王 贊

2017年2月最高人民法院指定寧波海事法院管轄“卡塔利娜”輪船員艾倫·門多薩·塔布雷交通肇事罪一案，該案于8月21日上午公開宣判，對被告人以交通肇事罪判處有期徒刑三年六個月。這是繼2016年最高人民法院將海事行政案件納入海事法院管轄范圍以來，又將海事刑事案件納入海事法院管轄的有益嘗試，此案成為首例由海事法院審理的刑事案件，這標志著中國海事法院向三審合一的實質(zhì)性邁進。但海事法院長期以來審理海商海事案件，對海事刑事案件審判經(jīng)驗的積累不足，再加上海事刑事案件本身專業(yè)性、涉海性較強，適用刑法會出現(xiàn)一系列的“水土不服”，產(chǎn)生不適應(yīng)性，對是否入罪會產(chǎn)生疑問，從而妨礙海事刑事審判的順利進行。而水上交通肇事案件是司法實踐中常見的、也是海事法院試點管轄的刑事案件的重要類型，因此，有必要對水上交通肇事案件進行深入研究。

一、水上交通肇事案能否適用交通肇事罪條文追究船員刑事責任

水上交通肇事案在理論界和實務(wù)界爭議最大的問題有兩個:其一，能否對船員刑事問責?其二，如果可以問責，能否適用中國刑法中交通肇事罪條文及相關(guān)司法解釋?即《中華人民共和國刑法》(簡稱《刑法》)第133條及2000年11月10日最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》(簡稱《交通肇事罪司法解釋》)?

(一)水上交通肇事能否對船員刑事問責

1．否定論

這種觀點認為船員職業(yè)具有特殊性，不能輕易追究船員刑事責任，應(yīng)當保護船員這種弱勢群體的利益，從而促進海運業(yè)可持續(xù)性發(fā)展。有論者指出，海上工作有一定的風險性，有時即使船長和船員盡到所有職責，并為避免海事事故而采取所有正確的措施，海難事故仍可能因為一些不可抗拒的因素而發(fā)生。這時候明明可以免責或是根據(jù)法律承擔較輕的責任，但仍然可能因為各種政治因素或利益而被不公平地對待，最終使船員遭受到不合理、不合法的懲罰或是刑事指控。諸如“威望號”輪案件，船舶因結(jié)構(gòu)問題發(fā)生事故，船長連續(xù)工作51小時奮力救助船舶，并幫助船員逃生，在其努力下所有船員都幸免于難，航運業(yè)都為船長的專業(yè)精神表示肯定和贊嘆，但之后船長卻以違反航行規(guī)則和破壞環(huán)境罪被提起刑事訴訟，［1］該船長曾被戲稱“西班牙政府的替罪羊”。該論者進一步提出，船員因為一般過失而造成的海上事故，一般只會被判處罰金而不會被判處刑事責任，這是船員犯罪問題的整體趨勢。

另有論者從波羅的海航運公會、國際海事組織、國際海員人權(quán)組織等國際組織制定的有關(guān)船員公平待遇的規(guī)范性文件出發(fā)，反對現(xiàn)在對船員日益苛刻的刑事問責，并為此表示憂慮:甚多涉及海上意外事故的船員遭到被判處刑事責任的不公平待遇，不僅嚴重侵犯船員人權(quán)，而且對年輕人加入海運業(yè)產(chǎn)生負面影響。［2］

2．肯定論

這種觀點認為，船員違反水上交通管理法規(guī)因而發(fā)生重大事故應(yīng)當承擔相應(yīng)的刑事責任。如趙微教授認為，船舶發(fā)生交通事故，首先要承擔責任的就是船長。船長以外的其他水上交通運輸?shù)鸟{駛?cè)藛T具有保證船舶航行安全的注意義務(wù)，如在駕駛船舶的過程中由于過失而造成碰撞等事故發(fā)生，也應(yīng)承擔相應(yīng)的刑事責任。［3］針對否定論趙微教授進一步指出，雖然船員職業(yè)具有一定的特殊性，存在著人力所不能抗拒的風險，但是這些問題只能作為追究船員法律責任的參考因素，不能因此免除船員的法律責任。

