劉鳳杰

（山東管理學(xué)院 勞動(dòng)關(guān)系學(xué)院，山東 濟(jì)南 250000）

美國(guó)鐵路業(yè)勞動(dòng)仲裁制度的源起

劉鳳杰

（山東管理學(xué)院 勞動(dòng)關(guān)系學(xué)院，山東 濟(jì)南 250000）

19世紀(jì)后半葉，作為預(yù)防和處理罷工等集體爭(zhēng)議的重要機(jī)制，仲裁首先被應(yīng)用于美國(guó)的鐵路行業(yè)。后經(jīng)多次立法和司法實(shí)踐的變遷，至1926年《鐵路勞工法》，美國(guó)鐵路業(yè)逐漸形成了自愿仲裁、常設(shè)仲裁委員會(huì)、由爭(zhēng)議雙方選任仲裁員、靈活的仲裁員數(shù)量、以仲裁制度處理權(quán)利爭(zhēng)議和利益爭(zhēng)議、仲裁終局等成熟的仲裁規(guī)則，奠定了當(dāng)前美國(guó)各行業(yè)勞動(dòng)仲裁制度的基礎(chǔ)。在長(zhǎng)期、連續(xù)和復(fù)雜的勞動(dòng)關(guān)系中，相對(duì)于調(diào)解、調(diào)停、訴訟等爭(zhēng)議處理方式，仲裁具有專業(yè)性、廣泛性、權(quán)威性和修復(fù)性等特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)。從源頭處研究美國(guó)仲裁制度確立的背景、規(guī)則和經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于當(dāng)前中國(guó)勞動(dòng)仲裁制度的完善和集體爭(zhēng)議的處理具有借鑒意義。

美國(guó)鐵路業(yè)；勞動(dòng)仲裁；《鐵路勞工法》

一、引言

19世紀(jì)后半葉，美國(guó)鐵路事業(yè)迅速擴(kuò)展①1830年，美國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)總里程僅為40英里，1840年為2,755英里，1850年為8,571英里，1860年增長(zhǎng)至28,920英里，1870年為49,168英里，1880年為87,801英里，1890年為163,562英里。（參見(jiàn)，Henry C. Adams. Report on Transportation Business in the United States at the Eleventh Census: 1890 (Part I: Transportation by Land). D.C: Government Printing Office, 1895. p6），成為當(dāng)時(shí)最為重要的客、貨運(yùn)輸方式。但隨著鐵路建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，勞資雙方關(guān)于工資、工時(shí)等勞動(dòng)條件的分歧也日漸凸顯。由于缺乏勞資共決的談判機(jī)制和相應(yīng)的沖突處理手段，大規(guī)模的罷工①美國(guó)鐵路工人較早建立了全國(guó)范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)工會(huì)，如蒸汽鐵路工人保護(hù)聯(lián)盟（SRMPU，Steam Railroad Men’s Protective Union）、美國(guó)鐵路工會(huì)（ARU, American Railroad Union）等。故某地罷工易在全國(guó)范圍內(nèi)迅速蔓延，對(duì)整個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)造成沖擊。規(guī)模較大的罷工如1877年鐵路大罷工、1882年納恩鐵路大罷工、1884年太平鐵路工會(huì)大罷工、1888年伯靈頓鐵路大罷工、1894年普爾曼大罷工等。、暴力沖突事件頻發(fā)②如在持續(xù)45天的1877年鐵路大罷工中，馬里蘭州的工人們損毀發(fā)動(dòng)機(jī)和火車(chē)、焚燒火車(chē)站，州長(zhǎng)約翰?卡羅爾（John Carroll）指揮國(guó)民警衛(wèi)隊(duì)第五、六軍團(tuán)鎮(zhèn)壓罷工，在沖突過(guò)程中10人死亡、25人受傷；在賓夕法尼亞州，民兵用刺刀、放火等方式鎮(zhèn)壓罷工工人，導(dǎo)致20人死亡、29人受傷，被激怒的工人焚毀了39棟建筑物，毀壞了104個(gè)火車(chē)頭、1245節(jié)客運(yùn)和貨運(yùn)車(chē)廂。（參見(jiàn)，Piper, Jessica. The Great Railroad Strike of 1877: A Catalyst for the American Labor Movement. The History Teacher 47.1 (2013): 93-110.），對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和公共利益③通過(guò)憲法及最高法院McCulloch V Maryland (1819)、Gibbons V Ogden (1824)、Munn V Illinois (1876)、Adair V U.S. (1908)、Coppage V Kanas (1915) 等判例，美國(guó)逐步確立了鐵路行業(yè)的“公共”性質(zhì)。（參見(jiàn)，Clyde Olin Fisher. Use of federal power in settlement of railway labor disputes. Printed as Bulletin of the United States, Bureau of Labor Statistics, No. 303, 1922. PP100-102）造成了嚴(yán)重威脅，鐵路業(yè)也因此成為政府干預(yù)勞動(dòng)問(wèn)題的重中之重。

