◎ 袁 泉

環(huán)境正義視角下的區(qū)域與城市物流空間

◎ 袁 泉

物流產(chǎn)業(yè)是支撐社會經(jīng)濟運行的重要產(chǎn)業(yè)，但物流活動同時對所在社區(qū)產(chǎn)生顯著的環(huán)境影響，隨著物流產(chǎn)業(yè)在區(qū)域與城市空間的擴張，這種影響的范圍和程度不斷擴展。文章選取環(huán)境正義的視角，著重闡釋物流活動的空間分布在不同族裔和不同階層社區(qū)的差異性，以及這種差異性是如何來自各種社會經(jīng)濟活動的相互影響。文章以文獻綜述的形式，將物流設(shè)施納入傳統(tǒng)環(huán)境正義的理論框架中，通過分析物流活動所產(chǎn)生的環(huán)境影響和社會成本，探討其對“物流設(shè)施-社區(qū)”二者空間關(guān)系的影響。

環(huán)境正義 物流設(shè)施 弱勢群體 空間分布

一、研究背景

近十年以來，經(jīng)濟全球化進程大大促進了不同國家與城市之間的商品和服務交換，進一步推動了物流服務的需求增長。在不同尺度，尤其是全球和大區(qū)域尺度上，物流服務實現(xiàn)了規(guī)模和強度的增長。2014年全球出口總額達到19.1萬億美元，較1994年增長438%，全球商品貿(mào)易額占國民生產(chǎn)總值的比重也由1994年的31%上升至2014年的49%（World Bank, 2016）。商品的跨區(qū)域流動成為全球經(jīng)濟活動最為顯著的特點和趨勢之一。

集中性是全球貨物流動的一大特點，世界主要經(jīng)濟體和重要節(jié)點城市集中了絕大多數(shù)的貨物流量。2014年國民生產(chǎn)總值前十經(jīng)濟體商品貿(mào)易額占全球總額的46%（World Bank, 2016）。而根據(jù)美國交通部的數(shù)據(jù)，2014年人口規(guī)模前十位的都市區(qū)土地面積占全國3%，人口占全國33%，而貨物流量占全國的36%（FAF, 2015; Census, 2015）。貨物流量的高度集中深刻地影響了物流產(chǎn)業(yè)在都市區(qū)之間以及都市區(qū)內(nèi)部的分布。美國統(tǒng)計局數(shù)據(jù)（Census,2016）顯示美國加利福尼亞州的物流產(chǎn)業(yè)就業(yè)顯著集中于四大都市區(qū)（洛杉磯、舊金山、圣迭戈以及薩克拉門托），而其余所有較小規(guī)模都市區(qū)以及農(nóng)村區(qū)域的物流產(chǎn)業(yè)就業(yè)數(shù)量僅占13%。而這一集中分布規(guī)律與都市區(qū)本身的諸多特性，包括國際貿(mào)易地位、產(chǎn)業(yè)分布以及地理形態(tài)相關(guān)（Giuliano, Kang and Yuan,2016）。

物流產(chǎn)業(yè)在都市區(qū)內(nèi)部的分布則更多地受到供應鏈變革和城市空間的經(jīng)濟社會等屬性影響。物流產(chǎn)業(yè)在重要樞紐都市區(qū)內(nèi)部的空間擴展在過去十余年中達到前所未有的強度，大量城市郊區(qū)的廉價土地被利用為倉儲用地，占地達20公頃的倉庫的出現(xiàn)成為不少社區(qū)最為明顯的人造環(huán)境變化。供應鏈變革是物流產(chǎn)業(yè)空間擴展和轉(zhuǎn)移的重要原動力。物流服務從過去的儲存貨物并大批量低頻率運輸?shù)哪Ｊ剑饾u升級為儲存—加工—高頻率低庫存運輸?shù)哪Ｊ剑˙owen, 2008; Cidell, 2011; Rodrigue, 2008）。物流服務的消費者對低倉儲成本和高時效性的要求日益提高?，F(xiàn)代倉儲交通技術(shù)的發(fā)展為這一系列的變化提供了必需的條件。高度發(fā)達的交通網(wǎng)絡(luò)，新一代交通形式（包括集裝箱化和多式聯(lián)運技術(shù)）以及即時交通反饋系統(tǒng)的普及使得快速高效的物流服務變?yōu)榭赡埽–idell, 2011）。新型物流服務通過機器化和自動化，大大降低了人力成本。而為了容納龐大的自動倉儲系統(tǒng)，同時獲得更高的規(guī)模效益，越來越多的巨型倉庫出現(xiàn)，對土地的利用規(guī)模不斷增長（Andreoli, Goodchild and Vitasek, 2010）。另一方面，城市空間價值的差異化也很大程度上影響了物流產(chǎn)業(yè)的分布。相對于大部分產(chǎn)業(yè)，物流產(chǎn)業(yè)所創(chuàng)造的單位土地經(jīng)濟利潤有限，對具有高經(jīng)濟價值的土地的競爭力同樣有限。根據(jù)城市經(jīng)濟學理論，物流產(chǎn)業(yè)的空間分布應較這些產(chǎn)業(yè)更為遠離商業(yè)中心（Giuliano et al., 2016）。結(jié)合上述關(guān)于物流設(shè)施規(guī)模增長的趨勢，都市區(qū)郊區(qū)廣闊的低價土地成為物流企業(yè)最為青睞的選址對象。

