袁紅良，樓丹平，王衡元

整流鰭在LNG船上的應(yīng)用

袁紅良，樓丹平，王衡元

為了解整流鰭對LNG船艉部伴流場的改善效果，通過CFD計算及模型試驗對LNG船艉部冷卻水出口處的整流鰭的不同布置方案進行分析，發(fā)現(xiàn)整流鰭與冷卻水排舷外出口的相對位置是影響艉部不均勻流場的主要因素。實船測試結(jié)果顯示應(yīng)用優(yōu)化后的整流鰭LNG船艉部伴流場更加均勻，振動問題得到有效的改善，同時快速性能也得到了提高。

LNG船；整流鰭；不均勻伴流場；冷卻水排舷外

從20世紀60年代初第一艘專門運輸LNG的船舶出現(xiàn)至今，LNG船已經(jīng)從2萬m3左右發(fā)展到如今的26萬m3。而且隨著科學(xué)技術(shù)水平的進步，LNG船型與推進方式也出現(xiàn)了多樣化。蒸汽輪機、低柴油速機與雙燃料中速柴油機都被作為推進動力應(yīng)用到了LNG船上。近幾年來，盡管雙燃料發(fā)電機因為效率高被越來越多的新造LNG船所采用，但蒸汽輪機由于其性能穩(wěn)定、系統(tǒng)可靠，在營運船中占據(jù)了近60%的份額。蒸汽輪機推進系統(tǒng)的冷卻海水管尺寸較大，排出舷外的冷卻水對艉部流場有一定的擾動，造成艉部流場不均勻，是蒸汽輪機LNG船的共性問題。艉部伴流場的不均勻降低了LNG船的快速性；同時導(dǎo)致了螺旋槳進流的不均勻，造成LNG船局部振動加劇的問題。為改善蒸汽輪機LNG船艉部伴流場不均勻的問題，以某大型LNG船為載體，通過CFD計算、模型試驗及實船測試等方法對整流鰭不同布置方案進行了研究，確定最有效的整流鰭優(yōu)化方案。

1 船舶振動問題

2002—2009年，滬東中華造船(基因)有限公司設(shè)計、建造了國內(nèi)首批147 210m3LNG船， 在LNG船實船試航的過程中，在主機轉(zhuǎn)速較低的時候，船舶運行一直比較平穩(wěn)，但當主機轉(zhuǎn)速到達75～78 r/min及以上時，船體特別是艉部系泊甲板與艉部直升機平臺出現(xiàn)了明顯的振動[1-6], 機艙也發(fā)生了比較嚴重的局部振動(見圖1～3)[7]。在試航的過程中，試圖通過調(diào)整船舶狀態(tài)，增加艉部吃水來改善船舶振動，但效果甚微。

2 船舶振動分析

針對試航時出現(xiàn)的振動問題,從以下幾個方面分析可能引起上述振動的原因。

2.1 共振

在該項目的詳細設(shè)計階段,曾經(jīng)針對螺旋槳葉數(shù)的選擇進行了一系列的研究與計算,從下列計算(見表1、2)結(jié)果可以看出:

1)由于在上層建筑/機艙煙囪區(qū)域的固有頻率與6葉槳的槳頻比較接近,認為更容易引起共振,所以無法選擇6葉槳。

表1 壓載吃水狀態(tài)4，5，6槳的振動評估

表2 設(shè)計吃水狀態(tài)4、5、6槳的振動評估

2)5葉槳與4葉槳相比，無論是上層建筑還是機艙棚/煙囪區(qū)域的振動評估數(shù)值都要高出許多，所以從振動的角度來說，4葉槳最適合本項目。

在出現(xiàn)上述振動問題后，也曾試圖通過修改螺旋槳的設(shè)計來降低脈動壓力數(shù)值，但2003年為該項目設(shè)計的螺旋槳在瑞典水池SSPA 進行了推進試驗與空泡筒試驗。從試驗的結(jié)果來看，無論是推進性能還是螺旋槳的空泡性能都比較優(yōu)秀，特別是螺旋槳的脈動壓力數(shù)值處于比較低的水平，可以認為螺旋槳的設(shè)計完全滿足要求。而且螺旋槳的改變也會引起軸系設(shè)計與安裝的改變，會對實船造成比較大的改動與影響。同時，在日本船廠的LNG船上也發(fā)生了同樣的振動問題，通過修改螺旋槳的設(shè)計與槳葉數(shù)并沒有解決該類問題。