3．筆者觀點

否定論是從行業(yè)發(fā)展的角度保護船員利益、維護整個行業(yè)的可持續(xù)性，這一點可以理解。但如果對船員交通肇事一味寬容，反而是對行業(yè)的更大損害，因為任何人都不愿意選擇一出事故對責任人不了了之的交通運輸方式，更愿意選擇從業(yè)人員有著較大的責任心、十分小心謹慎地盡到注意義務(wù)的交通工具。

實際上否定論也沒有絕對禁止對船員刑事問責，只是對一般過失不追究刑事責任，但對重大過失仍保留追究。即使是波羅的海航運公會、國際海事組織、國際海員人權(quán)組織等發(fā)布的調(diào)查報告、規(guī)范性法律文件也只是呼吁在法律上公平對待船員，并沒有要求不能對船員追究任何刑事責任。筆者認為不公平的法律待遇問題，可以通過中國刑法中的不可抗力、意外事件排除犯罪。但船員如果違反刑法造成重大水上事故，理應(yīng)承擔相應(yīng)的刑事責任，這是刑法適用平等原則的要求。因此，筆者贊同肯定論，認為是否對船員刑事問責不能只局限于行業(yè)的立場，應(yīng)當擴充至更大價值的利益，著眼于整個水上交通安全與秩序，船員違反水上交通安全法規(guī)違章操作造成的重大水上交通事故，致人員傷亡或公私財產(chǎn)遭受重大損失的，應(yīng)當承擔相應(yīng)的刑事責任。理由如下。

第一，航海科技的發(fā)展使得船員抵抗風險的能力不斷加強，因自然風險造成的事故比重大幅降低，相反船員的違規(guī)操作在事故原因中所占比重越來越大，應(yīng)通過刑事問責敦促船員盡到小心謹慎的注意義務(wù)，以防止重大水上事故的發(fā)生。世界海難事故的數(shù)據(jù)分析表明，80%的船舶海損、機損事故是人為因素所致，是船舶管理過失、船員任職資格欠缺等原因造成的。［4］另外根據(jù)北英格蘭保賠協(xié)會事故三角模型推理，一起事故是由30起險情、3 000起事故隱患和3 000不安全行為作鋪墊的，由此可見，船員不安全行為已經(jīng)成為水上交通事故的重大隱患，不能對船員違規(guī)操作繼續(xù)姑息縱容下去。

第二，水上交通事故是基于船員的業(yè)務(wù)過失，船員在取得職業(yè)資格前都經(jīng)過專門的培訓，掌握了專業(yè)知識，職業(yè)的專業(yè)性、技術(shù)性使之有能力承擔業(yè)務(wù)過失的刑事責任。正如有學者指出:從社會的價值追求上看，保護社會成員生命安全的要求應(yīng)當大大超過保護從事高危險職業(yè)的人的勞動積極性的要求，愈是危險的職業(yè)，愈應(yīng)要求從業(yè)人員具有高度的責任心，愈應(yīng)從重處罰從業(yè)人員的過失，否則難以保障社會的公共安全。以業(yè)務(wù)活動的正當性為業(yè)務(wù)過失開脫責任，雖有利于保護從業(yè)人員的勞動熱情，但卻忽視了具有更大價值的社會公共安全，因而是不可取的。［5］