物流活動對于經(jīng)濟運行，甚至整個社會發(fā)展的作用不言而喻。然而，在為企業(yè)和民眾提供重要服務的同時，物流活動也產(chǎn)生不可忽視的環(huán)境影響。大型倉庫對土地的大規(guī)模占用，所存儲貨物潛在的環(huán)境威脅，以及運輸車輛出入倉庫過程中產(chǎn)生的環(huán)境污染，都影響著物流活動與所在社區(qū)的關(guān)系。社區(qū)的基本屬性與居住其中的居民構(gòu)成密切相關(guān)，物流活動對社區(qū)居民生活的影響，和社區(qū)居民對物流活動的態(tài)度，都是這一關(guān)系的重要組成部分。而這一關(guān)系的空間特征和變化對于評估物流活動的社會總效益，以及物流空間的優(yōu)化配置意義重大。本文選取環(huán)境正義的視角，著重闡釋物流活動的空間分布在不同族裔和不同階層社區(qū)的差異性，以及這種差異性是如何來自各種社會經(jīng)濟活動的相互影響。由于已有文獻對該問題的研究十分有限，本文將通過綜合相關(guān)主題的文獻，一方面探討該問題的研究背景和理論框架，另一方面探求系統(tǒng)性研究該問題的途徑與方法。文獻綜述部分將分為以下幾個部分：環(huán)境正義研究進展、物流活動的環(huán)境影響、物流活動選址與弱勢群體定居。對各相關(guān)領(lǐng)域研究進展和缺陷的分析將穿插于以下研究綜述中。

二、環(huán)境正義研究進展

關(guān)于環(huán)境正義的研究興起于1980年代的美國，最初的研究（Bullard, 1983; GAO. 1983; UCC, 1987）針對垃圾填埋場在弱勢群體社區(qū)，尤其是黑人社區(qū)中的不平等分布。經(jīng)過數(shù)十年的研究，環(huán)境正義獲得了越來越廣泛的關(guān)注，成為環(huán)境、規(guī)劃和公共政策等領(lǐng)域中的重要研究方向。綜合來看，環(huán)境正義聚焦于特定人群無力規(guī)避不平等環(huán)境負擔的現(xiàn)象，而這種現(xiàn)象的產(chǎn)生往往與政府、公共機構(gòu)以及私人部門的行為相關(guān)（Bullard, 1996; EPA, n.d.）。

環(huán)境正義的理論研究與實證研究相輔相成，總體來說，理論研究較實證研究更為深入和全面，但同時部分理論并未得到實證數(shù)據(jù)的充分支持。現(xiàn)有研究對環(huán)境正義的來源歸結(jié)為三個因素：經(jīng)濟因素、社會政治因素以及種族主義因素（Mohai and Saha, 2007; Mohai, Pellow and Roberts, 2009）。基于經(jīng)濟因素的理論解釋認為，不受本地居民歡迎的設(shè)施通常選址于地價低、非技術(shù)勞動力密集的區(qū)域，而這些區(qū)域往往是低收入者（某些背景下，也是少數(shù)族裔）集中的社區(qū)。同時，這一因素也包含有設(shè)施建成之后的市場行為：當不受本地居民歡迎的設(shè)施進入社區(qū)后，其產(chǎn)生的環(huán)境負面影響會降低社區(qū)的吸引力，并造成房價、地價的貶值。該社區(qū)房價下降的一個可能結(jié)果則是低收入者或弱勢群體的凈遷入（e.g. Mohai and Bryant, 1992）。無論是設(shè)施選址過程還是弱勢群體遷入過程，都通過經(jīng)濟因素的作用導致了這類設(shè)施與弱勢群體在空間上的靠近或“共存”?；谏鐣我蛩氐慕忉尭鼜娬{(diào)不受本地居民歡迎設(shè)施的選址過程，當社區(qū)居民規(guī)避或抵制環(huán)境負擔的能力有限時，設(shè)施的經(jīng)營者傾向于選擇這樣的社區(qū)，以避免當?shù)鼐用駨娏业牡种埔约耙虻种飘a(chǎn)生的成本（e.g. Hamilton, 1993; Bullard, 1996）。少數(shù)族裔和低收入社區(qū)更有可能成為這種行為的受害者。基于種族主義因素的解釋將環(huán)境正義的缺失歸結(jié)于一系列社會、經(jīng)濟和行政過程中對少數(shù)族裔群體的歧視。城市規(guī)劃、公共政策以及房地產(chǎn)投資行為都可能產(chǎn)生這樣的歧視（Silver, 1997; Cole and Foster, 2001）。比較三個因素與居民群體特征的關(guān)系，經(jīng)濟因素與收入水平關(guān)系更顯著，種族主義因素更重視族裔背景的差異，而社會政治因素則與二者均密切相關(guān)（Pastor et al., 2005）。事實上，雖然這三個因素的產(chǎn)生機理和方式不同，但它們通常情況下都是相互作用、相互促進的，無論從理論還是實證角度都無法將其完全分開。因此，在環(huán)境正義的評價過程中，已有文獻并不著意尋求其中某個因素的獨立作用，而是整體地分析不受本地居民歡迎的設(shè)施與弱勢群體的關(guān)系，以及這種關(guān)系在不同背景下的形成和演化。

