朱鈞

摘要：80年代中期以來，我市的城市道路建設(shè)取得了較快的發(fā)展?！?環(huán)14射”路網(wǎng)骨架基本建成，一批主、 次干道相繼建 設(shè)或改建。天津的城市交通、城市面貌、環(huán)境質(zhì)量發(fā)生了很大變化。這對于完善規(guī)劃路網(wǎng)、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、方便人民生活均 起到了重要作用。

關(guān)鍵詞：干道；橫斷面；使用效應(yīng)

中圖分類號：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-3178（2018）19-0128-01

城市干道是城市的骨架，城市干道一旦建成，即形成格局。尤 其是道路走向和紅線寬度，以后很難進(jìn)行調(diào)整。道路的紅線寬度， 其規(guī)模務(wù)必適當(dāng)超前，應(yīng)為交通量的增長留下一定發(fā)展的空間?，F(xiàn) 就道路橫斷面這一專題，通過對新建與改建的城市干道現(xiàn)狀實際橫 斷面的使用效果、道路交通特征進(jìn)行調(diào)查、分析的基礎(chǔ)上，引出對 城市干道橫斷面規(guī)劃與設(shè)計的思考與建議。

1 城市干道橫斷面實際的內(nèi)容與原則

城市道路橫斷面設(shè)計的主要內(nèi)容是：確定道路的紅線寬度、橫斷

面形式和對組成橫斷面的各部分尺寸進(jìn)行合理的分配與布置。

設(shè)計原則應(yīng)包括：

1.1 分不同道路性質(zhì)的交通功能要求；

1.2 有利于道路交通的可持續(xù)發(fā)展；

1.3 有利于公交優(yōu)先措施的實施；

1.4 有利于行車（交通）的安全與通暢；

1.5 有利于提高綠化效果和改善環(huán)境質(zhì)量；

1.6 有利于交通設(shè)施、管、桿線的布設(shè)與養(yǎng)管。

2 現(xiàn)狀城市干道橫斷面在使用中存在的問題

2.1 天津市城市干道橫斷面紅線寬度除“3 環(huán) 14 射”和“2 個

半環(huán)”多為 50m 紅線寬度外，其它主、次干道除個別道路外，都按 40m 或 40m 以下控制。因此，中環(huán)線以內(nèi)新建主干道及部分次干道 也基本上都是按 40m 的紅線寬度、機(jī)動車雙向4 車道實施。經(jīng)實踐， 道路通行能力較低，許多道路的交通量已趨飽和；

2.2 道路改建時，多數(shù)與干道相交路口按原路接順，路口未予 同時拓寬，路口機(jī)動車與非機(jī)動車交通干擾嚴(yán)重，交通管理困難， 路口通行能力低；

2.3 許多新改建的主干道和部分次干道，因處在交通走廊位置， 在雙向 4 車道的橫斷面條件下，無法實施公交優(yōu)先措施，公交車輛 行駛速度低，準(zhǔn)時、正點困難，優(yōu)質(zhì)服務(wù)難以實現(xiàn)；

2.4 對于臨街多為商業(yè)的城市干道，當(dāng) 40m 紅線寬度采用一幅 路橫斷面型式時，易出現(xiàn)行人、自行車和機(jī)動車交通隨意橫穿道路 情況，交通秩序較為混亂，交通安全環(huán)境較差；

2.5 城市干道改建后道路兩側(cè)新建的許多高層建筑，沒有執(zhí)行 “規(guī)范”提出的后退紅線10-15m的要求，有的還把人行道作為停車 場，不僅限制道路空間，使交通功能受到影響，也破壞城市景觀；

2.6 部分新改建城市干道的人行道路面被擠占建立商業(yè)網(wǎng)點，

減少了道路的有效寬度，降低了道路使用功能，也影響了道路綠化。

3 橫斷面的建議方案

在遵循橫斷面實際原則的前提下，根據(jù)現(xiàn)狀城市道路交通特點，

再提出以下要求說明：

3.1 中環(huán)線部分路段及中環(huán)線范圍內(nèi)的城市道路，白天已禁行

大、中型貨運汽車，因此，其范圍內(nèi)的道路現(xiàn)狀的機(jī)動車輛組成， 主要是客運汽車，以小型客車為主要車型。中環(huán)線以外的道路機(jī)動 車輛組成，經(jīng)調(diào)查，實際也是以客運汽車為主，小型汽車為主要車 型。

3.2 因市區(qū)車輛組成復(fù)雜，平交路口過密，機(jī)動車的實際行駛 車速較低，一般僅為實際車速的 0.6～0.7 倍，根據(jù)考察和交通管理 的實際經(jīng)驗效果，可適當(dāng)減少城市道路的單車道寬度。小型汽車車 道寬度由3.5m減到3.25m，大、中型車的車道寬度由3.75m減到3.5m，