第三，發(fā)達國家的國內(nèi)立法加強對船員的刑事問責。水上交通肇事常常造成水域污染的嚴重后果，在航運發(fā)達國家海洋溢油入罪已經(jīng)不是新鮮事，諸如美國、歐盟成員國的國內(nèi)立法規(guī)定追究船員在海洋污染事故中的刑事責任，［6］35-49中國船員在別國海域造成船舶溢油也時常被所在地國提起刑事訴訟，這些國家在國內(nèi)立法中之所以加強對船員的刑事問責，無外乎是為了淘汰不合格船員，發(fā)揮刑法的威懾與教育功能，以增強船員的責任心，保護海洋環(huán)境、水上交通安全等更大價值的法益。如比利時規(guī)定對“事故性排污”追究船員刑事責任?！睹绹鍧嵥ā芬?guī)定:“因故意或過失實施排污行為的人員須承擔刑事責任，故意排污屬重罪，過失排污屬輕罪，該法的適用范圍包括美國的內(nèi)水、領(lǐng)海和專屬經(jīng)濟區(qū)?！泵绹鴮Υ瑔T刑事問責的嚴厲性還表現(xiàn)在實行嚴格責任原則①嚴格責任首先是在民事責任領(lǐng)域出于社會公共政策等因素對過錯責任原則的突破，英美法系國家則走得更遠，將嚴格責任進一步進入刑事責任領(lǐng)域，承認嚴格責任犯罪的存在……刑法上的嚴格責任是一種不問主觀過錯的刑事責任。，［7］119-120按照《美國油污法》規(guī)定，相關(guān)人員只要實施了違法排污行為即可被判有罪，不論其主觀心態(tài)是故意、過失還是無過失。當事船員最多可被處以5萬美元的刑事罰金，并處或單處最高3年的監(jiān)禁。

(二)水上交通肇事案能否適用交通肇事罪條文

從目前中國的刑法典及司法解釋看，中國尚未設(shè)置獨立的水上交通肇事犯罪的罪名，那么能否適用《刑法》第133條交通肇事罪條文及其司法解釋追究船員刑事責任?對這個問題學者們看法不一。

1．否定論

有學者持否定觀點，認為水上交通肇事的定罪和量刑應(yīng)當考慮水上交通事故的特點，不應(yīng)當完全套用陸上交通肇事的定罪和量刑標準，否則，輕易判定船員犯交通肇事罪會對中國船員隊伍的穩(wěn)定甚至航運業(yè)的發(fā)展帶來消極影響。［8］在水上交通事故實際處理中，水上交通管理部門通常僅對船舶碰撞逃逸案移送至司法機關(guān)處理，對其他業(yè)務(wù)過失案只要沒有人員傷亡，移送司法機關(guān)追究刑事責任的可謂鳳毛麟角②當然這種現(xiàn)象還與海事行政與刑事司法部門的銜接不暢有關(guān)，但這一問題不在筆者的探討范圍內(nèi)，筆者不作深入研討。，遠沒有道路交通肇事案追究刑事責任那么普遍。

2．肯定論

另有學者持肯定觀點，認為水上交通肇事犯罪應(yīng)按照《刑法》第133條規(guī)定的交通肇事罪定罪處罰，因《刑法》第133條中的“交通運輸”范疇是指除航空與鐵路運輸以外的交通運輸，包括道路和水上運輸。［9］

3．筆者觀點

肯定論是目前理論界和實務(wù)界絕大多數(shù)人認可的觀點，筆者也贊同。這個問題涉及刑法的解釋，筆者認為，應(yīng)通過擴大解釋的方法，將此條文擴大適用于水上交通肇事案。理由如下:第一，條文中的交通運輸并未明確排除水上運輸，按文理解釋，水上運輸也屬于交通運輸。第二，《刑法》對鐵路運輸、航空運輸領(lǐng)域發(fā)生的事故都單獨設(shè)立了相應(yīng)罪名，即鐵路運營安全事故罪、重大飛行事故罪，因而第133條的交通運輸排除鐵路、航空這兩個運輸領(lǐng)域。因此，對水上交通領(lǐng)域發(fā)生的事故適用交通肇事罪條文沒有理論障礙，而且在司法實踐中也是這種做法。如“卡塔利娜”輪交通肇事案、“6·15”運沙船觸碰九江大橋案、“錦泰順”輪船舶碰撞事故案、“浙長興貨0375”輪撞船溢油事故肇事逃逸案等都以《刑法》第133條作為判決依據(jù)。

(三)交通肇事罪的概念與犯罪構(gòu)成

既然水上交通肇事案件可以適用交通肇事罪追究船員刑事責任，就應(yīng)當按照交通肇事罪的犯罪構(gòu)成認定犯罪。按照《刑法》第133條規(guī)定，交通肇事罪是指違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為。本罪的犯罪構(gòu)成如下。