環(huán)境正義最初研究的現(xiàn)象僅限于傳統(tǒng)的不受本地居民歡迎的設(shè)施，特別是有毒垃圾回收設(shè)施（e.g. Hamilton, 1993; Anderton et al., 1994; Oakes et al., 1996; Boer et al., 1997）。這種傾向一方面由于這類設(shè)施顯著的環(huán)境負面影響，另一方面則受到數(shù)據(jù)來源的限制。正如Bullard（1996）所指出的，環(huán)境不公平在許多用地類型的空間分布中存在，于是更多的實證研究將目光轉(zhuǎn)向其他用地類型和環(huán)境指標?？諝馕廴镜目臻g分布成為接下來十年的熱點之一，一系列研究探討了不同污染源，包括以重工廠為代表的固定污染源，和交通車輛為代表的移動污染源所造成的環(huán)境不公平現(xiàn)象（e.g. Szasz & Meuser, 1997; Gwynn & Thurston, 2001; Pastor et al., 2004; Houston et al., 2004）。這些研究既包括對空氣污染源本身空間分布的分析，也有對空氣污染濃度擴散情況以及空氣污染物對不同人群影響程度的衡量。而空氣污染的精細監(jiān)測和量化分析所代表的科技進步有力地推動了這一領(lǐng)域的研究成果。近十年來，環(huán)境正義的研究范圍進一步擴大，洪水威脅、城市綠地覆蓋、氣候變化影響、交通通勤條件等現(xiàn)象的空間不平等性都成為研究者的關(guān)注對象（e.g. Bullard and Johnson, 1997; Adger et al., 2006; Maantay and Maroko, 2009; Walker, 2011）。與物流相關(guān)的環(huán)境正義討論主要局限于港口和貨運走廊的環(huán)境影響分布，特別是貨運卡車排放空氣污染物的集中分布和健康威脅（Giuliano and O’Brian, 2007; Wu et al., 2009; Kozawa et al., 2009）。如前所述，物流設(shè)施及其附屬活動尚未進入環(huán)境正義研究者的視野。

環(huán)境正義的實證研究熱潮持續(xù)數(shù)十年，關(guān)于研究方法、研究尺度和數(shù)據(jù)處理方式的爭論從來沒有停止。首先是關(guān)于研究的時間維度。由于數(shù)據(jù)可獲得性的限制以及理論研究的局限，環(huán)境正義研究在最初十年間主要以截面數(shù)據(jù)分析為主。根據(jù)某時間點環(huán)境威脅與弱勢群體分布的空間一致性，研究者作出環(huán)境不平等性的結(jié)論。隨著理論研究的深入，“哪個現(xiàn)象率先發(fā)生”（Which came first）的經(jīng)典問題在1990年代被提出（Hamilton, 1993; Been, 1994），實證研究進入新階段：通過縱向時間分析，探討環(huán)境威脅與弱勢群體分布這兩個現(xiàn)象之間的時間先后關(guān)系和因果聯(lián)系。研究者根據(jù)一定時間跨度的空間分布變化以及相應的多元回歸分析，獲得了相對于截面數(shù)據(jù)分析更為豐富的結(jié)果，雖然關(guān)于時間先后關(guān)系的結(jié)論尚存爭議（see Mohai and Saha, 2015）。Pastor et al.（2001）在這些研究的基礎(chǔ)上引入了聯(lián)立方程模型，以探究設(shè)施選址和弱勢群體居住地選擇這兩個過程的相互影響關(guān)系?？偠灾?，數(shù)據(jù)來源的不斷豐富為系統(tǒng)性地研究環(huán)境正義的機理提供了有力的支持，縱向時間分析相對于截面數(shù)據(jù)分析的優(yōu)勢不斷顯現(xiàn)。但同時需要注意的是，截面數(shù)據(jù)分析依然重要，環(huán)境威脅和弱勢群體空間分布的一致性本身就是判斷環(huán)境不平等性的有力證據(jù)，這個論斷是許多研究的隱含假設(shè)，尤其是在縱向數(shù)據(jù)獲取難度高的情況下（Schweitzer and Valenzuela, 2004）。其次是研究尺度的選擇，包括研究的地理范圍和樣本尺度。以幾個縱向時間分析研究為例，全國范圍的研究（e.g. Oakes et al., 1996; Been and Gupta, 1997; Hunter, 2003）往往否定環(huán)境不平等性的存在，而地區(qū)范圍的研究（e.g. Shaikh and Loomis, 1999; Pastor et al., 2001; Hipp, 2010）則更多地支持這一現(xiàn)象的存在（also see Mohai and Saha, 2015）。這一結(jié)論上的差異很有可能與研究地理范圍相關(guān)，環(huán)境不平等往往發(fā)生于社區(qū)尺度，環(huán)境威脅的分布受到大量地區(qū)性及地方性因素（如區(qū)劃和環(huán)境法規(guī)等）的影響，全國范圍的研究很難控制這些因素在不同城市環(huán)境下的差異。而地區(qū)范圍（如都市區(qū)尺度）的研究中，這些因素的異質(zhì)性相對較弱，并不會顯著影響研究關(guān)鍵變量關(guān)系的預測。關(guān)于樣本尺度的討論近年來更具系統(tǒng)性，Mohai和Saha（2007,2015）詳細綜述了不同實證研究在樣本尺度上的異同，并指出基于距離的方法比基于行政單元的方法在選取樣本時更為準確有效?；谛姓卧臉颖具x取方法簡單直接，將環(huán)境威脅性設(shè)施與行政單元一一對應，而基于距離的樣本選取方法則強調(diào)設(shè)施環(huán)境影響的空間范圍，將距離設(shè)施一定距離的多個行政單元與之對應，以避免因設(shè)施與行政單元邊界的特殊關(guān)系而影響樣本選取的準確性。當然，基于距離的樣本選取方法也有其弱點，比如設(shè)施環(huán)境影響距離遠近與設(shè)施本身屬性密切相關(guān)，不同研究選取的距離可能都不相同，其有效性很大程度依賴于主觀上對距離的選擇，研究間的可比較性也存在疑問。最后是地理空間信息技術(shù)的應用。空間自相關(guān)在環(huán)境正義實證研究中的重要性日益凸顯，一系列研究（e.g. Pastor et al., 2005; Chakraborty et al., 2011）強調(diào)，只有控制空間自相關(guān)，才能準確地測算環(huán)境正義所關(guān)注空間關(guān)系的顯著性。

