王茹，歐陽(yáng)杰，李朋

(中國(guó)民航大學(xué) 機(jī)場(chǎng)綜合交通研究所，天津 300300)*

?

基于灰色聚類(lèi)的機(jī)場(chǎng)航站樓車(chē)道邊服務(wù)水平評(píng)價(jià)

王茹，歐陽(yáng)杰，李朋

(中國(guó)民航大學(xué) 機(jī)場(chǎng)綜合交通研究所，天津 300300)*

為避免用單一值評(píng)價(jià)多因素多指標(biāo)問(wèn)題和評(píng)價(jià)方法中確定權(quán)重值較主觀的問(wèn)題，利用灰色聚類(lèi)方法對(duì)機(jī)場(chǎng)車(chē)道邊進(jìn)行評(píng)價(jià).首先選取四個(gè)關(guān)鍵性評(píng)價(jià)指標(biāo)，并將車(chē)道邊服務(wù)水平劃分為四個(gè)等級(jí)，然后建立灰類(lèi)白化函數(shù)、確定聚類(lèi)權(quán)、對(duì)聚類(lèi)向量進(jìn)行分析，最終根據(jù)最大隸屬度原則確定評(píng)價(jià)對(duì)象所歸屬的等級(jí).文章選取3個(gè)不同時(shí)期不同機(jī)場(chǎng)航站樓車(chē)道邊案例分別進(jìn)行驗(yàn)證，結(jié)果表明2007年的西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)T2航站樓和天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)T1航站樓出發(fā)層車(chē)道邊較擁擠,而2015年的天津機(jī)場(chǎng)T2航站樓出發(fā)層車(chē)道邊整體服務(wù)水平較好.結(jié)果符合事實(shí)，表明該模型是正確、可行的，文章最后分析了驗(yàn)證結(jié)果出現(xiàn)的原因并依此給出建議措施.

交通工程；機(jī)場(chǎng)航站樓；灰色聚類(lèi)；評(píng)價(jià)；車(chē)道邊；服務(wù)水平

0 引言

機(jī)場(chǎng)航站樓車(chē)道邊是指航站樓前供車(chē)輛通行、?？考奥每蜕舷萝?chē)和進(jìn)出航站樓的特殊道路路段.它是機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，其服務(wù)水平的高低影響著旅客的直觀感受，更是顯示了機(jī)場(chǎng)陸側(cè)的運(yùn)行效率.美國(guó)在車(chē)道邊服務(wù)水平評(píng)價(jià)方面已有相當(dāng)成熟的研究[1]，但其評(píng)價(jià)的參數(shù)選擇和方法等都是與其本國(guó)道路系統(tǒng)的計(jì)算方法(HCM 2000)相匹配的，顯然不能完全照搬國(guó)外的車(chē)道邊評(píng)價(jià)方法.國(guó)內(nèi)在航站樓車(chē)道邊領(lǐng)域的研究比較少，主要局限于車(chē)道邊通行能力的計(jì)算等，而車(chē)道邊服務(wù)水平方面的研究基本上沿用市政道路中服務(wù)水平評(píng)價(jià)的方法，尚沒(méi)有構(gòu)建專門(mén)針對(duì)車(chē)道邊的評(píng)價(jià)方法、標(biāo)準(zhǔn)和指標(biāo)體系.因此很有必要建立一種專門(mén)適用于車(chē)道邊的科學(xué)評(píng)價(jià)體系，以便機(jī)場(chǎng)管理者實(shí)施合理的管理措施，也為機(jī)場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)者提供科學(xué)的理論依據(jù).

