撰文/N.E.S 王濤

張立平：御捷的“八年”與“再顛覆”

撰文/N.E.S 王濤

“很慚愧，今天御捷推出的低速電動車產品還是很原始、很粗糙的?！焙颖庇菁瘓F董事長張立平在接受《新能源汽車新聞專訪》時感言道。

從2008年御捷純電動車項目啟動，到2011年產品投放市場，再到如今連續(xù)五年蟬聯(lián)低速電動車銷量冠軍，八年在行業(yè)內的“摸爬滾打”對御捷乃至對整個低速電動車市場來說，都始終沒能擺脫“老年代步車”的標簽。張立平說，低速電動車市場正由農村轉向城市，受眾群體正由老年化轉向年輕化，而企業(yè)要想在瞬息萬變的新能源汽車環(huán)境中生存下來，必須快速進化。

八年

從2008年御捷純電動車項目啟動至今，八年的探索對御捷來說，是其低速電動車產品由初生走向市場化的過程。張立平告訴筆者，從“十二五”至今，御捷已經累計向市場投放了32萬輛純電動車，占據(jù)了低速電動車行業(yè)15%的市場份額。此外，御捷近五年來銷量持續(xù)攀升，目前在低速電動車市場已占據(jù)首位。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，2016年御捷銷售低速電動汽車近10萬臺，在行業(yè)依舊領先。

通過八年的探索，御捷已經累計投資18.7億元，建有清河基地一廠、清河基地二廠、齊河基地三大生產基地，形成三大工廠共30萬的年產能和10萬臺發(fā)動機產能。不僅如此，在這八年當中，御捷也在低速電動車行業(yè)率先取得了MPV、SUV、廂式物流車、皮卡整車的生產資質，產品涵蓋新能源純電動汽車系列、廂式物流車系列等10余款車型。

不過，盡管這八年中御捷取得了較為喜人的成績，但對于企業(yè)自身的發(fā)展，張立平的言語之中總是透著一絲不滿。他坦言，御捷的產品離智能制造的距離還很遙遠，“它的制造水平還很初級、很原始，還帶有濃厚老年代步車的色彩。”張立平說。而事實上，他期望的產品卻是小巧而精美的。

于是，就有了御捷的下一步計劃——再顛覆工程。

再顛覆

在八年的發(fā)展中，張立平認為，“御捷一直是在顛覆傳統(tǒng)車企的概念?！倍P者看來，這里所謂的顛覆，其實無外乎就是走車輛小型化的道路。隨著低速電動車行業(yè)逐漸有秩序發(fā)展，今年御捷提出了再顛覆工程。張立平表示，“再顛覆”包含三重意義，即顛覆產能、產品和商業(yè)模式。

對產能的顛覆，張立平指出，要將目前30萬的年產能擴大到60萬，除現(xiàn)有的工廠外，2017年底還將在無錫投產新工廠，而重慶的生產基地也在籌備之中，且新的工廠還將引入智能制造技術，以便于生產出智能化產品。“到2020年，御捷要實現(xiàn)60萬臺的產能、30萬臺的電池包、50萬臺的銷售量，300個億的銷售總額?！睆埩⑵饺缡钦f。所謂的顛覆產品，是指重新定義御捷的產品，“我們的產品不會看到老年代步車的身影，而是時尚靚麗、科技智能的純電動車?！倍鴮τ谏虡I(yè)模式的顛覆，最主要是指不依賴于充電樁的模式改變。當前，御捷的低速電動車，乃至整個新能源電動汽車市場，大多依賴充電樁。據(jù)《新能源汽車新聞》了解，未來御捷或許將生產可拆卸電池的電動車產品，或許還將嘗試電池租用或出售等新的商業(yè)模式。

在再顛覆工程的指引下，張立平表示，御捷的“十三五”目標是，首先，努力爭取2017年進入發(fā)改委純電動汽車的準入目錄；其次，產品受眾群體范圍的進一步擴大?！拔覀冏龀龅漠a品不光是列入工信部目錄的新能源車，還要滿足普通消費者的需求?！睆埩⑵秸f。最后，進一步加快、加大研發(fā)投入。張立平指出，目前御捷已經在河北、山東、無錫、重慶成立了四個汽車研究院，今年3月底之前，新的研究院將在日本東京掛牌成立，以便于盡早實現(xiàn)產品的全球化?！坝萁酉聛硪叩膬蓷l線，一個是研發(fā)，一個是營銷模式的創(chuàng)新?！睆埩⑵酵嘎丁?/p>