三、物流活動的環(huán)境影響

已有文獻并未將物流活動與環(huán)境正義聯(lián)系在一起，但筆者認為這種聯(lián)系是必要的，而且將成為未來環(huán)境正義領(lǐng)域的重要組成部分。首先需要探討的是物流設(shè)施是否屬于不受本地居民歡迎的設(shè)施。物流設(shè)施及附屬物流活動對所在社區(qū)環(huán)境的影響是多方面的。首先，物流倉庫和集散中心的占地規(guī)模不斷增長，建筑體量，尤其是建筑寬度的增加，對所在街區(qū)景觀和人造環(huán)境的影響日益增強（見圖1）?，F(xiàn)代倉庫和集散中心往往選擇地價低廉的區(qū)域，通常建筑層高為一至二層，建筑寬度則長達數(shù)百米。同時由于最低停車標準等要求，倉庫往往配備大型停車場，整個項目土地利用強度非常低。例如，加州河濱縣莫雷諾山谷市正在規(guī)劃的世界貨運中心項目（World Logistics Center）（見圖2）占地1056公頃，總建筑面積將近400萬平方米（City of Moreno Valley, 2014）。由于其潛在的環(huán)境影響，該項目正受到當?shù)鼐用窈铜h(huán)境保護組織的強烈抵制（e.g.Esquivel, 2015）。與規(guī)劃學者對面積巨大的露天停車場的居民活動分析（Lowe, 1990; Ben-Joseph, 2012）類似，物流倉庫和集散中心的存在增加了街區(qū)的尺度，降低了周邊商業(yè)和居民活動的密度，對社區(qū)可居住性的負面影響顯著。其次，物流倉庫和集散中心所儲存的商品和貨物具有的環(huán)境威脅不可忽視。部分倉庫存儲有易燃、易爆、有毒材料或其他有環(huán)境威脅的貨物，其選址和環(huán)境防護是所在社區(qū)和城市需要高度關(guān)注的內(nèi)容。第三，物流倉庫和集散中心所產(chǎn)生和吸引的物流活動則是其最為重要的環(huán)境影響。貨運卡車分時段地（甚至全天候地）進出倉庫，裝卸貨物以及進行維護等活動，給周邊環(huán)境造成了持續(xù)性的影響。法國的一項研究（Dablanc, 2013）表明，貨運卡車所產(chǎn)生的大氣污染顆粒物、二氧化硫和二氧化氮分別占整個交通部門相關(guān)污染物排放的59%、43%和38%。雖然貨運卡車的數(shù)量僅占車輛總數(shù)的一小部分，而且卡車的環(huán)保性能正在不斷提高，但其產(chǎn)生的空氣污染量，特別是相對于小汽車來說，依然非?？捎^。大量研究表明，貨運卡車產(chǎn)生的空氣污染對周邊居民造成的健康損害是多方面的。在貨運卡車活動密度較高的區(qū)域，居民患上呼吸道疾病，如哮喘、呼吸道過敏和肺功能減弱等的概率顯著上升（Lena et al., 2002; Kim et al., 2004），這些健康損害對于老人和兒童尤為嚴重。另外，雖然歐美城市推行了一系列限制貨運卡車的活動時間和區(qū)域的計劃和項目（e.g. Anderson, Allen and Browne, 2005; Holguín-Veras et al., 2011），但卡車活動仍然不可避免地產(chǎn)生高分貝噪音和震動，對社區(qū)居民的生活產(chǎn)生負面影響。最后，貨運卡車載重量大，對社區(qū)的路面鋪裝的破壞是小汽車的數(shù)倍（Dong et al, 2014; Cidell, 2015），這也是不少物流設(shè)施所在社區(qū)居民的主要不滿之一。