1 機(jī)場(chǎng)車(chē)道邊交通特性及服務(wù)水平影響因素分析

1.1 機(jī)場(chǎng)車(chē)道邊交通特性分析

機(jī)場(chǎng)航站樓車(chē)道邊是特殊的道路路段，其交通特性與市政道路存在許多不同之處，具體如下：

(1)交通單向性：車(chē)道邊為逆時(shí)針的單向循環(huán)道路，車(chē)輛不可逆行，不允許掉頭行駛;

(2)客運(yùn)專用：車(chē)道邊是客運(yùn)專用道路，貨運(yùn)車(chē)輛不允許進(jìn)入此區(qū)域;

(3)分車(chē)道、分車(chē)型運(yùn)行：為提高車(chē)道邊容量、增加機(jī)場(chǎng)陸側(cè)運(yùn)輸效率，一般機(jī)場(chǎng)會(huì)限制不同車(chē)型在各車(chē)道的運(yùn)行.例如一些機(jī)場(chǎng)一般限定公共交通利用內(nèi)側(cè)車(chē)道邊、私家車(chē)?yán)猛鈧?cè)車(chē)道邊[2]等;

(4)兼具道路基本路段和交叉口交通特性：車(chē)輛在行車(chē)道和停車(chē)道間的轉(zhuǎn)換均是利用車(chē)流間隙匯入，這一過(guò)程相當(dāng)于無(wú)信號(hào)控制交叉口的交通特性[2]，因此車(chē)道邊兼具道路基本路段和交叉口交通特性;

(5)限速運(yùn)行：車(chē)道邊一般會(huì)設(shè)置多條人行橫道，出于安全考慮，車(chē)道邊要求車(chē)輛限速運(yùn)行.例如天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)出發(fā)層限速40 km/h;

(6)即走即停：即走即停要求車(chē)輛上下客完畢立刻駛離，并且在同一車(chē)道邊不允許二次停車(chē).許多機(jī)場(chǎng)因此而限定了車(chē)輛在整條車(chē)道邊的運(yùn)行時(shí)間，例如深圳機(jī)場(chǎng)規(guī)定3 min內(nèi)必須駛離出港車(chē)道邊等.

1.2 機(jī)場(chǎng)車(chē)道邊服務(wù)水平影響因素分析

車(chē)道邊服務(wù)水平的影響因素主要有以下三方面：

(1)道路條件：指有效車(chē)道邊長(zhǎng)度、以及人行橫道等.有效車(chē)道邊長(zhǎng)度指可供旅客在航站樓出入口附近方便上下汽車(chē)的、實(shí)際使用的車(chē)道邊長(zhǎng)度(即車(chē)道邊總長(zhǎng)度減去人行橫道和其他不能停車(chē)區(qū)域的長(zhǎng)度，且不包括離航站樓出入口過(guò)遠(yuǎn)的車(chē)道邊).機(jī)場(chǎng)車(chē)道邊的人行橫道數(shù)量多，長(zhǎng)度大，且一般無(wú)信號(hào)燈管制，車(chē)輛需讓行人優(yōu)先通行，如無(wú)合理的管制措施，人行橫道將嚴(yán)重降低車(chē)道邊的通行能力，影響其服務(wù)水平;

(2)交通流特性：指車(chē)輛類(lèi)型、車(chē)輛分布、?？繒r(shí)間等.車(chē)道邊車(chē)輛類(lèi)型多，由于駕駛員停車(chē)偏好不同，導(dǎo)致車(chē)輛?？坎痪鶆颍？可舷驴蜁r(shí)間也不同;

(3)管制條件：是指為保障車(chē)道邊交通順暢、減少延誤等而采取的一些強(qiáng)制管制措施.主要有“分車(chē)道、分車(chē)型、限時(shí)、禁止私家車(chē)進(jìn)入到達(dá)層”等幾方面.這些管制措施對(duì)于不熟悉機(jī)場(chǎng)車(chē)道邊的駕駛員來(lái)說(shuō)，將會(huì)增加其走錯(cuò)路、在車(chē)道邊重復(fù)循環(huán)的幾率，也將增大車(chē)道邊交通流量或延誤，從而影響車(chē)道邊服務(wù)水平.

