王夢恕

2012年，中國工程院針對渤海海峽跨海通道的戰(zhàn)略規(guī)劃問題，讓我牽頭成立一個院級咨詢項目。從那以后，圍繞該話題而產生的爭議一直未有停歇。我和24名中國工程院同事日前聯(lián)名建議，盡快在國家層面，開展渤海灣海底隧道的前期工作，再次引起一些人的強烈反對。

一大反對理由是該項目不實用，不接地氣。事實上，渤海海峽海底隧道一旦建成，老百姓將直接受益。山東煙臺到遼寧大連的直線距離大約是170公里，但目前在沒有海底隧道的情況下，乘船需要6到8個小時。除了輪渡運輸，鐵路要多繞行1500公里，高速公路要多繞行1600公里，很不方便。而且繞道山海關，一邊山一邊海的地勢，交通資源很緊張，通往東西南北都不方便。

現(xiàn)在無論是官方還是大眾，都很關注東北的經濟發(fā)展狀況。修建渤海海峽通道是促進渤海區(qū)域經濟一體化、振興東北老工業(yè)基地的一個重要舉措。整個環(huán)渤海地區(qū)在國民經濟中占有舉足輕重的地位，但長期以來，由于有渤海海峽相隔，環(huán)渤海南北兩岸成為交通死角，極大限制了客貨運輸和經濟發(fā)展。

眾所周知，環(huán)渤海地區(qū)共有157個城市，是我國與世界160多個國家和地區(qū)貿易往來的要道，被經濟學家譽為繼珠三角、長三角之后中國經濟的第三個增長極。然而，如今渤海經濟圈之所以難以像珠三角、長三角那樣，形成連續(xù)、統(tǒng)一的經濟圈，實現(xiàn)一體化發(fā)展，就是因為有交通死角的存在。不僅如此，渤海海底隧道還可以幫助我們在300公里海域內進行能源調查，有利于鞏固國防和進一步開發(fā)海洋資源。

至于輿論關注的海底隧道技術，中國一直走在世界前列。我們有豐富的海底隧道建設經驗，近些年來相繼建成了廈門翔安公路海底隧道、青島膠州灣公路海底隧道、廣東獅子洋鐵路隧道等，這些都是世界級工程。這充分說明，無論是江河湖海的水下隧道修建，我們在路線設計、施工方法與技術及安全風險控制方面，都有實踐經驗和技術支撐。

工程效益如何則是另一個關注點，對此公眾不必過度擔心。在全隧道、全橋梁、南橋北隧等三種可選擇的海峽通道形式中，工程院方案建議用全隧道。若按長125公里進行投資匡算，耗資約2200億元，預測運營15年可收回成本。融資方面，可參考國內外跨海工程建設情況以及該項目自身特點，考慮邀請私營企業(yè)參與。目前已有私企表示愿意承擔部分資金。據測算，如能順利引入民間資本，隧道通過驗收后可委托鐵路總公司交接，30年運營即能順利收回投資?！?/p>

（作者是中國工程院院士、軌道交通專家，本文由張怡然采訪整理）