犯罪客體是交通運輸安全?！敖煌ㄟ\輸”是指航空、鐵路運輸以外的陸路交通運輸和鐵路交通運輸。對特定主體在航空、鐵路運輸中發(fā)生重大事故，應(yīng)按《刑法》有關(guān)條款定罪。

犯罪客觀方面表現(xiàn)為在交通運輸活動中違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為。首先，必須有在交通運輸過程中違反交通運輸管理法規(guī)的行為，這是導致交通事故的原因，也是本罪的前提條件。所謂交通運輸管理法規(guī)包括交通規(guī)則、操作規(guī)程、勞動紀律等。如《城市交通規(guī)則》《機動車管理辦法》《道路交通安全法》《中華人民共和國海上交通安全法》《內(nèi)河避碰規(guī)則》《航海避碰規(guī)則》等。實踐中，違法行為的違法程度通常按照交通運輸管理部門作出的責任認定來判斷，如全部責任、主要責任、次要責任等。其次，違反交通運輸管理法規(guī)的行為還必須造成重大事故，導致重傷、死亡或者造成公私財產(chǎn)重大損失。

犯罪主體為一般主體。在司法實踐中，主要是從事交通運輸?shù)娜藛T。所謂交通運輸人員，是指具體從事道路和水路交通運輸業(yè)務(wù)，以及與保障交通安全有直接關(guān)系的人員，包括具體操縱交通工具的駕駛?cè)藛T、交通設(shè)備的操縱人員、交通運輸活動的直接領(lǐng)導和指揮人員(如調(diào)度員、引航員、船長、輪機長)和交通運輸安全的管理人員(如交通警察)等。非交通運輸人員(如行人)也可成為本罪的主體。

犯罪的主觀方面是過失，包括疏忽大意和過于自信，即行為人對自己違反交通運輸管理法規(guī)的行為導致的嚴重后果應(yīng)當預見，由于疏忽大意而未預見，或者雖然預見，但輕信能夠避免。這里的過失是指行為人對所造成的嚴重后果的心理態(tài)度，至于對違反交通運輸管理法規(guī)本身，則可能是明知故犯。

二、水上交通肇事案的立案標準

應(yīng)當承認水上交通肇事案與道路交通肇事案存在一定差別，這種差別不僅是發(fā)生的領(lǐng)域、地點的不同，更為重要的是危害后果，在適用交通肇事罪條文時會出現(xiàn)一系列的不適應(yīng)性。

(一)人員失蹤能否作為水上交通重大事故的后果

水上交通事故的人員傷亡后果除重傷和死亡外，常常出現(xiàn)船舶翻沉、人員落水后失蹤，而交通肇事罪條文中重大事故的認定以致人重傷和死亡作為標準，并沒有規(guī)定人員失蹤。于是就出現(xiàn)水上交通肇事案致使人員失蹤是否構(gòu)成交通肇事罪的問題，也就是說將人員失蹤推定為死亡還是單獨作為水上交通重大事故的后果而入罪。這個問題在理論界和實務(wù)界大體有以下幾種觀點。

1．推定死亡論

持這一觀點的學者認為，民法上的宣告死亡可以作為刑事上認定犯罪事實的證據(jù)。［10］宣告死亡實際是一種法律上的推定死亡，2002年彭某交通肇事罪一案即是根據(jù)金某落水后失蹤被法院宣告死亡，判決被告人構(gòu)成交通肇事罪。

2．獨立結(jié)果論

該觀點主張將人員失蹤作為獨立后果納入交通肇事罪犯罪構(gòu)成中，［11］90理由是片面強調(diào)以尸體的存在與否認定被害人是否死亡勢必縱容犯罪，使受害人和一般人認為不公平、不合理。同時，持該觀點的學者將失蹤的定罪量刑標準設(shè)定于重傷和死亡之間。8．16長江水上交通肇事案判決采納的即是這一觀點。［12］