圖1 物流設(shè)施對人造環(huán)境和土地利用的顯著影響（鳥瞰圖左上、右上、左下和右下分別為美國加州莫雷諾山谷市、圣伯納迪諾市、安大略市以及普安那公園市附近）

物流設(shè)施和物流活動產(chǎn)生的環(huán)境影響，正逐漸為社區(qū)居民所感知和認識，而這些影響一定程度上支持了環(huán)境正義視角下對物流設(shè)施空間分布的探究和解讀。相對于環(huán)境正義領(lǐng)域的傳統(tǒng)研究對象，比如垃圾填埋場，物流設(shè)施在幾個方面有所不同。首先，物流設(shè)施的主要環(huán)境影響并非來自設(shè)施本身，而是其所產(chǎn)生和吸引的物流活動，尤其是貨運卡車的活動。貨運卡車活動的路徑圍繞著物流設(shè)施，但延伸至不同方向不同距離，因此物流設(shè)施的環(huán)境影響可以達到相當距離的周邊社區(qū)。其次，物流設(shè)施的空間分布較垃圾填埋場等不受本地居民歡迎的設(shè)施更為廣泛，隨著物流需求的高速增長和物流空間的快速擴張，物流設(shè)施在都市區(qū)內(nèi)的分布以及其對周邊社區(qū)的影響也將更加顯著。再次，垃圾填埋場等重污染設(shè)施一般位于遠郊區(qū)的隔離地帶，物流設(shè)施的分布更靠近居民區(qū)，受到其環(huán)境影響的社區(qū)居民數(shù)量更大?？偠灾?，物流設(shè)施在城市空間中的總環(huán)境影響可能要遠遠高于傳統(tǒng)環(huán)境正義領(lǐng)域的研究對象。事實上，包括加利福尼亞州空氣治理委員會在內(nèi)的一些公共機構(gòu)已經(jīng)在考慮將物流設(shè)施納入到空氣污染監(jiān)測的目錄中（Smith et al., 2001; Regional Air Quality Task Force, 2005），但相對而言，物流設(shè)施和活動還遠未獲得足夠的了解和關(guān)注。

圖2 世界貨運中心項目區(qū)位示意圖

環(huán)境正義研究的一個分支關(guān)注城市交通與環(huán)境正義的關(guān)系，而主要的關(guān)注角度包括交通決策話語權(quán)、交通相關(guān)福利以及交通相關(guān)成本（Schweitzer and Valenzuela, 2004）。不同群體在交通決策話語權(quán)方面的差異可能導致交通項目或服務帶來的福利和成本在這些群體之間的分配不公平（Lee, 1997; Khisty, 2000）。交通相關(guān)福利包括交通項目帶來的就業(yè)增長和稅收收益、交通服務帶來的便捷度改善等。交通相關(guān)成本則包括各種類型的環(huán)境污染、以及因交通項目造成的其他社會經(jīng)濟成本。衡量這些福利和成本在群體和社區(qū)間的不平等分配，是衡量交通項目和服務是否符合環(huán)境正義的主要內(nèi)容。城市物流活動屬于廣義上的交通活動，對其環(huán)境正義的考量也可以通過這一框架進行。相對于其他交通項目和服務，物流設(shè)施和活動所產(chǎn)生的社會福利往往大部分通過商品流動的形式惠及整個社會，小部分以本地就業(yè)機會以及城市稅收的形式惠及社區(qū)居民。然而根據(jù)Dablanc（2013）的研究，物流設(shè)施在這兩方面的貢獻相對于其他產(chǎn)業(yè)較低，除非經(jīng)濟條件非常有限的地區(qū)，本地居民所獲得的福利并不足以讓物流設(shè)施大受歡迎。考慮到即使有少數(shù)居民能夠獲得物流設(shè)施帶來的就業(yè)機會，而絕大多數(shù)居民只能承受其帶來的環(huán)境負面影響，倉庫和集散中心完全可以視為不受本地居民歡迎的設(shè)施，關(guān)于其環(huán)境正義的討論也頗具現(xiàn)實意義。