2 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的確定

2.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取

以選取盡量少的特征指標(biāo)并盡可能全面地反映車(chē)道邊特性為原則，依據(jù)1.2中車(chē)道邊服務(wù)水平影響因素分析，選取“車(chē)道邊利用系數(shù)、平均排隊(duì)時(shí)間、最大服務(wù)交通量和飽和率(V/C)”四個(gè)指標(biāo).

各指標(biāo)的含義、計(jì)算方法如下：

(1)車(chē)道邊利用系數(shù)：該指標(biāo)能夠反映車(chē)道邊對(duì)現(xiàn)有或近遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)車(chē)輛需求的容納能力，也能夠反映駕駛員和乘客使用車(chē)道邊時(shí)的運(yùn)行質(zhì)量，它反映了道路條件和交通流條件對(duì)車(chē)道邊服務(wù)水平的影響.其在數(shù)值上等于車(chē)道邊最大需求長(zhǎng)度與有效車(chē)道邊長(zhǎng)度的比值.

①車(chē)道邊需求長(zhǎng)度的計(jì)算公式為：

式中：l為車(chē)道邊需求長(zhǎng)度；m、Di、Ti、Vi分別為不同類(lèi)型車(chē)輛i的高峰小時(shí)交通量、平均停留時(shí)間和需求車(chē)道邊長(zhǎng)度.

②有效車(chē)道邊長(zhǎng)度L的計(jì)算

Parizi，Braaksma通過(guò)對(duì)幾所大型機(jī)場(chǎng)出發(fā)層車(chē)道邊的綜合調(diào)查發(fā)現(xiàn)：駕駛員在單入口航站樓車(chē)道邊各停車(chē)位具有停車(chē)偏好，他們傾向選擇距離入口近的車(chē)位；在多入口航站樓車(chē)道邊，他們傾向選擇停在他們發(fā)現(xiàn)的第1個(gè)空位和距離乘客值機(jī)口最近的入口處[3].他們針對(duì)各種分布函數(shù)進(jìn)行擬合得出單入口航站樓車(chē)道邊每個(gè)停車(chē)位的交通分配比(單位時(shí)間內(nèi)某停車(chē)位的累計(jì)停車(chē)次數(shù)與車(chē)道邊總停車(chē)次數(shù)之比)符合二項(xiàng)分布[3]，見(jiàn)式(2)；以及多入口的航站樓入口交通分配比(單位時(shí)間內(nèi)航站樓某入口的累計(jì)停車(chē)次數(shù)與車(chē)道邊總停車(chē)次數(shù)之比)服從改進(jìn)的二項(xiàng)分布，見(jiàn)公式(3)[3].

(2)

式中：fx為從入口道開(kāi)始第x個(gè)停車(chē)位的交通分配比；x為從車(chē)道邊入口開(kāi)始編排的停車(chē)位序號(hào)；n為停車(chē)道的停車(chē)位總數(shù)；p為航站樓入口處的停車(chē)位與總的停車(chē)位個(gè)數(shù)之比，即p=xdoor/n.

(3)

式中：wy為第y個(gè)航站樓入口的交通分配比；y為從車(chē)道邊入口開(kāi)始編排的航站樓入口序號(hào)；k為航站樓入口總數(shù)；q為第一個(gè)入口相對(duì)所有入口總數(shù)的位置，q=1/k.