美國(guó)鐵路業(yè)的勞動(dòng)仲裁制度在1888年《仲裁法》（Arbitration Act）中首次確立，后經(jīng)1898年《爾德曼法》（Erdman Act）、1913年《紐蘭茲法》（Newlands Act）、1920年《交通法》（Transportation Act）及相關(guān)修正案、司法判例等的多次變遷，至1926年《鐵路勞工法》（Railway Labor Act）形成了鐵路業(yè)勞動(dòng)仲裁制度的基本規(guī)則，為其他行業(yè)及整個(gè)國(guó)家勞動(dòng)仲裁制度的建設(shè)提供了范本。本文以相關(guān)立法的變遷為主線，試圖明確仲裁在鐵路業(yè)各時(shí)期勞動(dòng)爭(zhēng)議處理中的作用，以及相關(guān)仲裁規(guī)則確立的基本背景，以期為中國(guó)勞動(dòng)仲裁制度的完善和集體勞動(dòng)爭(zhēng)議的處理提供借鑒。

二、自愿仲裁

在人類(lèi)尋求和平與公正的過(guò)程中，仲裁的出現(xiàn)要遠(yuǎn)早于法律、法院和法官[1]。美國(guó)現(xiàn)代意義上的勞動(dòng)仲裁，可以追溯到1640年，新英格蘭和紐約的殖民地法院會(huì)經(jīng)常召集同一行業(yè)中“中立的”男人就工資率等問(wèn)題進(jìn)行仲裁[2]。除此之外，17、18世紀(jì)也有零星的仲裁實(shí)踐。

直到19世紀(jì)60年代，隨著工業(yè)化進(jìn)程的加快、勞動(dòng)關(guān)系的復(fù)雜化以及勞資矛盾的尖銳，社會(huì)各界對(duì)仲裁的呼聲越來(lái)越高。比較有代表性的觀點(diǎn)包括：第一，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)分工使得勞資雙方關(guān)系日漸疏遠(yuǎn)，雙方缺乏相互的同情和理解，這不是法律能夠解決的問(wèn)題[3]，而需要雙方面對(duì)面真誠(chéng)地交流，消除對(duì)彼此的怨忿[4]；第二，雇主的唯一目標(biāo)是“用工人的體力和血液換取金子”，并沒(méi)有將工人視為有尊嚴(yán)的個(gè)體，故恥于跟工人一起協(xié)商談判[4]，即使答應(yīng)與工人協(xié)商，雙方也不可能真誠(chéng)地交換意見(jiàn)并理解對(duì)方的立場(chǎng)，即談判是沒(méi)有意義的。而仲裁能夠解決這一問(wèn)題，在卓越且富有經(jīng)驗(yàn)的仲裁者面前，雇主的尊嚴(yán)不會(huì)受到冒犯，雇主會(huì)比較容易接受[5]；第三，對(duì)于早期的產(chǎn)業(yè)工人而言，他們沒(méi)有足夠的力量與資方抗衡，本身也沒(méi)有任何可以“失去”的，而外部仲裁者的介入則可能使其獲得“勝利”的機(jī)會(huì)，故工人可能也希望仲裁[6]。所以當(dāng)時(shí)，勞動(dòng)仲裁也被稱為解決勞資沖突的“萬(wàn)能良藥”。

于是，面對(duì)鐵路業(yè)頻發(fā)的大規(guī)模罷工和暴力沖突事件，及其對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和公共利益的嚴(yán)重破壞，美國(guó)國(guó)會(huì)于1888年通過(guò)了《仲裁法》④1912年，美國(guó)東部52條鐵路線的火車(chē)司機(jī)要求漲工資，并進(jìn)行了罷工投票。以促使勞資雙方達(dá)成一致，預(yù)防罷工，這是聯(lián)邦政府試圖干預(yù)鐵路業(yè)勞動(dòng)問(wèn)題的首部立法[8]。1888年《仲裁法》規(guī)定，當(dāng)發(fā)生可能阻礙、妨礙、阻止、干擾或影響貨物和乘客運(yùn)輸?shù)姆制缁驙?zhēng)議時(shí)，應(yīng)爭(zhēng)議一方的書(shū)面申請(qǐng)，雙方需將爭(zhēng)議提交仲裁；仲裁委員會(huì)（Board of Arbitration）是臨時(shí)組建的，由爭(zhēng)議雙方代表各一名以及雙方都認(rèn)可的、完全中立的第三名仲裁員組成，仲裁委員會(huì)主席由該中立的第三仲裁員擔(dān)任；仲裁委員會(huì)在調(diào)查之后做出裁決，仲裁裁決沒(méi)有強(qiáng)制性，但應(yīng)提交美國(guó)勞工部專員（Commissioner of Labor of the United States），由其將爭(zhēng)議內(nèi)容、證據(jù)及裁決結(jié)果等向公眾公開(kāi)；此外，該法中還規(guī)定了臨時(shí)調(diào)查委員會(huì)的爭(zhēng)議處理方式，即由總統(tǒng)任命的兩名專員和勞工部專員臨時(shí)組成的調(diào)查委員會(huì)，在總統(tǒng)任命的兩人中其中一名需為爭(zhēng)議所在州的州長(zhǎng)。臨時(shí)調(diào)查委員會(huì)在對(duì)爭(zhēng)議發(fā)生的原因、實(shí)際情況和可能的處理辦法調(diào)查之后，應(yīng)向總統(tǒng)和國(guó)會(huì)作出報(bào)告。