四、物流設(shè)施選址與弱勢群體定居

物流設(shè)施空間分布的環(huán)境正義視角聚焦于物流設(shè)施是否不平等地分布于弱勢群體集中的社區(qū)，以及何種機制造成了這種不平等分布。根據(jù)傳統(tǒng)環(huán)境正義理論，物流設(shè)施不平等分布于弱勢群體社區(qū)可能有以下幾種解釋：1）物流設(shè)施經(jīng)營者青睞地價低的社區(qū)，根據(jù)前述物流設(shè)施占地增加的趨勢，地價低的社區(qū)對于這些經(jīng)營者來說具有越來越大的吸引力；2）經(jīng)營者青睞擁有廉價勞動力的社區(qū)，雖然物流設(shè)施對于勞動力的需求逐漸為機器人和自動系統(tǒng)所取代，一定數(shù)量的廉價勞動力對于物流企業(yè)依然是必要的；3）物流設(shè)施的環(huán)境負面影響導致了社區(qū)吸引力下降，房價下降，進而吸引更多弱勢群體的遷入；4）物流設(shè)施經(jīng)營者青睞居民抵制環(huán)境負擔的能力較低的社區(qū)，當物流活動產(chǎn)生的環(huán)境影響逐漸為當?shù)鼐用袼J識后，這一因素也逐漸變得重要；5）地方區(qū)劃和公共政策對物流設(shè)施的分布影響深遠，這些社會政治影響由來已久，路徑依賴的結(jié)果是物流設(shè)施高度集中于某些社區(qū)，而這些社區(qū)往往是過去經(jīng)濟和政治影響力較弱的社區(qū)。上述某種因素，或者是其中某幾種因素的綜合作用，都可能導致物流設(shè)施不平等地分布于弱勢群體社區(qū)。接下來，文章將從影響這種不平等分布的最基本的兩個社會經(jīng)濟過程出發(fā)，通過已有文獻對這兩個過程的闡釋，進一步探索上述各解釋的可靠性。

從物流設(shè)施不平等分布于弱勢群體社區(qū)的結(jié)果出發(fā)，物流設(shè)施經(jīng)營者和弱勢人群是其中主要行為主體，而前者為設(shè)施選址的過程以及后者選擇居住地的過程則是其中最基本的兩個社會經(jīng)濟過程。事實上，這兩個過程不僅在時間和空間上相關(guān)聯(lián)，在因果關(guān)系上也可能是相互影響的。相關(guān)文獻對這兩個過程有過非常詳細的研究，本文將首先分別介紹兩部分相關(guān)研究成果，厘清每個過程中的主要影響因素，并探討環(huán)境正義諸解釋中涉及的因素是否具有確實的影響力。

物流設(shè)施作為利潤驅(qū)動的私有工業(yè)企業(yè)，其選址方面的主要原則與其他私有工業(yè)企業(yè)大致相同。根據(jù)傳統(tǒng)企業(yè)選址模型，土地成本、交通成本、勞動力成本以及集聚效應是最基本的要素（e. g., Weber, 1929; Krugman, 1991; Fujita, 2009）。同時考慮企業(yè)需求稟賦對應成本的組合，不同類型企業(yè)對城市土地的出價差異導致了其在城市空間中的分布各異。在單中心城市模型中，位于市中心的土地昂貴，但企業(yè)交通成本和勞動力成本（雇員通勤成本的函數(shù)）較低，而集聚效應規(guī)模最強，對于追求集聚效應并吸引周邊人才的企業(yè)（如金融、信息行業(yè)等）吸引力較強，同時這些企業(yè)也愿意并能夠支付相應的土地租金。相反地，對于追求低廉土地租金，對勞動力（尤其是市中心附近的高技術(shù)勞動力）需求不強烈的企業(yè)，包括物流企業(yè)，遠離城市中心也許是比較合意和合理的選擇。數(shù)十年來的企業(yè)選址理論在傳統(tǒng)工業(yè)區(qū)位論基礎(chǔ)上，更加強調(diào)市場需求、企業(yè)間競爭、地方政策等在企業(yè)選址決策中的重要性（Current, Min and Schilling, 1990; Farahani et al., 2010; Awasthi et al., 2011）。另有部分文獻將社區(qū)屬性，如少數(shù)族裔比例、不動產(chǎn)價值水平以及犯罪率等引入企業(yè)決策中（see Farahani et al., 2010），但總體來說這方面的研究還非常稀缺。