利用以上兩個(gè)分布函數(shù)的乘積可得到擁有多入口的航站樓車(chē)道邊各車(chē)位的交通分配比Gx，假定每一車(chē)位交通分配比不小于θ(0.01)，則交通分配比高于這一最小值的車(chē)位即為有效停車(chē)位，因此有效停車(chē)位計(jì)算公式為：

車(chē)輛平均占用車(chē)道邊長(zhǎng)度計(jì)算公式為：

式中：l為車(chē)道邊系統(tǒng)中車(chē)輛平均占用車(chē)道邊長(zhǎng)度；pi為第種車(chē)輛所占的比例；li為第i種車(chē)輛所占用的車(chē)道邊長(zhǎng)度.因此，有效車(chē)道邊長(zhǎng)度計(jì)算公式為：

(2)平均排隊(duì)時(shí)間：是指車(chē)道邊特別繁忙或發(fā)生擁堵時(shí)，車(chē)輛排隊(duì)等待進(jìn)入停車(chē)道上下客的平均時(shí)間，它能夠反映車(chē)道邊擁堵持續(xù)的時(shí)間，它反映了交通流條件和管制條件對(duì)車(chē)道邊服務(wù)水平的影響.車(chē)道邊的車(chē)輛僅是在兩車(chē)道間變換且車(chē)速較低，交織較少，其對(duì)服務(wù)水平的影響可從平均排隊(duì)時(shí)間這一指標(biāo)中體現(xiàn)出來(lái)，因此對(duì)于交織情況不再詳細(xì)研究;

(3)最大服務(wù)交通量：它反映了交通流條件和管制條件對(duì)車(chē)道邊服務(wù)水平的影響.這里是指車(chē)道邊停車(chē)道的服務(wù)交通量，它僅包含在航站樓前?？康能?chē)輛，不包含過(guò)境車(chē)輛；對(duì)于二幅式和三幅式車(chē)道邊，指所有停車(chē)道的服務(wù)交通量之和;

(4)飽和率(V/C)：是在理想條件下，最大服務(wù)交通量與基本通行能力之比.這里的基本通行能力也是僅包含停車(chē)道(或行車(chē)道)的通行能力(因?yàn)樗熊?chē)輛都要?？浚？亢缶枥眯熊?chē)道的車(chē)流間隙匯入并離開(kāi)，因此單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)行車(chē)道的車(chē)輛數(shù)和在停車(chē)道停靠的車(chē)輛數(shù)相等)，而不含過(guò)境車(chē)道.它反映了交通流條件對(duì)車(chē)道邊服務(wù)水平的影響.

由以上分析可知，這四個(gè)指標(biāo)能夠全面的反映道路條件、交通流條件和管制條件三方面對(duì)車(chē)道邊服務(wù)水平的影響.

2.2 服務(wù)水平等級(jí)劃分及狀態(tài)描述

參照我國(guó)的市政道路服務(wù)水平的等級(jí)劃分，并根據(jù)對(duì)航站樓車(chē)道邊關(guān)鍵指標(biāo)的定性描述，可將車(chē)道邊服務(wù)水平劃分為一、二、三、四共四個(gè)等級(jí).一級(jí)服務(wù)水平最好，其交通量小、車(chē)輛能夠自由地選擇航站樓前的停靠區(qū)域?？可舷侣每?，被動(dòng)延誤少，為駕駛者和旅客提供的舒適便利程度高.二級(jí)服務(wù)水平次之，停車(chē)道上可用停靠空間較多，車(chē)輛能夠較自由地選擇航站樓前的停車(chē)區(qū)域停靠上下旅客，為駕駛者提供的舒適便利程度下降.三級(jí)服務(wù)水平交通量大，航站樓前的?？繀^(qū)域可用空間少，駕駛員尋找?？可舷侣每蛥^(qū)域較困難，服務(wù)水平顯著下降.四級(jí)服務(wù)水平交通流量飽和，駕駛員尋找航站樓前的?？繀^(qū)域很困難，靠近停車(chē)道的那一條行車(chē)道上交通出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶?，即使尋找到可用?？课恢?，?chē)輛轉(zhuǎn)換方向困難，很難變換車(chē)道，停靠落客完成的車(chē)輛匯入行車(chē)道困難.

