楊建超

(東南大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院，江蘇 南京 210096)

1 立交所在區(qū)位條件

深圳市前海合作區(qū)位于深圳西部蛇口半島的西側(cè)，珠江口東岸，地處珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展主軸和沿海功能拓展帶的十字交匯處，毗鄰香港、澳門，由雙界河、月亮灣大道、媽灣大道、寶安大道和西部岸線合圍而成，占地面積14.92 km2。月亮灣立交位于前海和南山地區(qū)交界處，由海濱大道和月亮灣大道兩條重要的城市快速路相交而成，是一座重要的樞紐型全互通立交。

立交的主要特點(diǎn)：(1)為海濱大道及月亮灣大道兩條重要的快速路交叉節(jié)點(diǎn)，樞紐型立交，交通功能突出。(2)本項(xiàng)目海濱大道及月亮灣大道均為主輔路式，快速路主線均采用地下隧道方式，快速路系統(tǒng)和輔路系統(tǒng)分離，實(shí)際為兩個(gè)立交疊加，導(dǎo)致沖突點(diǎn)多，匝道數(shù)量多，布設(shè)困難。(3)本項(xiàng)目主線海濱大道及月亮灣大道兩端快速路均為隧道，立交層位嚴(yán)重受限。(4)本項(xiàng)目東側(cè)地塊為陽光棕櫚園、鼎太風(fēng)華園等成熟小區(qū)，西側(cè)緊鄰前海規(guī)劃桂灣河水廊道，項(xiàng)目景觀要求高。

2 立交選型原則

(1)在預(yù)測交通量的基礎(chǔ)上，結(jié)合區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃，結(jié)合干線總體節(jié)點(diǎn)布局，在全局上對(duì)轉(zhuǎn)向交通量進(jìn)行進(jìn)一步的分析論證，綜合考慮地方規(guī)劃、現(xiàn)場條件、投資成本、經(jīng)濟(jì)效益、美學(xué)效果和遠(yuǎn)期發(fā)展因素，在多方案比選的基礎(chǔ)上合理選定互通式立交的型式。

(2)平面布局在滿足使用功能的同時(shí)，考慮其型式、布局的美觀性，并充分分析地形、地物、地質(zhì)等條件，配合地形環(huán)境靈活布設(shè)，同時(shí)充分考慮與環(huán)境相協(xié)調(diào)。

(3)立交快速系統(tǒng)轉(zhuǎn)換便捷，與其余路段的主體方案相協(xié)調(diào)。

(4)地面主干路立交系統(tǒng)應(yīng)結(jié)合周邊地塊規(guī)劃，交通量預(yù)測結(jié)果，綜合經(jīng)濟(jì)便捷等因素，科學(xué)合理布置機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)。同時(shí)考慮便捷的非機(jī)動(dòng)車行人系統(tǒng)。

(5)合理采用技術(shù)指標(biāo)，確保行車安全，同時(shí)嚴(yán)格控制用地規(guī)模和工程造價(jià)。

(6)充分研究周圍環(huán)境特點(diǎn)，努力減少工程對(duì)自然環(huán)境的影響。盡量壓低立交層位。

3 立交方案構(gòu)想

本方案快速路系統(tǒng)部分采用全定向全互通，輔道系統(tǒng)采用渦輪式立交系統(tǒng)。

快速路主線采用上下行分離方式。其中月亮灣大道南至北向采用隧道方式下穿過濱海大道后回到地面，北至南向采用隧道下穿海濱大道后回至地面。海濱大道東至西方向采用地面方式過月亮灣大道后下穿，西至東向采用地面過月亮灣大道后下穿。主線平縱面指標(biāo)滿足80 km/h設(shè)計(jì)速度。快速路轉(zhuǎn)向采用全定向方式，左出左進(jìn)，右出右進(jìn)，轉(zhuǎn)向指標(biāo)高，滿足60 km/h的設(shè)計(jì)速度。

圖1 立交平面圖

輔路系統(tǒng)采用渦輪式立交系統(tǒng)，右轉(zhuǎn)車輛可在地面實(shí)現(xiàn)。輔路直行交通分別從匝道內(nèi)側(cè)和外側(cè)通行，與其他車輛不交織，左轉(zhuǎn)車輛存在相互交織。

人行系統(tǒng)在渦輪范圍內(nèi)單獨(dú)設(shè)置通行通道，各轉(zhuǎn)向均可實(shí)現(xiàn)。

立交范圍內(nèi)：隧道面積5.51萬m2(含敞口段3.86萬m2)，橋梁面積1.90萬m2。立交總用地435畝。立交建安費(fèi)估算7.30億元。

4 立交交通組織

(1)快速路系統(tǒng)：以西進(jìn)口為例，右轉(zhuǎn)交通流通過匝道先行分離，左轉(zhuǎn)交通流通過定向匝道左出左進(jìn)，實(shí)現(xiàn)快速轉(zhuǎn)向。其余進(jìn)口交通組織相同。

(2)輔道系統(tǒng)：以西進(jìn)口為例，右轉(zhuǎn)交通流通過右轉(zhuǎn)專用車道先行分離，左轉(zhuǎn)交通流通過渦輪形匝道繞行至北側(cè)駛離。其余進(jìn)口交通組織相似。

(3)慢行系統(tǒng)：行人和非機(jī)動(dòng)車?yán)玫孛妾?dú)立慢行系統(tǒng)與海濱大道、月亮灣大道慢行系統(tǒng)相連。

圖2 交通組織示意圖(西進(jìn)口)

5 交通仿真分析

根據(jù)仿真評(píng)價(jià)結(jié)果，全系統(tǒng)車輛平均延誤僅5 s，且快速路系統(tǒng)與輔道系統(tǒng)延誤均較小?？焖俾废到y(tǒng)平均車速為70.5 km/h，輔道系統(tǒng)平均車速36.3 km/h，車輛運(yùn)行暢通，各匝道和交織區(qū)段無排隊(duì)現(xiàn)象。該方案的污染物排放和總油耗較小，總體運(yùn)營成本以及對(duì)周邊環(huán)境的影響較小。

6 立交方案特點(diǎn)總結(jié)

經(jīng)過模擬運(yùn)行，該方案有較多的優(yōu)勢。首先快速路系統(tǒng)轉(zhuǎn)向匝道全定向，指標(biāo)高，繞行距離少，行車舒適；其次立交系統(tǒng)總體建筑高度低(使用地上一層、地面層、地下一層)，立交地上構(gòu)筑物少，降噪及景觀效果好；立交用地省(435畝)，與規(guī)劃方案相比，用地節(jié)省約65畝；慢行系統(tǒng)完善，繞行距離少。

[1] 城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范(CJJ37-90)[S].

[2] 王伯惠．道路立交工程[M]．人民交通出版社，1999．

[3] 喬翔，藺惠茹．公路立交規(guī)劃與設(shè)計(jì)實(shí)務(wù)[M]．人民交通出版社，2001.