王明華

(江西省交通科學研究院，江西 南昌 330200)

城市樞紐互通立交的設(shè)計

王明華

(江西省交通科學研究院，江西 南昌 330200)

隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，城市化規(guī)模越來越大，市政建設(shè)中城市交通樞紐的建設(shè)規(guī)模也日益增大，互通立交的設(shè)計能有效的提升城市交通樞紐的有效性，緩解城市交通樞紐的壓力，對城市經(jīng)濟的發(fā)展具有重要的促進作用。互通立交是以經(jīng)濟、安全、環(huán)保、人性化為原則的城市樞紐互通設(shè)計，是交通樞紐規(guī)劃設(shè)計中重要的設(shè)計概念。

城市樞紐；互通立交；設(shè)計

1 城市樞紐互通立交設(shè)計的基本原則分析

1.1 要以城市交通樞紐網(wǎng)絡規(guī)劃為重要前提的原則

城市樞紐立體交叉的設(shè)計應當符合城市交通樞紐網(wǎng)絡規(guī)劃的具體要求，從而保證城市樞紐網(wǎng)絡的暢通運行。在城市樞紐立體交叉的設(shè)計過程中，要充分的考慮每個立體交叉設(shè)計的位置、選型、規(guī)模等重要因素，還要特別注意在整個樞紐互通中要保持協(xié)調(diào)統(tǒng)一，從而有效的保障城市交通樞紐網(wǎng)絡運行的效率。

1.2 以緩解城市交通樞紐網(wǎng)絡壓力為重要目標的原則

城市樞紐互通立交設(shè)計要以緩解城市交通樞紐網(wǎng)絡的壓力為重要目標。由于城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)規(guī)模日益擴大，人們生活生產(chǎn)水平的進一步提高，城市現(xiàn)有的交通樞紐網(wǎng)絡已經(jīng)不能滿足人們生活生產(chǎn)中繁重的通行和運輸需求，因此出現(xiàn)大規(guī)模嚴重的交通擁堵情況，在現(xiàn)有的城市交通樞紐網(wǎng)絡中，進行城市樞紐互通設(shè)計是至關(guān)重要的。它不僅直接解決了城市交通樞紐網(wǎng)絡中的擁堵問題，也直接促進了人們生活和生產(chǎn)水平質(zhì)量的提高，進而促進了社會經(jīng)濟的發(fā)展。因此，城市樞紐互通立交設(shè)計必須以緩解城市交通樞紐網(wǎng)絡的壓力為重要目標，切實提高城市交通樞紐的運行效率。

2 城市樞紐互通立交選型設(shè)計的設(shè)計基礎(chǔ)分析

2.1 城市樞紐互通立交選型設(shè)計要符合城市總體規(guī)劃

作為直接服務于城市交通樞紐網(wǎng)絡的互通式立交設(shè)計，必須明確自身在城市總體規(guī)劃建設(shè)中的位置，充分發(fā)揮互通立交的功能作用。對大中型城市而言，城市交通樞紐網(wǎng)絡的規(guī)劃設(shè)計一般采取環(huán)狀放射性的交通網(wǎng)絡，而互通立交在實際設(shè)計中，不能與城市中心連接，避免造成中心干線的擁堵，因此，城市互通立交設(shè)計的間距必須符合城市總體規(guī)劃的要求，符合城市總體規(guī)劃也是城市樞紐互通立交設(shè)計的重要基礎(chǔ)。

2.2 城市樞紐互通立交選型設(shè)計要加強用地限制和周圍路網(wǎng)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一

城市用地作為城市經(jīng)濟建設(shè)發(fā)展的主要載體，是最重要的不可再生資源，由于城市樞紐互通立交設(shè)計嚴重受到城市用地限制的影響，因此，必須采取集中緊湊的設(shè)計方式，在重視城市用地限制的基礎(chǔ)上，加強與互通立交設(shè)計周圍交通路網(wǎng)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，運用科學合理的空間層次設(shè)計，優(yōu)化城市交通樞紐網(wǎng)絡的組織建設(shè)。