關(guān)于物流設(shè)施選址的文獻在近20年間逐漸出現(xiàn)，表1 歸納了一系列物流設(shè)施選址研究的成果?？傮w來說，傳統(tǒng)企業(yè)選址要素包括土地成本和可利用性、交通成本和可達性、勞動力成本以及集聚效應等在物流設(shè)施選址過程中依然重要（e.g. Sivitanidou, 1996; Bowen, 2008; Warffemius, 2007），但隨著物流產(chǎn)業(yè)和供應鏈革新，以及城市基礎(chǔ)設(shè)施和形態(tài)不斷發(fā)生變化，其中一些要素的重要性正在發(fā)生改變。第一，正如前文所述，現(xiàn)代物流企業(yè)需要大量的倉儲空間，以容納自動化設(shè)備并應付越來越大的貨物容量。于是物流設(shè)施的建筑體量包括寬度和層高都有顯著增加，對土地區(qū)塊的面積、進深等都有更高要求。同時由于單位面積土地產(chǎn)生的經(jīng)濟價值有限，物流設(shè)施很少選擇興建多層建筑。城市中心區(qū)及周邊土地租金不斷上升，迫使過去扎根于此的物流設(shè)施逐漸離開，而郊區(qū)或遠郊區(qū)租金低廉的大面積空閑土地成為物流企業(yè)選址的優(yōu)先選擇（見圖3）。第二，城市交通網(wǎng)絡(luò)飛速發(fā)展，很多城市，尤其是物流樞紐城市，都興建了大量的交通基礎(chǔ)設(shè)施，包括高速公路、機場、港口和多式聯(lián)運設(shè)施。從都市區(qū)尺度看，整體交通便捷度得到了大幅提高，城市中心區(qū)不再是具有額外交通優(yōu)勢的區(qū)域，考慮到高密度地區(qū)的交通擁堵，郊區(qū)和遠郊區(qū)的許多區(qū)域?qū)Ω咚俟泛推渌A(chǔ)設(shè)施的可達性甚至更佳（Giuliano, 2004）（見圖4）。交通成本并非變得不重要，而是在空間上變得更加平均，這一變化使得物流設(shè)施的選址在空間上更加靈活。第三，從勞動力供給角度看，物流企業(yè)的潛在勞動力人群的分布相對過去更加靠近郊區(qū)（大部分歐美國家城市經(jīng)歷的人口郊區(qū)化），于是物流設(shè)施的分布也會相應追隨勞動力的分布而遠離市中心。第四，根據(jù)McKinnon（2009）的研究，物流企業(yè)越來越多地集聚，以分享基礎(chǔ)設(shè)施和維護服務，郊區(qū)和遠郊區(qū)的廣袤土地為這種集聚提供了條件。第五、全球化導致了市場和供應鏈在空間上的分散化（Rodrigue，2008），物流服務的消費方更多地依賴于全球性的生產(chǎn)和分配，也對物流設(shè)施提出了更高的要求——經(jīng)濟而高時效性地將貨物運輸?shù)椒稚⒂诟鱾€城市甚至各個國家的目的地（Hesse and Rodrigue, 2004）。為了響應這些要求，物流企業(yè)不再只服務于某個城市或者某個地區(qū)，而是服務于更大區(qū)域尺度，其選址也更多地尋求大區(qū)域尺度下整體可達性良好的社區(qū)。這一變化被學者稱為物流行業(yè)的新空間邏輯（new spatial logic, see Hesse, 2007），其對物流設(shè)施的空間分布影響深遠。最后，社會因素的影響也逐漸進入研究者的視野。比如，區(qū)劃條例和土地利用政策是如何反映地方政府對不同產(chǎn)業(yè)的態(tài)度以及它們是如何影響物流選址，成為物流研究界最新的焦點。Dablanc（2013）基于洛杉磯地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)空間發(fā)展情況，探討了地方政府的規(guī)定和政策所起到的重要作用，指出就業(yè)機會和稅收收益是地方政府制定政策時所考量的主要方面?，F(xiàn)有文獻對于社區(qū)屬性與物流設(shè)施選址的研究尚未展開，但相關(guān)討論和思考已經(jīng)在媒體和規(guī)劃界越來越多地出現(xiàn)。以上一系列關(guān)于物流設(shè)施選址的理論，均印證了近年來發(fā)生在許多都市區(qū)的所謂“物流蔓延”現(xiàn)象（Dablanc and Ross, 2012; Dablanc, Ogilvie and Goodchild, 2014）。當郊區(qū)和遠郊區(qū)的某些社區(qū)具有下述條件，它們將成為物流設(shè)施經(jīng)營者最青睞的選址對象：⑴低廉的土地租金和大量空閑土地；⑵良好的交通設(shè)施服務；⑶便捷的區(qū)域可達性；⑷豐富的勞動力資源；⑸有利的地方政策條件。

對弱勢群體選擇居住地的研究根植于傳統(tǒng)居住地選擇文獻中，并強調(diào)弱勢群體在此過程中的諸多局限和劣勢。居住地選擇相關(guān)理論文獻非常豐富，從1950年代Tiebout地方公共產(chǎn)品供給模型，1960年代Alonso、Muth和Mills建立的經(jīng)典城市模型，到1970年代McFadden的居住地選擇離散模型和Rosen的房地產(chǎn)特征價格模型，諸多居住地選擇影響因素被納入到討論中。地方公共品供給（或地方性福利）、交通通勤成本、房租水平、人造環(huán)境質(zhì)量、社會經(jīng)濟屬性、興趣點可達性、家庭和個人偏好等都是影響居住地選擇的關(guān)鍵因素（e.g.Weisbrod, Lerman and Ben-Akiva, 1980; Bayoh, Irwin and Haab, 2006; Schirmer, van Eggermond and Axhausen, 2014）。人們綜合考慮這些因素并結(jié)合自身條件做出的效用最大化選擇就構(gòu)成了居住地選擇的理論模型。不同特征的人群對部分因素的偏好是一致的，比方說，靠近公園和就業(yè)機會的區(qū)域，對于不同人群都是有較大吸引力的。然而，不同人群對另一些因素的偏好卻可能有明顯差異。比如，相對其他人群，年輕人和單身者偏好高密度社區(qū)或者城市社區(qū)（Guo and Bhat, 2007; Burgle, 2006），而某些少數(shù)族裔則可能更喜歡居住在少數(shù)族裔比例高的社區(qū)。