2.2 螺旋槳葉面的水流對船體外板的拍擊

在進行螺旋槳的空泡試驗時，曾經(jīng)拍攝到螺旋槳葉梢的水流被甩到船體表面的現(xiàn)象(PHV)。懷疑是否可能是葉梢的渦流的爆炸引起了螺旋槳脈動壓力的增加。通過試驗證明，在螺旋槳上方的船體外板上加裝鰭能有效地消除該現(xiàn)象的發(fā)生(見圖3)，并且對螺旋槳的空泡性能并沒有影響。被試驗證明有效的方案在實船上進行了實施，并再次試航進行實船振動水平的測量，測量結(jié)果表明，問題并沒有改觀。

2.3 不均勻艉部伴流場引起船舶振動

在為解決船舶振動尋求有效的解決方案的同時，在另外一家國外船廠建造的與本項目采用了同樣線型與螺旋槳的LNG船試航后并沒有發(fā)生如此嚴重的振動問題，而該船型惟一的不同是采用了與蒸汽輪機不一樣的電力推進系統(tǒng)。這表明，由于船體左側(cè)主機冷卻水的舷外排放孔相對于其他船型來說特別大，而且排放速度快。冷卻水的舷外排放對艉部伴流場產(chǎn)生了嚴重的干擾。而在水池試驗的過程中并沒有將冷卻水排放的模擬包括在試驗之中。針對上述分析，從理論與試驗2方面證實分析的準確性。

1)CFD對艉部流線的計算與模擬。為了確定CFD計算的手段能很好地應(yīng)用于類似的工程項目分析中，通過CFD計算與水池試驗的船體艉部流線結(jié)果進行比較，發(fā)現(xiàn) CFD的計算結(jié)果與試驗結(jié)果完全符合，可以進一步進行冷卻水排放的模擬。

2)CFD對冷卻水排放的模擬計算以及船模試驗的驗證。為了證實冷卻水的排放對艉部伴流場的影響，以及螺旋槳工作在不均勻伴流場中引起的振動問題，通過CFD計算對冷卻水排放后的艉部流線進行了模擬，計算后發(fā)現(xiàn)冷卻水的排放嚴重干擾了艉部流線(見圖4)。這一點也被船模試驗的伴流場測量結(jié)果(見圖5)及螺旋槳的脈動壓力的測量結(jié)果所證實。艉部不均勻的伴流場使得螺旋槳運行在非常不均勻的艉部伴流場中，產(chǎn)生的脈動壓力相對于沒有冷卻水排放的螺旋槳產(chǎn)生的脈動壓力要大很多[8]。

3 整流鰭應(yīng)用

為了改善艉部伴流場的不均勻問題，試圖通過加裝整流鰭來改善艉部流線和艉部伴流場。加裝整流鰭的方案通過船模試驗進行了阻力的測量、伴流場的測量，以及脈動壓力的測量，并進行了實船安裝測試。

通過圖6的CFD計算的艉部流線與圖4相比，可以看出，整流鰭對艉部流線的改善有明顯的效果。這一點也可以通過艉部伴流場的對比圖(見圖7、5)可以得到結(jié)論。

通過拖曳試驗后發(fā)現(xiàn)，整流鰭的加裝對伴流場的改善起到了積極的作用，但卻在阻力性能方面產(chǎn)生了負面的作用?？紤]了冷卻水的排放后的阻力與推進性能相對于沒有冷卻水排放的試驗結(jié)果來說，需求功率增加了1.5%～2.0%， 加裝了整流鰭后，發(fā)現(xiàn)阻力與推進性能更差,需求功率額外增加了4%[9]。

加裝了整流鰭后的實船振動測量結(jié)果與沒有加裝整流鰭前相比，系泊甲板的振動測量值有了明顯的降低，但與其他部位相比，數(shù)值明顯偏高。所以從阻力與推進性能的改善，以及希望進一步改善艉部伴流場以降低系泊甲板的振動數(shù)值，必須進一步對整流鰭進行優(yōu)化。

4 整流鰭的優(yōu)化

在優(yōu)化的過程中，希望通過與水池等合作，進行整流鰭的進一步優(yōu)化工作。結(jié)合原先的整流鰭在水池試驗的效果，從艉部伴流場及流線的改善進行多方案對比。

通過在排水口位置上下加裝導(dǎo)流板來改善艉部流線。導(dǎo)流板相對于整流鰭來說，形狀簡單而且便于施工定位。但通過比較發(fā)現(xiàn)通過加裝整流鰭(見圖9)比在排水孔的上面與下面加裝導(dǎo)流板(見圖8)的效果更好[8]31。