然而，《仲裁法》并沒(méi)有達(dá)到其預(yù)防和處理集體勞動(dòng)爭(zhēng)議的預(yù)期目的，工會(huì)更多的仍是依賴罷工和聯(lián)合抵制。而雇主則認(rèn)為，員工的薪資待遇是非常重大的問(wèn)題，絕不可以放棄決定工人工資的權(quán)利和職責(zé)，其自身的判斷要優(yōu)于任何的法庭和仲裁庭[9]，且仲裁是對(duì)其經(jīng)營(yíng)管理權(quán)的嚴(yán)重侵犯①如在1894年普爾曼大罷工（Pullman Strike）中，美國(guó)鐵路工會(huì)的領(lǐng)導(dǎo)人德布斯（Eugene Debs）按相關(guān)法律規(guī)定，派代表去見(jiàn)普爾曼公司的副總裁，試圖通過(guò)仲裁解決爭(zhēng)議，但該副總裁卻讓代表們轉(zhuǎn)告德布斯，“讓德布斯下地獄去吧，沒(méi)有什么可仲裁的……罷工者對(duì)我而言，不過(guò)就是‘人行道上的工人’而已……”。（參見(jiàn)，Eugene Victor Debs. Debs: His Life, Writings And Speeches. The Appeal to reason, 1908. PP27 ），因此，鐵路公司也多拒絕仲裁而通過(guò)向法院申請(qǐng)禁令等方式抵制和處理罷工事件[10]。該法的仲裁條款在其存在的10年內(nèi)，幾乎從未應(yīng)用于實(shí)踐[11]。但在尚未形成成熟的集體談判機(jī)制、缺乏調(diào)停和調(diào)解等爭(zhēng)議處理方式的年代，該法中規(guī)定的自愿仲裁制度成為除罷工外可采用的主要的爭(zhēng)議處理方式，奠定了以后多部立法的基礎(chǔ)，其所確立的勞動(dòng)仲裁制度也延續(xù)至今。

三、“常設(shè)”仲裁委員會(huì)

由于1888年《仲裁法》未能起到協(xié)調(diào)勞資矛盾的作用，尤其是在1894年普爾曼大罷工中臨時(shí)調(diào)查委員會(huì)的失效導(dǎo)致罷工仍舊依靠軍隊(duì)鎮(zhèn)壓解決[8]，使國(guó)會(huì)意識(shí)到將爭(zhēng)議處理機(jī)構(gòu)常設(shè)化的必要性，故又于1898年通過(guò)了《爾德曼法》（Erdman Act）②Erdman Act: An Act Concerning Carriers Engaged in Interstate Commerce and Their Employees. June 1, 1898. ch. 370, 30 Stat. 424.。較之《仲裁法》，該法中新增了調(diào)停（Mediation）和調(diào)解（Conciliation）的爭(zhēng)議處理程序，并對(duì)仲裁的相關(guān)規(guī)則進(jìn)行了更加詳細(xì)地規(guī)定。