圖3 洛杉磯都市區(qū)物流設(shè)施建成年份示意圖

圖4 2015年洛杉磯都市區(qū)物流設(shè)施與交通基礎(chǔ)設(shè)施分布示意圖

與弱勢群體居住地選擇相關(guān)的文獻中，最重要的一部分來自對種族居住隔離的研究。現(xiàn)有文獻將形成種族居住隔離的原因解釋歸結(jié)于三方面：社會經(jīng)濟地位差異、住房市場歧視，還有種族構(gòu)成偏好差異（e.g. Clark, 1986; Bobo and Zubrinsky, 1996; Jarvis, 2015）。種族居住隔離的三種解釋，從本質(zhì)上來說，概括了弱勢群體居住地選擇過程中的主要特點，其中既包括本身的選擇偏好和特點，也包括來自社會、經(jīng)濟和制度等方面的約束。結(jié)合物流設(shè)施的負外部性、社區(qū)環(huán)境質(zhì)量和房價因物流設(shè)施的入駐而下降，更容易成為弱勢群體的聚居地。

表1 物流設(shè)施選址因素相關(guān)研究歸納

五、結(jié)論與討論

關(guān)于物流設(shè)施空間分布的環(huán)境正義討論仍然是一個新的研究問題，其理論和實證研究都尚未展開。本文從環(huán)境正義研究進展、物流活動的環(huán)境影響、物流活動選址與弱勢群體定居三個方面，綜合闡述了現(xiàn)有相關(guān)文獻如何解析這一研究問題。三方面的現(xiàn)有研究成果相對豐富，能夠為該問題未來的理論和實證研究提供借鑒和參考。本文將物流設(shè)施納入傳統(tǒng)環(huán)境正義的理論框架中，通過分析物流活動所產(chǎn)生的環(huán)境影響和社會成本，探討其對“物流設(shè)施-社區(qū)”二者空間關(guān)系的影響。物流活動選址過程和弱勢群體定居過程是影響這一關(guān)系的核心社會經(jīng)濟過程，在相應選址因素的作用下，物流設(shè)施和弱勢群體的空間分布趨同，并由此可能產(chǎn)生物流設(shè)施在城市空間中的不平等分布。換句話說，物流設(shè)施和弱勢群體在空間上可能存在的雙向選擇使得后者面臨相對其他人群更為沉重的環(huán)境負擔和威脅。這種不平等雖然表面上是雙方自主選擇的結(jié)果，但根本而言，物流設(shè)施經(jīng)營者和弱勢人群所面對的選擇集和約束是不同的。物流設(shè)施經(jīng)營者擁有相對廣闊的空間選擇機會，尤其當某些城市青睞物流產(chǎn)業(yè)而社區(qū)居民的訴求效果不佳時，物流設(shè)施選址時面對的約束是非常有限的。相反地，弱勢群體的居住地選擇受到多方面的限制，特別是在住房市場長期均衡狀態(tài)下，弱勢群體為了獲得經(jīng)濟廉價的住房，不得不選擇居住于環(huán)境負擔較重的區(qū)域。更重要的是，這兩個過程往往相互影響，從而強化物流設(shè)施不平等的空間分布。總而言之，在目前的社會經(jīng)濟和公共政策背景下，這種不平等的空間分布隨著物流產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展甚至有愈演愈烈的趨勢，但尚未得到足夠的關(guān)注。

物流產(chǎn)業(yè)是支撐社會經(jīng)濟運行的重要產(chǎn)業(yè)，為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供空間是城市發(fā)展的必要選擇，因此，在空間上排斥物流產(chǎn)業(yè)并非是環(huán)境正義政策分析的現(xiàn)實目標。城市規(guī)劃和公共政策所追求的目標，應該包括以下方面。首先，增加物流設(shè)施環(huán)境影響的透明度，確保環(huán)境影響報告的準確性和及時性，同時提高社區(qū)居民對環(huán)境影響的了解和認識，消除信息不對稱性。其次，提高物流設(shè)施建設(shè)和使用的環(huán)保要求，盡量減少物流設(shè)施及其活動對周邊社區(qū)的環(huán)境影響。再次，推動物流設(shè)施對土地的高效利用，通過建筑和景觀設(shè)計創(chuàng)新減少設(shè)施對社區(qū)人造環(huán)境的破壞。最后，利用經(jīng)濟和行政手段，一方面提高物流設(shè)施不平等空間分布的成本，另一方面有效補貼或者支持弱勢群體，增強其擺脫不平等環(huán)境負擔的能力。

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Environmental Justice in Warehousing Location: the State of Art

Quan Yuan

Warehousing services are key to economic development, while warehousing activities generate substantial environmental impacts on local communities. With the rapid spatial expansion of warehousing industry in major metropolitan areas, such impacts have been growing in the recent decades. This study focuses on the disproportionate distribution of warehousing facilities in disadvantaged neighborhoods, and explains how the disparity results from the interactions of various socioeconomic processes. From the perspective of environmental justice, the environmental hazards associated with warehousing activities affect the spatial relationship between warehouses and communities.

environmental justice; warehousing industry; urban logistics

B82

10.3969/j.issn.1674-7178.2017.01.003

袁泉，美國南加州公共政策學院在讀博士研究生，研究方向為城市交通、停車、貨運以及環(huán)境可持續(xù)性。

（責任編輯：陳丁力）