3 城市樞紐互通立交的設(shè)計分析

3.1 匝道速度設(shè)計分析

匝道通常指一小段提供車輛進出主干線與鄰近的輔路，或其他主干線的陸橋/斜道/引線連接道，以及集散道等的附屬接駁路段，它是構(gòu)成道路交流道的主要交通建設(shè)。對于立體交叉每條匝道的計算行車速度，應當根據(jù)不同的交通情況進行不同的選擇設(shè)計，原則上應根據(jù)匝道的形式進行設(shè)計。右轉(zhuǎn)匝道宜采用上限或者選用中間值；定向式左轉(zhuǎn)匝道應當采用行車速度上限值或接近上限的速度數(shù)值；半定向式應當采用中間值或接近行車速度中間的數(shù)值；環(huán)圈式則應當采用行車速度的下限值。由于環(huán)圈式的匝道半徑過大，所占的建設(shè)用地也比較多，因此可以適當?shù)慕档托熊囁俣鹊倪x用數(shù)值，通常情況下采用30～40 km/h，最大的情況下行車速度選用不能超過50 km/h。對于駛出匝道分流端的計算行車速度，不能小于主線計算行車速度的50%～60%；駛?cè)朐训琅c加速車道連接處的計算行車速度，必須要保證車輛行駛到加速車道過程中，末端的速度能夠達到主線行車速度的70%。在對于設(shè)有收費口的匝道或者次要道路上的入口處有紅綠燈控制的匝道車型速度設(shè)計過程中，其設(shè)計速度通常不需要太高，以35 km/h左右最為適宜，同時，要注意對交通的組織，以確保匝道行車速度設(shè)計的準確性和有效性。

3.2 匝道通行能力設(shè)計分析

匝道的主要路段、匝道端部及匝道交叉區(qū)的通行能力是匝道通行能力設(shè)計的重點內(nèi)容，在這三個重要內(nèi)容之中，應當選取一個通行能力最弱的作為最小值，在實際匝道通行能力設(shè)計中，要全面考慮到變速車道距離、漸變段長度、分流點曲率半徑、分流點豎曲線半徑等技術(shù)要求的標準，環(huán)形匝道通行能力設(shè)計通常在800～1 000 pcu/h范圍內(nèi)，其次，環(huán)形匝道通行能力設(shè)計還要根據(jù)實際交通量來決定不同的半徑，進而滿足匝道通行能力的設(shè)計要求，有效的緩解城市交通樞紐的擁堵情況。

3.3 互通立交的選型設(shè)計分析

城市樞紐互通立交主要可以分為以下幾種類型：分離式互通立交、菱形互通立交、苜宿葉和部分苜宿葉互通立交、定向式和部分定向式互通立交、喇叭形互通立交、環(huán)形互通立交等。在互通立交的選型設(shè)計中，應該根據(jù)城市交通樞紐網(wǎng)絡的整體規(guī)劃建設(shè)，進行最科學合理的選型設(shè)計。匝道是組成互通立交的最基本最關(guān)鍵的要素，因此，互通立交的選型設(shè)計，其實就是匝道布置方案的設(shè)計。匝道的不同形式?jīng)Q定了互通立交選型的不同。對于右轉(zhuǎn)匝道而言，其布置方案相對較為簡單，通常運用較低的立交空間層次和地面進行布置，并采用定向式的方向。而左轉(zhuǎn)匝道由于其形式多樣化，有定向式、半定向式、環(huán)圈式等應用于大型城市樞紐互通立交的多種形式，其層次布置應從互相穿越的凈空、平縱橫設(shè)計等技術(shù)上嚴格要求。在進行互通立交選型設(shè)計時，應該充分考慮到交通流量的大小，從而進行左轉(zhuǎn)匝道形式方案的選擇和布置。在左轉(zhuǎn)匝道中，苜宿葉左轉(zhuǎn)匝道通常適用于小型的服務類互通立交。

4 結(jié)束語

綜上所述，在對城市樞紐互通立交設(shè)計前，要充分認識到城市樞紐互通立交的設(shè)計原則以及設(shè)計基礎(chǔ)，必須根據(jù)原則和基礎(chǔ)進行全面的互通立交設(shè)計。在實際設(shè)計過程中，應根據(jù)城市交通樞紐的總體規(guī)劃要求以及道路的性質(zhì)，進而確定互通立交設(shè)計的等級和選型，明確設(shè)計的功能和服務保障，確保車輛安全暢通的連續(xù)性運行。在匝道的設(shè)計中，要特別注意行車速度設(shè)計和通行能力的設(shè)計。在互通立交選型設(shè)計中，要綜合城市用地限制及周圍道路的實際情況，使兩者在設(shè)計中實現(xiàn)協(xié)調(diào)統(tǒng)一，力求達到合理利用地形、確保環(huán)境維護、功能滿足城市樞紐需求的設(shè)計要求，使互通立交在實際的應用中發(fā)揮最大的作用，實現(xiàn)對城市交通樞紐壓力的有效緩解，保證城市經(jīng)濟的建設(shè)發(fā)展，真正成為城市社會效益和經(jīng)濟效益的重要推動力量。

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[2] 胡祥明.淺談樞紐互通式立交的選型[J].低碳世界，2016，(12).

[3] 秦石磊.鄭州農(nóng)業(yè)路既有京廣互通式立交改建設(shè)計研究[J].交通科技，2016，(3).

2016-05-11

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