2.3 評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)及實(shí)例指標(biāo)值的確定

本文的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)是以美國(guó)TRB的調(diào)查數(shù)據(jù)和出版物[1]為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，并通過(guò)參照我國(guó)高速公路、市政道路中快速路、帶有交叉口的城市主干道、干道的服務(wù)水平評(píng)價(jià)中標(biāo)準(zhǔn)值的確定方法，對(duì)該基礎(chǔ)數(shù)據(jù)做了修正后得到的適合我國(guó)機(jī)場(chǎng)車(chē)道邊服務(wù)水平評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)值.

以天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)和西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)為例進(jìn)行分析，不同規(guī)模的機(jī)場(chǎng)其評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)值不同，由于篇幅限制，這里僅列出區(qū)域性樞紐機(jī)場(chǎng)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，各標(biāo)準(zhǔn)值見(jiàn)表1.通過(guò)實(shí)地調(diào)研采集數(shù)據(jù)，利用式(1)、(2)并采用微觀模擬和宏觀分析方法，得到各實(shí)例各指標(biāo)值如表2所示. 表2中，實(shí)例1為西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)T2航站樓出發(fā)層車(chē)道邊，為橫向二幅式，總長(zhǎng)度為245 m，交通流為私家車(chē)、出租車(chē)和巴士，數(shù)據(jù)采集時(shí)間2007年8月；實(shí)例2為天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)T1航站樓出發(fā)層車(chē)道邊，為橫向三幅式，總長(zhǎng)度200 m，交通流為私家車(chē)、出租車(chē)和巴士，數(shù)據(jù)采集時(shí)間為2007年8月；實(shí)例3為天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)T2航站樓出發(fā)層車(chē)道邊，為橫向三幅式，交通流為私家車(chē)、出租車(chē)和巴士，數(shù)據(jù)采集時(shí)間為2015年4月.

表1 評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)值

表2 實(shí)例指標(biāo)值

3 車(chē)道邊服務(wù)水平的灰色聚類(lèi)

3.1 灰色聚類(lèi)方法簡(jiǎn)介

按照聚類(lèi)對(duì)象劃分，灰色聚類(lèi)法可分為灰色關(guān)聯(lián)聚類(lèi)和灰色白化權(quán)函數(shù)聚類(lèi).本文所采用的是灰色白化權(quán)函數(shù)聚類(lèi)法，它是建立在以灰數(shù)的白化函數(shù)生成為基礎(chǔ)的一種多維灰色評(píng)估方法，它將聚類(lèi)對(duì)象對(duì)于不同聚類(lèi)指標(biāo)所擁有的白化數(shù)按若干灰類(lèi)進(jìn)行歸納，從而判斷出聚類(lèi)對(duì)象屬于哪一個(gè)灰類(lèi).這種方法的優(yōu)勢(shì)是指標(biāo)之間的權(quán)重在評(píng)價(jià)過(guò)程中自動(dòng)產(chǎn)生，不需經(jīng)過(guò)人為判斷，因而減少了評(píng)價(jià)過(guò)程中的主觀因素[4- 6].

3.2 車(chē)道邊服務(wù)水平評(píng)價(jià)模型的構(gòu)建

3.2.1 評(píng)價(jià)的基本參數(shù)

在本評(píng)價(jià)中，聚類(lèi)對(duì)象(評(píng)價(jià)對(duì)象)為3個(gè)實(shí)例的車(chē)道邊，i=1，2，3；，聚類(lèi)指標(biāo)(評(píng)價(jià)指標(biāo))j分別為車(chē)道邊利用系數(shù)、平均排隊(duì)時(shí)間、最大服務(wù)交通量和飽和率(V/C)，j=1，2，…4；灰類(lèi)(評(píng)價(jià)等級(jí))k為一、二、三、四級(jí)，k =1，2，3，4；第i個(gè)聚類(lèi)對(duì)象關(guān)于第j個(gè)聚類(lèi)指標(biāo)的樣本值為xij，j指標(biāo)k子類(lèi)的白化權(quán)函數(shù)為fjk(·)，λjk為白化權(quán)函數(shù)fjk(·)的閾值，ηjk為各指標(biāo)在各類(lèi)別中的權(quán)重.