《爾德曼法》規(guī)定，如果爭(zhēng)議的任何一方申請(qǐng)，則州際商業(yè)委員會(huì)（ICC, Interstate Commerce Commission）主席和勞工部部長(zhǎng)有義務(wù)進(jìn)行調(diào)解和調(diào)停，當(dāng)調(diào)解和調(diào)停失敗后，兩人應(yīng)敦促爭(zhēng)議雙方進(jìn)行仲裁。在爭(zhēng)議雙方同意并簽署仲裁協(xié)議后，仲裁委員會(huì)方可進(jìn)行仲裁；仲裁委員會(huì)由爭(zhēng)議雙方代表各一名及雙方都同意的、中立的第三名仲裁員組成，如果爭(zhēng)議雙方不能就第三仲裁員的人選達(dá)成一致，則州際商業(yè)委員會(huì)主席和勞工部部長(zhǎng)有權(quán)指定。該法雖沒(méi)有明確規(guī)定設(shè)立調(diào)停和調(diào)解或仲裁委員會(huì)，但規(guī)定由州際商業(yè)委員會(huì)主席和勞工部部長(zhǎng)進(jìn)行調(diào)停和調(diào)解，敦促爭(zhēng)議雙方進(jìn)行仲裁，有時(shí)還可以任命中立的仲裁員，故亦可稱之為“常設(shè)”[6]；對(duì)于仲裁裁決，除非仲裁程序違反法律規(guī)定，否則為終局裁決，當(dāng)一方當(dāng)事人不履行仲裁裁決時(shí)，衡平法院可以強(qiáng)制執(zhí)行。

1898年《爾德曼法》的貢獻(xiàn)在于，其首次在鐵路行業(yè)勞動(dòng)爭(zhēng)議處理中引入了調(diào)停和調(diào)解機(jī)制，使各方意識(shí)到了其在爭(zhēng)議處理中的潛力，該法共12條，其中只有1條涉及調(diào)停和調(diào)解，但在實(shí)際運(yùn)行中，調(diào)停和調(diào)解的作用卻遠(yuǎn)大于仲裁。1906-1913年間，該法共應(yīng)用于61件案件，其中，26件是通過(guò)調(diào)停解決的，10件是通過(guò)調(diào)停和仲裁解決的，只有6件是仲裁獨(dú)立解決的[6]。此外，在仲裁方面，該法的貢獻(xiàn)在于，吸取1888年《仲裁法》的經(jīng)驗(yàn)，建立了由州際商業(yè)委員會(huì)主席和勞工部部長(zhǎng)兩人組成的較為固定的“常設(shè)”委員會(huì)，為1913年《紐蘭茲法》（Newlands Act）中正式的、常設(shè)的調(diào)停和調(diào)解委員會(huì)（BMC, Board of Mediation and Conciliation）的建立奠定了基礎(chǔ)。

四、靈活的仲裁員數(shù)量

按《爾德曼法》的規(guī)定，勞資雙方代表在第三仲裁員的人選上很難達(dá)成一致，只能由州際商業(yè)委員會(huì)主席和勞工部部長(zhǎng)指定，為保證中立性，他們通常會(huì)指定一些并不熟悉鐵路行業(yè)實(shí)際情況的顯要人物作為第三仲裁員，這是勞資雙方都不能接受的。在1912年的鐵路業(yè)勞動(dòng)爭(zhēng)議中①1912年，美國(guó)東部52條鐵路線的火車(chē)司機(jī)要求漲工資，并進(jìn)行了罷工投票。，鐵路公司拋開(kāi)了法定的3人仲裁委員會(huì)，轉(zhuǎn)而組建了7人仲裁委員會(huì)，除勞資雙方代表外，另有5名中立的仲裁員，在這次仲裁中，鐵路公司取得了巨大的勝利。但工會(huì)卻開(kāi)始不信任法律規(guī)定之外的仲裁委員會(huì)，拒絕再次參加任何此類(lèi)仲裁；在1913年的爭(zhēng)議中，按照《爾德曼法》規(guī)定的仲裁程序，工會(huì)取得了勝利，又導(dǎo)致了鐵路公司的不滿。由于對(duì)只有一個(gè)中立仲裁員等的不滿，鐵路公司之后也拒絕按《爾德曼法》參加任何仲裁，雙方陷入僵局[10]。于是，國(guó)會(huì)于1913年通過(guò)了《紐蘭茲法》②Newlands Act: an act providing for mediation, conciliation, and arbitration in controversies between certain employers and their employees. July 15, 1913, ch. 6, 38 Stat. 103.對(duì)仲裁員的數(shù)量進(jìn)行重新規(guī)定。

《紐蘭茲法》規(guī)定，建立常設(shè)的調(diào)停和調(diào)解委員會(huì)，當(dāng)爭(zhēng)議發(fā)生時(shí)，應(yīng)一方的申請(qǐng)，調(diào)停和調(diào)解委員會(huì)應(yīng)積極進(jìn)行調(diào)解和調(diào)停，若未能成功，委員會(huì)應(yīng)當(dāng)積極敦促爭(zhēng)議雙方進(jìn)行仲裁；而且，根據(jù)《爾德曼法》及其在實(shí)施中的經(jīng)驗(yàn)，1913年《紐蘭茲法》將仲裁委員會(huì)擴(kuò)展至6人，即首先由勞、資雙方各決定兩名仲裁員，然后再由此四名仲裁員投票選擇另外兩名仲裁員，若在15天之內(nèi)未能作出決定，則由調(diào)停和調(diào)解仲裁委員會(huì)任命該兩名仲裁員。如果爭(zhēng)議雙方同意，也可以選擇由3人組成的仲裁委員會(huì)。

