本報記者　陳青青

首趟義烏—倫敦中歐班列，滿載著從義烏采購的日用百貨，從中國義烏西站啟程，于1月18日下午1點，順利抵達英國倫敦柏京車站。全程運行12451公里，歷時18天，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、比利時、法國，穿過英吉利海峽隧道。至此，我國開往歐洲的中歐班列的開行范圍覆蓋歐洲10個國家的15個城市。這趟班列的主要運營方是義烏市天盟實業(yè)投資有限公司。這家成立于2012年的公司負責路線開發(fā)、組織貨源、場站監(jiān)管、到站服務等業(yè)務。2014年，該公司還開通第一趟“義新歐”（義烏—新疆—馬德里）專列。日前，《環(huán)球時報》記者對該公司董事長馮旭斌進行專訪，了解這家民營企業(yè)在“一帶一路”上的征程。

英媒出動直升機報道

環(huán)球時報：首列義烏-倫敦中歐班列開通時，您在現(xiàn)場嗎？有什么感受？

馮旭斌：我是1月15日到英國的，1月16日和17日倫敦一直下大雨，但18日早上太陽就出來了，天氣非常好，我的心情也非常好。我們9點左右從酒店出發(fā)，到柏京車站后，發(fā)現(xiàn)有四五十家媒體已經(jīng)到場，還有兩臺直播車以及英國獨立電視臺的直升飛機?，F(xiàn)場也來了很多華人。讓我感受到，當?shù)孛襟w對這趟中歐班列非常重視，也足以說明中國和英國雙邊貿(mào)易的重要性。這條線路去程主要運送日用品、箱包、襪子等，計劃3月或4月回程，主要運送威士忌、奶粉等商品。

環(huán)球時報：你們公司在這趟班列的開通過程中，扮演什么角色？當初是如何參與到這個項目中來的？

馮旭斌：我們公司負責班列的開發(fā)、運行、攬貨、保障以及跟這趟班列有關的貿(mào)易綜合服務。也就是說，我們是一個跨境貿(mào)易的綜合服務商。2010年，義烏每天都有大量貿(mào)易產(chǎn)生的物流需求。當時有很多到中亞和俄羅斯的貨，都是通過火車或汽車輾轉(zhuǎn)運往阿拉山口，再從阿拉山口出境。當時，我就在想，這么長距離的運輸，肯定是火車更具優(yōu)勢，為什么義烏不開通國際鐵路聯(lián)運的線路呢？我開始對這個想法是否能“落地”做了半年的調(diào)研。后來發(fā)現(xiàn)，沒有開通國際聯(lián)運是因為義烏沒有辦理出口的海關業(yè)務。義烏鐵路西站當時是義烏的貨運站，那時沒這個功能。為解決這個問題，我們開始申請建設鐵路海關監(jiān)管場站。2012年9月，海關批復，同意我們建設鐵路海關監(jiān)管場站。

2013年4月，場站通過初步驗收，我們開始在義烏組織貨源，借助鐵總的鐵路通道進行運輸并支付運費。2014年首趟班列義烏至馬德里班列成功首發(fā)。

義烏到英國班列的成功開通，首先得益于“一帶一路”政策的推動。中國鐵路集裝箱公司有力地推動了這趟班列的開啟。當然，前提條件是有較好的市場基礎。中國和英國的貿(mào)易額較大。據(jù)義烏海關統(tǒng)計，2016年1-11月，義烏對英國進出口5.69億美元，同比增長10%，英國已成為義烏在歐洲最大的出口目的國。

中歐班列是從中國開往歐洲的集裝箱班列的統(tǒng)稱。自中國鐵路總公司在2011年推動第一趟中歐班列重慶—杜伊斯堡線以來，截至2016年6月底，中歐班列已從國內(nèi)16個城市出發(fā)，運行線達到39條，并分為西、中、東3條通道。由天盟運營的義烏—馬德里線、義烏—倫敦線屬于西部通道。

空載率高或引發(fā)惡性競爭

環(huán)球時報：這條班列開通的過程中遇到了哪些問題和挑戰(zhàn)？

馮旭斌：首先，在設計方面就面臨很多挑戰(zhàn)。這條線路橫跨歐亞大陸，從它的最東邊到最西邊，設計這條線路需要國內(nèi)和國外鐵路方面的大力支持。在運營過程中，中途在德國杜伊斯堡要換裝，因為原來的車板比較高，為通過英吉利海峽，需要換成更低的車板。在穿過英吉利海峽隧道時，安全保障是最重要的，比如，限制易燃類物品，這從義烏發(fā)車時就需要嚴格把控，責任是由我們來承擔。

中歐班列目前面臨的主要問題是缺乏回程的貨源。由于中國對歐洲市場的出口量明顯高于進口量，而且我們公司也是近幾年才涉足海 外市場，對海外貨源的挖掘和積累還需要一定時間，所以，回程的貨物往往比去程少很多。

有些中歐班列的運營商在回程貨源少的情況下仍然堅持返回，就會造成班列“空載率”增高。從物流運輸?shù)慕嵌瓤矗蛰d率越高，運營企業(yè)的負擔也就越大，甚至會引起企業(yè)賠錢運輸?shù)膯栴}。同時，空載率增高也會導致不同班列的運營商之間互相壓低集裝箱的運輸價格，引發(fā)業(yè)內(nèi)的惡性競爭。尤其在各地中歐班列受到較高財政補貼的情況

下，這種競爭是不利于班列向市場化方向發(fā)展的。為解決空載率的問題，我們會等待時機成熟、回程貨源較為充足的情況下再啟動回程班列。這樣我們單程的貨運價格也比一般班列往返的貨運價格要高一些。

作為民營企業(yè)，天盟運營中歐班列的壓力會比其他由國有企業(yè)或相關背景的運營方更大，政府對民營企業(yè)的扶持力度較對國企也小一些。所以我們更希望政府出臺行業(yè)規(guī)范性文件，避免班列運營方之間的惡性競爭。在實現(xiàn)班列常態(tài)化運營后，中歐班列的運營商也應逐步減少對政府補貼的依賴，最終實現(xiàn)完全退出補貼的機制。

建立更多商品輸出平臺

環(huán)球時報：針對這趟班列，接下來公司的工作重點是什么？

馮旭斌：接下來還要進一步考察倫敦的市場反應，包括運價、客戶群體、運輸時間是否還能再縮短等等。這一趟班列不是“試水”，而是會像義烏－馬德里那一趟一樣成為常態(tài)化的班列。由于班列的影響力在長三角地區(qū)越來越大，2017年我們計劃務實地做好義烏－馬德里班列的同時，再開拓幾條新的線路，比如往阿富汗和俄羅斯地區(qū)，做一些市場化的探索。另外，公司會在國內(nèi)一二線城市開通線上和線下的進口商品的銷售渠道，建立中歐班列進口商品在中國的輸出平臺。下一步也要繼續(xù)把物流的前后端做起來。這也是我們在英國、西班牙和德國成立公司的目的。

現(xiàn)在我們做的很多事情還沒有盈利，但我們懷著一種“情懷”，希望中歐班列使沿線國家的貿(mào)易更暢通。▲