為了進一步優(yōu)化整流鰭的效果, 對整流鰭的安裝位置及形狀進行了優(yōu)化，總共設(shè)計了9個方案(見圖10)進行了充分的比較，發(fā)現(xiàn)9號方案無論在阻力方面還是對螺旋槳的空泡性能的改善，以及脈動壓力的改善方面相對于原先的整流鰭有明顯的改善。該方案被選定為最后的試驗方案。

水池實驗結(jié)果證明，試驗結(jié)果與CFD計算的結(jié)果完全吻合，無論是加裝整流鰭后的所需推進功率還是脈動壓力與空泡性能方面都得到了預(yù)期的效果，也有了明顯的改善。

1)艉部伴流場得到進一步改善[9]133,見圖11。

2)方案9優(yōu)化后的整流鰭比原先的整流鰭在合同航速點所需功率降低了2%，見圖12。

3)空泡試驗測量得到的螺旋槳誘導(dǎo)脈動壓力值比原整流鰭方案有所降低，比原不加裝整流鰭的方案有大幅的降低，見圖13。

經(jīng)過對安裝了原方案整流鰭與優(yōu)化后整流鰭的實船試驗與測量，通過前后數(shù)值對比發(fā)現(xiàn)：優(yōu)化后的整流鰭不僅在快速性能、油耗方面有了改善，振動測量的數(shù)據(jù)對比結(jié)果更加明顯。說明流場的改善對振動方面改善效果明顯。進一步證明了CFD 計算與船模試驗結(jié)果的可靠性。

5 結(jié)論

通過計算與試驗手段證實蒸汽透平冷卻水的排放影響了艉部伴流場，造成了螺旋槳在不均勻的伴流場中運轉(zhuǎn)產(chǎn)生的脈動壓力的增加，產(chǎn)生了船體的振動。整流鰭的應(yīng)用對艉部伴流場的改善效果明顯，而且不同位置的整流鰭有著不同的效果。

[1] GAN Xi-lin, WANG Suo-quan, LIU Peng. Report on local vibration test on board the lng carrier “Dapeng

Sun”[R].Wuxi: China Ship Scientific Research Center, 2007.

[2] GAN Xi-lin. Report on local vibration test on board the lng carrier“Dapeng Moon”[R]. Wuxi: China Ship Scientific Research Center, 2008.

[3] GAN Xi-lin. Report on local vibration test on board the lng carrier “Min Rong”[R]. Wuxi: China Ship Scientific Research Center, 2008.

[4] GAN Xi-lin. Report on local vibration test on board the lng carrier“Min Lu” [R]. Wuxi: China Ship Scientific Research Center, 2009.

[5] GAN Xi-lin. Report on local vibration test on board the lng carrier“Dapeng Star”[R]. Wuxi: China Ship Scientific Research Center, 2009.

[6] 王輝輝，王秀蘭，江克進.大型液化氣船振動計算分析[J].船舶與海洋工程，2014(4)：1-7.

[7] 郭列,甘錫林,朱勝昌.LNG船振動計算分析[C].第七屆舶力學(xué)學(xué)術(shù)委員會全體會議論文集，船舶力學(xué)學(xué)術(shù)委員會，2010.

[8] MICHAEL Leer, RANS simulations of cooling water outlet and improvement of wake[R].SSPA,2009.

[9] PER Lindell. Hydrodynamic model tests with a new vortex generator configuration[R].SSPA,2010.

(滬東中華造船(集團)有限公司，上海 200129)

Application of Vortex Generator in the LNG Carrier

YUAN Hong-liang, LOU Dan-ping, WANG Heng-yuan

(Hudong-Zhonghua Shipbuilding (Group)Co., Ltd., Shanghai 200129, China)

To analyze the improvement of the vortex generator on the after flow wake distribution of LNG carrier, the CFD calculation method together with the model test was used to investigate the impact of the vortex generator with different arrangements. It is found that the relative location between the cooling water outlet and vortex generator is the main influence factor of the wake distribution. The full scale ship test showed that the flow wake distribution of the new vortex generator is more uniformed than the original one, and the vibration response and the speed performance are both improved.

LNG carrier; vortex generator; asymmetry wake distribution; cooling water outboard

10.3963/j.issn.1671-7953.2017.01.005

2016-10-17

袁紅良(1971—)，男，學(xué)士，研究員級高工研究方向:船型研發(fā)

U674.13

A

1671-7953(2017)01-0018-05

修回日期：2016-11-10