不足以支撐時，強行進入賽事的效果反而會適得其反?！?/p>

首先，賽事投入是一個持續(xù)性的活動，需要多年累積后才能爆發(fā)，一兩次參賽很難取得效果。其次，一家汽車公司如果技術(shù)不過關(guān)，產(chǎn)品線都不齊全，外界尚未對這個品牌形成認可，即便它在賽場上取得一些成績，消費者也不會將速度與品牌建立緊密的聯(lián)系。

過去兩年，長安汽車已成為中國品牌無可爭議的領(lǐng)頭羊，今年前10個月，長安品牌乘用車累計銷售104.4萬輛，同比增長24.4%。

自身發(fā)展與外部環(huán)境使然，共同驅(qū)動長安有資格在賽道上一試高下。因此，2014年底當部下提出希望進入賽車營銷領(lǐng)域時，李偉毫不猶豫地回答：“參加?。　?/p>

不過，與北汽、長城等賽事上的高舉高打策略不同，在進入初期長安顯得相當謹慎。楊大勇對《汽車商業(yè)評論》表示，長安在賽事方面的積累還遠遠不夠，專業(yè)人才也有欠缺，因此從投入與回報考慮，先從簡單做起。

這一點在長安的賽事選擇上體現(xiàn)得十分明顯。

C C P C、C O C和C RC都是國內(nèi)賽事，與國際頂級賽事相比，無論投入費用，還是專業(yè)性需求都比較低。即便是CRC，長安參加的也是S2組別，而非無限制改裝的S6。一汽-大眾在S6組別中一輛高7的諸種花費就要700多萬元，與長安CRC整個賽季的代理費用差不多。

“先練兵，為將來打基礎(chǔ)?！崩顐フf道。

賽事回報

盡管沒有“大排場”，但參加賽車運動兩年來，長安仍然感到收獲不小，特別是在CCPC賽場上。

與CRC和COC通過競標，“外包”給車隊運營不同，長安CCPC的賽車手全部由汽車研究總院的工程師們擔(dān)當，其中大部分還是有十余年經(jīng)驗的“老手”，比如整車性能所所長武超、二級工程師向暉，都是當年吉山昌男的徒弟，可謂中國汽車行業(yè)第一批真正的性能工程師。

2018年是長安的產(chǎn)品大年，將有4款全新車型，11款改款車型上市，現(xiàn)在這些工程師普遍處于非常忙碌的狀態(tài)。他們之所以親自上陣，除了圓自己的賽車手夢外，更重要的原因是希望通過比賽的極限工況，能發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品中需要改進的地方，同時與“高手”找差距。

一位連續(xù)兩年參與CCPC的工程師告訴《汽車商業(yè)評論》：“通過去年參賽，長安看到合資品牌車型更關(guān)注哪些地方。今年推出的新車上，比如新逸動，調(diào)整了一些參數(shù)，相比去年更貼合用戶需求?！?/p>

當然，長安進入賽事更大的目的仍然在于營銷。

賽車運動是一個競技平臺，擊敗對手會帶來極強的暗示性。

有調(diào)查顯示，當消費者走進4S店，看到品牌在體育賽場取得的成績展示時，很容易產(chǎn)生“我要開這個品牌的車，是不是也會取得這樣成功”的聯(lián)想；具體到產(chǎn)品，奪冠車型則更容易引起潛在用戶良好的觀感。

因此，長安三項賽事均選擇主力車型，或者新上市的產(chǎn)品參賽，以“為消費者提供全面的檢驗”。CCPC無需多言，借COC和CRC，長安則希望用CS 75和逸動XT于各自細分市場樹立標桿。在長安4S店內(nèi)，各車型的獲獎情況已被展示在了顯著位置。

除賽事本身和終端落地傳播外，2016年，長安還舉辦了旨在普及賽車文化的“車手來了·長安駕控培訓(xùn)營”。通過網(wǎng)上報名、海選，長安選出“擁有賽車夢”的普通消費者，為其提供專業(yè)的駕駛指導(dǎo)。

楊大勇表示，和很多令普通消費者望塵莫及的高端品牌賽事培訓(xùn)不同，“車手來了”不是以“把車主變成賽車手”為目的，而是要傳授日常駕駛中遇到突發(fā)情況時，可以如何從容應(yīng)對的技巧，從而實現(xiàn)安全駕駛。

今年，該活動在全國共舉辦7站，每站均有約1萬人報名，共有千人左右最終參與其中。如是過程中，長安汽車的性能優(yōu)勢得到了潛移默化的傳遞。

從專業(yè)賽事到賽車文化的普及推廣，長安賽事體系搭建初步形成。借此勢頭，2017年長安計劃推出逸動XT高性能RS版，此舉不僅滿足了喜愛長安品牌的高性能車追求者的需求，更可以將長安品牌提到一個新的高度。

李偉向《汽車商業(yè)評論》透露，長安正在醞釀參加更高級別的賽車運動，但“絕不會為了賽事而賽事”。他清楚，汽車廠商要求得到賽事的回報，需要持續(xù)的耐心，“對消費者汽車認識的培育才是未來最大的市場”。