五、強(qiáng)制仲裁的失敗

1916年8月29日，國(guó)會(huì)通過(guò)立法授權(quán)總統(tǒng)接管交通系統(tǒng)。并在戰(zhàn)爭(zhēng)期間負(fù)責(zé)其運(yùn)營(yíng)。1917年12月26日，威爾遜總統(tǒng)宣布接管鐵路系統(tǒng)，1917-1920年，在美國(guó)參戰(zhàn)及戰(zhàn)后的一段時(shí)期內(nèi)，聯(lián)邦政府設(shè)立鐵路局（Railroad Administration）對(duì)鐵路業(yè)進(jìn)行直接管理。政府接管期間，通過(guò)一系列規(guī)定，使得工會(huì)的力量迅速增長(zhǎng)，如不得歧視工會(huì)會(huì)員等，而且鐵路總指揮還與勞工組織簽訂了諸多全國(guó)范圍內(nèi)的協(xié)議，并設(shè)立國(guó)家調(diào)整委員會(huì)來(lái)處理因解釋集體協(xié)議而產(chǎn)生的申訴。由于戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，且由于鐵路行業(yè)的這種集體談判的創(chuàng)新，此時(shí)期內(nèi)鐵路行業(yè)的勞資關(guān)系較為和諧[12]。

戰(zhàn)后，鐵路所有權(quán)回歸私有，但根據(jù)戰(zhàn)爭(zhēng)期間政府接管的經(jīng)驗(yàn)，很多立法者希望保留一部分國(guó)家對(duì)鐵路的控制權(quán)，如上議院曾頒布一項(xiàng)強(qiáng)制仲裁的草案，但遭白宮反對(duì)，最終雙方妥協(xié)，國(guó)會(huì)于1920年通過(guò)了《交通法》。該法規(guī)定，當(dāng)勞資雙方發(fā)生爭(zhēng)議時(shí)，可以自行選派代表建立調(diào)整委員會(huì)（Railroad Board of Labor Adjustment）進(jìn)行處理。但如果沒(méi)有建立調(diào)整委員會(huì)或者通過(guò)調(diào)整委員會(huì)未能解決爭(zhēng)議，則雙方必須將爭(zhēng)議提交鐵路勞動(dòng)委員會(huì)（Railway Labor Board）③鐵路勞動(dòng)委員會(huì)由9名成員組成：3名工人代表、3名雇主代表以及3名公眾代表。進(jìn)行調(diào)停或仲裁。雖然勞動(dòng)委員會(huì)的決定沒(méi)有法律約束力，但從其啟動(dòng)程序看，亦屬?gòu)?qiáng)制仲裁[13]。

《交通法》通過(guò)后，鐵路勞動(dòng)委員會(huì)的案件數(shù)量激增，5年內(nèi)處理了近14,000件案件[8]，這從另一側(cè)面反映了勞動(dòng)委員會(huì)并沒(méi)有真正起到維護(hù)產(chǎn)業(yè)和平的作用，它忽視了集體談判、調(diào)解、調(diào)停④Railway Labor Act: an act to provide for the prompt disposition of disputes between carriers and their employees, and for other purposes. May 20, 1926. ch. 347, 44 Stat. 577、自愿仲裁等機(jī)制的作用。而且，通過(guò)強(qiáng)制仲裁解決勞資爭(zhēng)議的方法遭到了勞資雙方及社會(huì)各界的共同反對(duì)，如1922年鐵路維修工發(fā)動(dòng)了全國(guó)性的大罷工，工會(huì)拒絕了勞動(dòng)委員會(huì)參與爭(zhēng)議的處理，賓夕法尼亞鐵路公司也無(wú)視該法，拒絕解散其以公司為主導(dǎo)建立的工會(huì)。當(dāng)勞動(dòng)委員會(huì)向最高法院申請(qǐng)禁止“以鐵路公司主導(dǎo)建立工人組織”的決定時(shí)，法院也予以否決。因此，《交通法》中關(guān)于鐵路勞動(dòng)委員會(huì)及強(qiáng)制性勞動(dòng)仲裁制度等規(guī)定的作用十分有限。