3.2.2 數(shù)據(jù)的無(wú)量綱化處理

由于各聚類(lèi)指標(biāo)的數(shù)據(jù)多且量綱各不相同，為使原始數(shù)據(jù)具有均一可比性，因此需對(duì)各原始數(shù)據(jù)和四個(gè)灰類(lèi)進(jìn)行無(wú)量綱化處理，以三級(jí)服務(wù)水平的數(shù)值為標(biāo)準(zhǔn)值，處理結(jié)果如表3.

表3 評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)及實(shí)例指標(biāo)的無(wú)量綱化值

3.2.3 建立灰類(lèi)白化權(quán)函數(shù)

利用表3中不同指標(biāo)的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)值作為各灰類(lèi)白化函數(shù)的閾值λjk，構(gòu)造各指標(biāo)白化權(quán)函數(shù).以指標(biāo)1車(chē)道邊利用系數(shù)為例,對(duì)應(yīng)的白化函數(shù)如下：

同理可分別求得3個(gè)實(shí)例余下各指標(biāo)的白化函數(shù)，見(jiàn)表4：

表4 白化函數(shù)值

3.2.4 確定聚類(lèi)權(quán)并聚類(lèi)

各指標(biāo)在各類(lèi)別中的權(quán)重ηjk的計(jì)算公式為：

由式(7)計(jì)算得到權(quán)重，結(jié)果如表5.

根據(jù)白化函數(shù)和權(quán)重值計(jì)算得出聚類(lèi)系數(shù)，計(jì)算公式為：

由式(8)計(jì)算得到權(quán)重，結(jié)果如表6.

表5 權(quán)重矩陣

表6 聚類(lèi)系數(shù)

由表5可得：

因此可知實(shí)例1和實(shí)例2服務(wù)水平為三級(jí)，實(shí)例3服務(wù)水平為二級(jí).這表明2007年的西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)T2航站樓和天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)T1航站樓出發(fā)層車(chē)道邊較擁擠，駕駛員和旅客舒適便利程度不高，2015年的天津機(jī)場(chǎng)T2航站樓出發(fā)層車(chē)道邊整體服務(wù)水平較好，駕駛員和旅客舒適便利程度較高，這與實(shí)際情況是相符的.2007年8月采集數(shù)據(jù)時(shí)，西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)正在使用的航站樓為T(mén)1和T2兩座，當(dāng)年機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量為1137萬(wàn)人次，且機(jī)場(chǎng)軌道交通未投入使用；2007年天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)正在使用的僅有T1航站樓一座，當(dāng)年機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量386萬(wàn)人次，無(wú)機(jī)場(chǎng)軌道交通；而2015年4月采集數(shù)據(jù)時(shí)，天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)T2航站樓已作為國(guó)內(nèi)旅客航站樓投入使用，機(jī)場(chǎng)地鐵2號(hào)線的投入使用也疏散了航站樓前車(chē)道邊的部分交通，根據(jù)規(guī)劃設(shè)計(jì)，其具備年旅客吞吐量3 000萬(wàn)人次的保障能力，而2014年全年T2航站樓僅服務(wù)保障1135萬(wàn)人次，大量資源處于閑置狀態(tài).實(shí)地調(diào)研走訪中發(fā)現(xiàn)，天津機(jī)場(chǎng)出港車(chē)道邊為橫向三幅式，內(nèi)側(cè)車(chē)道邊優(yōu)先用于?？抗话褪?，中間車(chē)道邊停靠出租車(chē)或私家車(chē)，外側(cè)車(chē)道邊主要為車(chē)輛過(guò)境使用，由于社會(huì)車(chē)輛駕駛員總是傾向于首先選擇內(nèi)側(cè)車(chē)道邊停靠，高峰時(shí)刻內(nèi)側(cè)車(chē)道邊會(huì)出現(xiàn)短暫的擁堵，而中間車(chē)道邊和外側(cè)車(chē)道邊的利用率卻一直很低.建議機(jī)場(chǎng)采取措施嚴(yán)格控制內(nèi)側(cè)車(chē)道邊社會(huì)車(chē)輛的數(shù)量，使車(chē)道邊交通量橫向均勻分布，以提升車(chē)道邊整體服務(wù)水平.

