撰文/N.E.S 吳征

碳配額、積分制新規(guī)即將落地車企會(huì)使出洪荒之力嗎？

撰文/N.E.S 吳征

為了不讓對(duì)手了解自己的路數(shù)，競(jìng)技場(chǎng)中的選手往往會(huì)在關(guān)鍵時(shí)刻才放“大招”。不過(guò)，隨著碳配額制度、積分制相繼公布，以及按部就班地落地試行、實(shí)施，汽車企業(yè)為了完成嚴(yán)苛的考核任務(wù)，必須要盡全力而為之。“大招”不僅要馬上放，而且還要使出“洪荒之力”！

2016年8月初，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見(jiàn)稿）》（以下稱：《碳配額》），提出將針對(duì)新能源汽車市場(chǎng)實(shí)行碳配額管理制度，即要求企業(yè)每年繳納一定數(shù)量的新能源汽車配額，否則會(huì)面臨高額罰款。其中，應(yīng)繳的配額數(shù)量，依據(jù)企業(yè)每年生產(chǎn)和進(jìn)口燃油車型的數(shù)量、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，以及新能源汽車占整體車型產(chǎn)銷量的比例而定。配額不足時(shí)，可從碳排放交易市場(chǎng)購(gòu)買而來(lái)，反之，配額盈余的話，也可拿到交易市場(chǎng)上進(jìn)行出售。

緊接著，在一個(gè)月之后，國(guó)家工信部發(fā)布了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見(jiàn)稿）》。文件指出將對(duì)新能源汽車進(jìn)行類似于美國(guó)加州ZEV制度的積分制管理，并與企業(yè)平均燃料消耗量并行考核。允許新能源汽車新能源乘用車正積分抵消燃耗負(fù)積分，當(dāng)積分不足時(shí)，企業(yè)可以在積分交易平臺(tái)上購(gòu)買積分，否則將被暫停部分高油耗車型的生產(chǎn)許可。同樣的，余下的積分也可用于出售。

可以說(shuō)，兩種制度的實(shí)施已提上日程，對(duì)于汽車企業(yè)來(lái)講，不僅要顧及碳配額制度下的核算指標(biāo)，還要考慮逐年嚴(yán)苛的雙積分考核要求，失去任意一環(huán)都將面臨懲罰。因此，為了順利地完成兩種制度的考核任務(wù)，車企也就不得不使出“洪荒之力”，在布局新一年的戰(zhàn)略規(guī)劃時(shí)，魚和熊掌兩手都要抓，以免陷入顧此失彼的窘境。首先，最直接的辦法，就是尋求交易平臺(tái)的“幫助”，通過(guò)購(gòu)買配額、積分的方式以達(dá)到考核目標(biāo)。這種方法更為適合燃油車規(guī)模企業(yè)，尤其是主打SUV車型的車企，不僅產(chǎn)品結(jié)構(gòu)偏向燃油車型，且新能源戰(zhàn)略起步較晚，在新制度實(shí)施初期，單憑自身的造車能力幾乎不可能完成任務(wù)。為了緩解當(dāng)務(wù)之急，直接向他人購(gòu)置配額、積分是一個(gè)可行的辦法，但所付出的代價(jià)就是高額的資金支出，且不具任何循環(huán)價(jià)值。

目前來(lái)看，無(wú)論是碳配額制度還是積分制，對(duì)新能源車型積分、排放水平的核算都賦予很大的“優(yōu)惠”。以積分制為例，在進(jìn)行企業(yè)平均燃料消耗量時(shí)，新能源汽車的折算能耗不僅按0計(jì)算，其核算數(shù)量也是以多倍率計(jì)算。與此同時(shí)，“雙積分”并行管理的機(jī)制下，新能源汽車所產(chǎn)生的正積分還能抵消燃耗負(fù)積分，“一分多用”的效果，無(wú)疑令新能源車型成為完成積分制考核的有利鑰匙。而且，在碳配額制度中，新能源汽車的產(chǎn)量更是企業(yè)獲取配額完成指標(biāo)的關(guān)鍵。除此之外，多出來(lái)的積分和配額還能為企業(yè)帶來(lái)額外的收益，而獲取這些“商品”的最佳方式就是加大新能源車型的投產(chǎn)。

正如碳配額制度和積分制所實(shí)行的初衷，旨在借助市場(chǎng)的力量激勵(lì)和倒逼企業(yè)，促進(jìn)企業(yè)將更多的資本、資源放在產(chǎn)品研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新方面，以此推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。因此，企業(yè)即將使出的“洪荒之力”，應(yīng)“打向”新能源產(chǎn)品的投入上，在布局產(chǎn)品規(guī)劃時(shí)，也要充分考慮新能源車型的產(chǎn)品配比，這也是新環(huán)境下每一家車企必須要走的路。