六、權(quán)利爭(zhēng)議與利益爭(zhēng)議仲裁規(guī)則的形成

面對(duì)各方的反對(duì)及《交通法》在實(shí)踐中的失效，1924年12月，柯立芝總統(tǒng)敦促鐵路公司和工會(huì)共同設(shè)計(jì)出能夠維護(hù)鐵路行業(yè)和平的程序。根據(jù)兩方起草的程序，1926年，國(guó)會(huì)通過(guò)了《鐵路勞工法》（The Railway Labor Act）④。該法充分汲取之前各相關(guān)立法的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)權(quán)利爭(zhēng)議和利益爭(zhēng)議進(jìn)行了區(qū)分，并設(shè)置了協(xié)商、調(diào)停和仲裁等爭(zhēng)議處理程序，仲裁制度同時(shí)被應(yīng)用于權(quán)利爭(zhēng)議和利益爭(zhēng)議的處理，成熟、完善的仲裁規(guī)則基本形成。

對(duì)于因履行和解釋集體合同而發(fā)生的權(quán)利爭(zhēng)議，首先應(yīng)當(dāng)由勞資雙方代表組成的聯(lián)席會(huì)議協(xié)商處理；若未能解決爭(zhēng)議，則雙方可簽訂書(shū)面協(xié)議以組建調(diào)整委員會(huì)（Adjustment Board），調(diào)整委員會(huì)由同等數(shù)量的勞資雙方代表組成，其判定或裁決是最終決定，具有法律約束力；對(duì)于未能通過(guò)聯(lián)席會(huì)議或調(diào)整委員會(huì)解決的權(quán)利爭(zhēng)議，雙方還可以提請(qǐng)調(diào)停委員會(huì)（Board Of Mediation）處理。調(diào)停委員會(huì)作為政府機(jī)構(gòu)，由國(guó)會(huì)同意、總統(tǒng)任命的5名成員組成；若仍未能解決爭(zhēng)議，調(diào)停委員會(huì)應(yīng)當(dāng)敦促雙方將爭(zhēng)議提交仲裁處理，在仲裁程序中，調(diào)停委員會(huì)應(yīng)履行任命第三方仲裁員、積極與仲裁委員會(huì)溝通等職責(zé)。

對(duì)于利益爭(zhēng)議，若一方想要變更工資率、企業(yè)規(guī)章制度等勞動(dòng)條件，則應(yīng)至少提前30天以書(shū)面形式通知?jiǎng)谫Y聯(lián)席會(huì)議；若未能通過(guò)聯(lián)席會(huì)議達(dá)成一致，爭(zhēng)議一方可向調(diào)停委員會(huì)申請(qǐng)調(diào)停；若通過(guò)上述方式仍未解決，爭(zhēng)議雙方可將爭(zhēng)議提請(qǐng)仲裁，仲裁委員會(huì)由勞資雙方代表和第三方的3人或6人組成，仲裁裁決為終局裁決，具有法律約束力；如果任何當(dāng)事一方拒絕仲裁，則需通過(guò)30天的冷靜期、總統(tǒng)緊急委員會(huì)以及集體行動(dòng)等方式解決爭(zhēng)議。具體而言，1926年《鐵路勞工法》對(duì)權(quán)利爭(zhēng)議和利益爭(zhēng)議的仲裁規(guī)則作出了如下規(guī)定：

第7條 1.當(dāng)鐵路公司與雇員間出現(xiàn)爭(zhēng)議，而又未能通過(guò)前述條款規(guī)定的勞資聯(lián)席會(huì)議、調(diào)整委員會(huì)或調(diào)停程序解決時(shí)，經(jīng)當(dāng)事雙方協(xié)定，可以將爭(zhēng)議提交3人仲裁委員會(huì)（若當(dāng)事雙方同意，亦可為6人）處理，當(dāng)事一方拒絕將爭(zhēng)議提交仲裁的行為不得被視為違法。

2.上述仲裁委員會(huì)（Board of Arbitration）應(yīng)通過(guò)以下方式組建：（a）三人仲裁委員會(huì)，首先應(yīng)由爭(zhēng)議雙方各選任一名仲裁員，再由此兩名仲裁員選定第三名仲裁員。若上述兩名仲裁員在初次會(huì)面后5天內(nèi)，未能就第三名仲裁員人選達(dá)成一致，則第三名仲裁員應(yīng)由調(diào)停委員會(huì)指定；（b）六人仲裁委員會(huì)……

3.……（b）仲裁委員會(huì)應(yīng)當(dāng)自行組織、選舉其主席，并制定一切必要的庭審規(guī)則……（e）由爭(zhēng)議雙方按本法規(guī)定選任的仲裁委員會(huì)成員應(yīng)當(dāng)由其選任方支付補(bǔ)貼；由仲裁員或調(diào)停委員會(huì)選任的仲裁員，應(yīng)當(dāng)由調(diào)停委員會(huì)確定并支付補(bǔ)貼及其在擔(dān)任仲裁員期間必要的差旅和生活費(fèi)用……（h）提交仲裁委員會(huì)的所有證據(jù)都應(yīng)經(jīng)過(guò)宣誓或承諾，仲裁委員會(huì)的每位成員都有權(quán)組織宣誓或承諾。仲裁委員會(huì)或每位仲裁員都有權(quán)要求當(dāng)事人提供證人及合同等證據(jù)……