有限度的發(fā)展

張立平估計，低速電動車行業(yè)2016年產能接近100萬臺，他認為這一數(shù)字還將迅速增加到每年500萬臺，且隨著受眾群體的擴大，整個低速電動車的生態(tài)環(huán)境也將發(fā)生新的變化，御捷也將從“小池子”跳向“大海”。

目前，御捷擁有兩條發(fā)展主線，一個是國家鼓勵的新能源車，一個是低速電動車。不過，張立平坦言，盡管御捷可以做SUV、MPV，但是“御捷希望的是有限度的發(fā)展”，其戰(zhàn)略依舊聚焦在小低速、輕量化、低速和智能化的產品上?！巴ㄟ^御捷這幾年時間，我認為小低速、輕量化、低速車可以作為一個永久發(fā)展的行業(yè)，符合產品的特殊特性?！睆埩⑵秸f。

2016年作為“十三五”的開局之年，整個新能源汽車產業(yè)的競爭格局變化速度非?？?。從當前的形勢來看，主流車企的新能源產品市場價格在不斷下壓，且續(xù)駛里程也在不斷提升。此外，互聯(lián)網造車的勢力也分外積極，加之低速電動車產品的不斷升級，使得三股勢力交織在一起，而由此低速電動車企業(yè)面臨的競爭形勢也極為嚴峻。

“十三五期間，這三種勢力的高低海平面將逐漸被拉平。”張立平認為，“2017年，低速電動車的標準到年底以前出臺的可能性非常大?！币簿褪钦f，隨著新能源汽車補貼政策的退坡，國家對低速電動車規(guī)范的出臺，整個新能源汽車市將會出現(xiàn)公平競爭的發(fā)展態(tài)勢。張立平表示，新能源的鼓勵政策是計劃經濟的產物，低速電動車是市場經濟的產物，只要政策趨于平衡，才能給企業(yè)創(chuàng)造一個公平競爭發(fā)展的環(huán)境。

堅持“四化”，不忘初心

2016年的最后一周，國內整個低速電動車行業(yè)都在焦慮中度過。先是12月27日，國家標準委員會緊急召開四輪低速電動車標準工作組第二次會議，預告了低速電動車新國標的出臺，更預示著低速電動車企業(yè)多年來夢寐以求的“轉正”愿望將得以實現(xiàn)；緊接著，12月31日，低速電動車國家標準工作組召開第三次會議，提出低速電動車須搭載鋰電池，拒絕將鉛酸電池作為動力源。

對此，張立平則表示，“討論制定國標的初衷，是讓這個行業(yè)健康發(fā)展起來，而不是抑制它的成長?！彼J為，行業(yè)還是應該按照“三個一批”的文件思路執(zhí)行下去，即升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批，并且還要按照國標工作組當初立項時提出的“低速四輪電動車”進行管理。

對于新標準討論工作的爭議，張立平看來，主要集中于三個方面，即低速電動車是否應納入乘用車管理、安全標準是否應等同于乘用車，以及是否只能搭載鋰電池。

關于低速電動車在管理及安全標準方面是否應納入乘用車管理的爭議，張立平的主張就是堅持按照新增類別納入機動車管理。而對于更具有爭議的是否只能搭載鋰電池的問題，他反而認為有合理性：“鋰電池技術是發(fā)展趨勢，行業(yè)主流的企業(yè)都已經在嘗試了。”

但他也指出，停用鉛酸電池，也應像補貼一樣。逐漸退坡，給行業(yè)一個過渡期：“目前整個行業(yè)的產能，預估在100萬-200萬輛之間，如果以‘一刀切’的方式拒絕鉛酸電池，那么整車廠、鉛酸電池廠及經銷商等上下游職工將面臨失業(yè)的風險，有可能造成社會不安定的隱患。”

眼下，新標準尚未實施，無論最終如何給行業(yè)定調，張立平依然堅持御捷的“初心”。他說：“標準工作組對推進低速電動車合法化做出了努力，企業(yè)都表示擁護和感謝。我們努力了那么多年，就是為了這一天，所以我們更應該不忘初心。這個初心，就是應該堅持小型化、輕量化、智能化、低速化的方向”。