4 結(jié)論

本文在對(duì)機(jī)場(chǎng)車(chē)道邊服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查分析的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了機(jī)場(chǎng)車(chē)道邊服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系并利用灰色聚類(lèi)方法建立相應(yīng)的評(píng)價(jià)模型.該模型克服了傳統(tǒng)的用單一值評(píng)價(jià)多因素多指標(biāo)問(wèn)題的弊病，也避免了在綜合評(píng)價(jià)方法中權(quán)重值的確定較主觀的問(wèn)題.結(jié)果表明:該模型能夠取得令人滿意的效果，具有科學(xué)性、正確性、合理性.希望本文提出的方法能夠?yàn)闄C(jī)場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)者和機(jī)場(chǎng)管理者提供科學(xué)的理論依據(jù).

[1]Transportation Research Board. ACRP 40: Airport Curbside and Terminal Area Roadway Operations[R]. Washington D.C: TRB, 2010.

[2]歐陽(yáng)杰，王茹. 基于可接受間隙理論的機(jī)場(chǎng)出發(fā)層車(chē)道邊容量評(píng)估[J]. 科學(xué)技術(shù)與工程，2015，29:193- 198.

[3]PARIZIM S, BRAAKSMA J P. Optimum Design of Airport Enplaning Curbside Areas[J]. Journal of Transportion Engineering, 1994, 120(4):536- 551.

[4]王媛媛,陸化普,秦旭彥. 基于灰色聚類(lèi)分析的城市交通路網(wǎng)綜合評(píng)價(jià)方法研究[J]. 公路交通科技,2005(8):118- 121.

[5]李映紅,孫慧娟. 快速公交(BRT)服務(wù)水平評(píng)價(jià)研究[J]. 重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2010(2):285- 290.

[6]王華榮,裴玉龍,邢世玲. 灰色聚類(lèi)法在快速路基本路段服務(wù)水平評(píng)價(jià)中的應(yīng)用[J]. 公路, 2005(5):75- 81.

Evaluation of Service Level of Airport Terminal Curbside based on Grey Clustering Method

WANG Ru,OU Yangjie,LI Peng

(Airport Comprehensive Transportation Research Institute,Civil Aviation University of China,Tianjin 300300,China)

To avoid the problems of evaluating multi-factors indexes by a single value index and determine subjectively weighted values, grey clustering method was used to evaluate the service level of the airport curbside.Four evaluation indexes were chosen, and the cluster weight was calibrated after the service level being divided into four grades and the whitening function of grey group established. At last, the ownership level was determined through the analysis of the clustering vector. Three different terminal curbsides in different airports at different times were exemplified. The results show that the enplaning curbside of Xi’an airport terminal 2 and Tianjin airport terminal 1 are sort of crowded at 2007, and yet the overall service level of enplaning curbside of Tianjin airport terminal 2 is better. That fit the fact which shows that the model is correct and feasible.The reason why such results happen was analyzed, and suggestions and measures are given according to the evaluation results.

transport engineering; airport terminal; grey clustering;evaluation; airport curbside; level of service

1673- 9590(2017)01- 0012- 06

2016- 03- 30

王茹(1991-)，女，碩士研究生;歐陽(yáng)杰(1970-)，男，教授，博士，從事交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理、機(jī)場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)

E-mail:E-mail：kakaru112@126.com.

A