第8條 當(dāng)事雙方同意將爭(zhēng)議提交仲裁的協(xié)定：（a）應(yīng)當(dāng)是書(shū)面形式；（b）應(yīng)當(dāng)明確仲裁程序按本法規(guī)定進(jìn)行；（c）應(yīng)當(dāng)說(shuō)明仲裁委員會(huì)為三人或六人；（d）應(yīng)當(dāng)由雙方有代表權(quán)的代表簽字，并在公證處、地方法院或巡回上訴法庭書(shū)記員或調(diào)停委員會(huì)委員面前做出聲明，然后在調(diào)停委員會(huì)辦公室備案；（e）應(yīng)當(dāng)明確需要由仲裁委員會(huì)仲裁的事項(xiàng)……（l）應(yīng)當(dāng)明確仲裁裁決為終局裁決……（m）應(yīng)當(dāng)明確當(dāng)事雙方將真誠(chéng)地履行仲裁裁決……

第9條 1. 仲裁委員會(huì)的裁決在按上述規(guī)定作出聲明后，應(yīng)當(dāng)?shù)诫p方協(xié)定的地區(qū)法院書(shū)記員辦公室備案；

2. 經(jīng)過(guò)聲明和備案程序的仲裁裁決為終局裁決。在裁決備案后的十天內(nèi)，只有當(dāng)出現(xiàn)下述情形時(shí)，當(dāng)事方才可以向法院提出申訴，申訴請(qǐng)求應(yīng)當(dāng)由地區(qū)法院書(shū)記員辦公室在原裁決中備案，然后由法院對(duì)仲裁裁決作出判決，此判決對(duì)爭(zhēng)議雙方為最終及決定性判決。

3. 只有當(dāng)出現(xiàn)下述一項(xiàng)或多項(xiàng)情形時(shí)，當(dāng)事方的申訴才可被法院受理：（a）仲裁裁決違反本法規(guī)定；（b）仲裁裁決未遵守當(dāng)事雙方的協(xié)定事項(xiàng)；（c）作出裁決的仲裁委員會(huì)成員有欺詐或受賄行為，并影響了仲裁裁決……

……

8. 本法中的任何規(guī)定不得被解釋為要求個(gè)體雇員在未經(jīng)其同意的情況下提供或停止勞動(dòng)或服務(wù)……

1926年《鐵路勞工法》最主要的貢獻(xiàn)在于將權(quán)利爭(zhēng)議和利益爭(zhēng)議進(jìn)行了區(qū)分，分別設(shè)置了不同的處理程序，并明確將勞動(dòng)仲裁制度同時(shí)用于權(quán)利爭(zhēng)議和利益爭(zhēng)議的處理。同時(shí)，根據(jù)之前自愿仲裁、常設(shè)機(jī)構(gòu)、由爭(zhēng)議雙方選任仲裁員、靈活的仲裁員數(shù)量等經(jīng)驗(yàn)，確立了美國(guó)鐵路業(yè)近百年的仲裁制度。后經(jīng)多次修訂①1926年《鐵路勞工法》分別于1934、1936、1940、1949、1951、1964、1966、1970、1995、1996年進(jìn)行了不同程度的修訂。及司法判例的解釋完善，沿用至今。國(guó)家鐵路調(diào)整委員會(huì)（NRAB, National Railroad Adjustment Board）、國(guó)家調(diào)停委員會(huì)（NMB, National Mediation Board）等機(jī)構(gòu)也成為當(dāng)前美國(guó)鐵路業(yè)集體爭(zhēng)議處理的重要機(jī)構(gòu)。1926年《鐵路勞工法》也因此被稱為美國(guó)“勞動(dòng)法的藍(lán)本”[12]。

七、結(jié)論

美國(guó)鐵路業(yè)的勞動(dòng)仲裁制度最初是作為罷工等集體行動(dòng)的預(yù)防機(jī)制而出現(xiàn)的，但隨著勞資共決的集體談判機(jī)制的不斷發(fā)展，仲裁與調(diào)停、調(diào)解等共同成為了集體談判的必要補(bǔ)充及勞動(dòng)爭(zhēng)議預(yù)防、處理的重要機(jī)制。而且，經(jīng)過(guò)1888年《仲裁法》、1898年《爾德曼法》、1913年《紐蘭茲法》、1926年《鐵路勞工法》等的推動(dòng)和實(shí)踐，自愿仲裁、常設(shè)仲裁委員會(huì)、由爭(zhēng)議雙方選任仲裁員、靈活的仲裁員數(shù)量、以仲裁制度處理權(quán)利爭(zhēng)議和利益爭(zhēng)議以及仲裁裁決為終局裁決等規(guī)則也逐步確立，為其他行業(yè)勞動(dòng)仲裁制度的建立提供了借鑒，奠定了美國(guó)勞動(dòng)仲裁制度的基礎(chǔ)。