路緣帶寬度也可適當(dāng)減少。

3.3 橫斷面布置應(yīng)區(qū)分道路新建與改建的性質(zhì)。對于位于市中

心改建道路，在不影響交通功能的前提下，橫斷面布置不宜做過大 的調(diào)整，以減少工程量，減少投資，并為方便施工。

3.4 新建道路的“綠化率”應(yīng)達(dá)到“規(guī)范”指標(biāo)，改建道路的 “綠化率”應(yīng)盡量達(dá)到“規(guī)范”的下限指標(biāo)要求。

4 綜合分析

4.1 城市道路建設(shè)一旦定位實施，以后拓展改建非常困難，它

應(yīng)是幾十年乃至百年人計。因此，紅線寬度的確定、車道數(shù)的設(shè)置， 擬從長計議，應(yīng)為交通量的增長留下定的空間。特別是對于像南馬 路、南門外大街、昆緯路這樣的市區(qū)交通走廊，更應(yīng)堅持道路交通 的可持續(xù)發(fā)展，不宜設(shè)置4 車道，應(yīng)采用6 車道。

4.2 公交優(yōu)先是城市交通發(fā)展的方向，應(yīng)從道路設(shè)施方面積極 為落實發(fā)展公交優(yōu)先創(chuàng)造條件。設(shè)置公交專用車道，是提高公交車 速、優(yōu)化公交服務(wù)，實施公交優(yōu)先的重要基礎(chǔ)設(shè)施。這只有在道路 具備6 車道設(shè)施的條件下，才可能實現(xiàn)。

4.3 分隔帶寬度適當(dāng)增加，有利于綠化設(shè)計，植物的栽植與生 長，提高綠化效果，美化城市環(huán)境，提高環(huán)境質(zhì)量。部分橫斷面建 議方案的中央分車帶設(shè)計3m 的綠化帶，路口處該位置可作為左轉(zhuǎn)停 車道，有利于路口的交通組織，提高路口的通行能力。

4.4 城市道路的橫斷面設(shè)計，應(yīng)從交通的需要出發(fā)，在不影響 交通功能的前提下，宜采用多種形式。從而使城市道路斷面型式打 破千篇一律的現(xiàn)象，富有變化與生氣。

4.5 平面交叉路口是影響道路交通是否暢通的節(jié)點。對與干道 相交的平面交叉路口進(jìn)行拓寬，增加進(jìn)入路口車道，可提高道路通 行能力200%左右。建議道路改建時，對相交的主，次干道路口均按 擴(kuò)大路口設(shè)計，并同時予以改建（包括暫不改建的相交的主、次干道）。

另對與小支路、街坊路相交的道路交叉口，通過調(diào)研，可在路口的 道路主線設(shè)中央分車帶，只允許車輛右進(jìn)右出，限制左轉(zhuǎn)和橫向交 通，以提高道路的通行能力。

5 問題與建議

（1）關(guān)于城市干道的紅線寬度問題

天津城市規(guī)劃修編方案已經(jīng)國務(wù)院批復(fù)。關(guān)于城市道路路網(wǎng)部 分，修編方案明確提出道路干道系統(tǒng)由快速路、主干道、次干道組 成?？焖俾返囊?guī)模標(biāo)準(zhǔn)是 6-8 車道，紅線寬度 50-60m；主干道 4-8 車道，紅線寬度 40-60m， （中心區(qū)特別困難地段，不低于 30m）；次 干道2-4 車道，寬度30-40m。

因此，從總體上看，天津市的城市主干道實際的紅線寬度并不 夠?qū)挕Ｌ貏e是對于大量的 40m 寬的城市主干道而言，40m 寬的城市 道路空間不大，不僅會使城市環(huán)境受到影響，而且會使城市道路交 通的可持續(xù)發(fā)展受到制約。

（2）關(guān)于建筑物的建筑線應(yīng)后退道路紅線問題

作為對道路紅線不夠?qū)挼囊粋€補(bǔ)救措施，就是今后待建臨街建

筑，尤其是那些高層建筑和多層建筑，必須嚴(yán)格按“規(guī)范”要求， 后退道路紅線 10-15m。一則可增加城市空間，改善城市環(huán)境質(zhì)量， 二則可為今后道路的改建，增加路面寬度創(chuàng)造條件。天津市“以危 房改造帶路，以路促危房改造”的工作取得了很大的成績，對于大 面積進(jìn)行陋房改造的地區(qū)和新區(qū)，更應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行建筑物后退道路紅 線的規(guī)定。同時，也不能占用人行道去建商業(yè)網(wǎng)點，否則，必將會 給城市建設(shè)、城市交通帶來無可挽回的損失。

6 結(jié)束語

本文以道路橫斷面這一主題為研究基礎(chǔ)，結(jié)合城市干道橫斷面

實際的內(nèi)容與原則，針對現(xiàn)狀城市干道橫斷面在使用中存在的問題， 提出了橫斷面的建議方案，進(jìn)行了綜合分析并指出了問題和建議。

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