我國(guó)自上世紀(jì)90年代初建立社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，隨著利益主體的多元化以及勞動(dòng)者權(quán)利意識(shí)的提升，各類(lèi)影響范圍大②一方面，罷工涉及人數(shù)多。如2014年4月，臺(tái)灣寶成集團(tuán)下屬東莞裕元鞋業(yè)制品有限公司員工因社保繳納等原因罷工，涉及逾萬(wàn)名工人；另一方面，罷工等集體行動(dòng)還會(huì)對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈和經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成結(jié)構(gòu)性威脅。如2010年5月，由于佛山的本田汽車(chē)零部件制造有限公司工人罷工，導(dǎo)致零部件供應(yīng)中斷，廣汽本田汽車(chē)公司、東風(fēng)本田汽車(chē)有限公司以及本田汽車(chē)（中國(guó)）有限公司等多家公司也被迫停工停產(chǎn)。（參見(jiàn)，http://finance.qq.com/a/20140417/014525.htm 訪問(wèn)時(shí)間：2016-09-13）、持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)③如2011年11月，日本西鐵城時(shí)計(jì)株式會(huì)社深圳代工廠--深圳冠星精密表鏈廠的罷工長(zhǎng)達(dá)近1個(gè)月；2012年10月，湖南桃江公交司機(jī)停運(yùn)4個(gè)月等。（參見(jiàn)，http://news.sina.com.cn/c/p/2012-10-30/092025469718.shtml訪問(wèn)時(shí)間：2016-09-13）的勞動(dòng)爭(zhēng)議頻發(fā)，不利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展、政權(quán)穩(wěn)定和社會(huì)進(jìn)步。對(duì)于個(gè)別勞動(dòng)爭(zhēng)議，2008年《勞動(dòng)爭(zhēng)議調(diào)解仲裁法》中設(shè)置了“一調(diào)一裁兩審”的處理程序，而對(duì)于集體爭(zhēng)議，尤其是利益爭(zhēng)議，除《勞動(dòng)法》第84條規(guī)定的“由勞動(dòng)行政部門(mén)組織有關(guān)各方協(xié)調(diào)處理”外，尚無(wú)調(diào)解、調(diào)停、仲裁、緊急處理程序等爭(zhēng)議處理機(jī)制。較之其他爭(zhēng)議處理程序，仲裁具有專業(yè)性、廣泛性和權(quán)威性等特征，是集體爭(zhēng)議處理的重要保障機(jī)制。因此，美國(guó)鐵路業(yè)勞動(dòng)仲裁制度的源起和確立過(guò)程，對(duì)于中國(guó)勞動(dòng)仲裁制度的發(fā)展和集體爭(zhēng)議的處理具有借鑒意義。

[1] FRANCES KELLOR. American arbitration: Its history, functions and achievements [M]. Harper & Brothers, 1948:3.

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[12] BENJAMIN ARON, CHARLES M REHMUS. The railway labor act at fifty: Collective bargaining in the railroad and airline industries [M]. National Mediation Board: for sale by the Supt. of Docs., U.S. Govt. Print. Off., 1977: 6, 156.

[13] MILLIS, HARRY A, ROYAL E MONTGOMERY. Organized labor [J]. The Economics of Labor Volume, 1945(3): 404-407.

［責(zé)任編輯：補(bǔ) 拙］

The Origin of Labor Arbitration in American Railway Industry

LIU Fengjie
(Shandong Management University, Jinan 250000, Shandong Province, China)

In the late 19th century, labor arbitration was first implemented in the railway industry in America for the prevention and resolution of collective labor conflicts. With the evolution of practices, legislation, and judicial decision, several effective rules were institutionalized in the Railway Labor Act of 1926, such as voluntary arbitration, permanent arbitration board, arbitrators named by interested parties, arbitration for both minor and major disputes, final and conclusive arbitration award etc., which established a solid foundation for the current American labor arbitration system. Compared with conciliation, mediation and litigation, arbitration is a more advantageous and effective approach for the long-lasting and complicated industrial relations because of its specialty and authority. Therefore, a historical research of American labor arbitration system is of great significance for the development of labor arbitration and conflicts resolution in China.

American railway industry; labor arbitration; Railway Labor Act

F246

A

1673-2375（2017）01-0031-07

2016-11-14

劉鳳杰（1991—），女，山東昌樂(lè)人，碩士，助教，研究方向?yàn)閯趧?dòng)與雇傭關(guān)系、勞動(dòng)法。