3．非危害結(jié)果論

該觀點主張失蹤不屬于任何危害后果，不以人員失蹤作為交通肇事罪的入罪條件。如2004年九江2·2特大水上交通肇事逃逸案造成5人失蹤，檢察機關(guān)不予起訴。

4．筆者觀點

筆者認可“非危害結(jié)果論”，并認為人員失蹤既不能推定死亡，也不能獨立作為危害后果計入交通肇事罪的入罪條件。理由如下。

第一，“推定死亡論”不符合刑事訴訟的證明標準。在水上交通安全執(zhí)法實務(wù)中，人員失蹤與死亡是并駕齊驅(qū)的一種嚴重后果，水上交通部門進行的水上交通事故統(tǒng)計中，通常將失蹤與死亡人數(shù)合并計算①2015年1月1日實施的《水上交通事故統(tǒng)計辦法》第7條規(guī)定:“統(tǒng)計水上交通事故，應(yīng)當符合以下基本計算方法……(二)死亡(含失蹤)人數(shù)按事故發(fā)生后7日內(nèi)的死亡(含失蹤)人數(shù)進行統(tǒng)計……”，《海上交通事故調(diào)查報告書》中也將失蹤與死亡并列為危害后果。這是因為落水人員失蹤后生還的可能性極小，尤其是冬季，落水15分鐘內(nèi)即可失去生命體征，所以從實際情況來看“推定死亡論”似乎是符合常理的。但刑事案件的定罪量刑必須排除一切合理懷疑，人員失蹤本身并不是任何人員傷亡后果，既不是傷害，也不是死亡，而是在找不到尸體等證據(jù)的情況下的一種不確定性狀態(tài)。失蹤本身無法排除一切合理懷疑，既有可能找到尸體確認死亡，也有可能生還確認重傷，還有可能生還而無任何傷害。

第二，“獨立危害結(jié)果論”無法與刑法體系融合，從而實現(xiàn)不同罪名間的橫向協(xié)調(diào)。人員失蹤這一結(jié)果不是水上交通肇事案獨有的，道路交通事故中也會出現(xiàn)，如發(fā)生在隧道中的事故、山路中的事故因山體滑坡致車上人員落水而失蹤等，［13-14］重大責任事故案、重大勞動安全事故案、消防責任事故案等責任事故類的案件也會出現(xiàn)，但刑法都沒有將人員失蹤作為獨立的危害結(jié)果設(shè)定為立案參考的因素。主要原因就在于失蹤不是一個確定性法律事實，在邏輯上與重傷、死亡不是并列關(guān)系，即使是主張“獨立危害結(jié)果論”的學者自己也承認與失蹤對應(yīng)的是存在，而不是死亡或重傷。［11］87因此，如果把失蹤作為與重傷、死亡并列的危害結(jié)果計入交通肇事罪立案標準，不僅不符合邏輯，而且與其他責任事故類罪名的立案標準也難以協(xié)調(diào)、統(tǒng)一，除非對《刑法》中所有可能出現(xiàn)人員失蹤的罪名統(tǒng)一修改，將人員失蹤作為立案標準中的危害后果，在筆者看來，這種修改的可能性不大。

“獨立危害結(jié)果論”進一步主張將失蹤設(shè)定于重傷和死亡之間，這種見解不僅會造成定罪的失當，如失蹤人被找到、沒有任何傷亡;還會影響量刑，可能會出現(xiàn)罪刑失當。按照“獨立危害結(jié)果論”設(shè)想的立案標準，負事故全責或主要責任時，入罪條件是死亡1人、失蹤2人、重傷3人，處3年以下有期徒刑或拘役。假設(shè)水上交通事故造成2人失蹤，判決生效后又找到尸體確認致2人死亡，按刑法規(guī)定，致2人死亡，應(yīng)當處3年以上7年以下有期徒刑，因此，失蹤作為獨立危害結(jié)果，無論是定罪還是量刑都有可能出現(xiàn)失當。

第三，“非危害結(jié)果論”符合最高人民法院司法解釋精神。針對人員失蹤問題最高人民法院曾于1992年10月30日作出過解釋，即《最高人民法院研究室關(guān)于遇害者下落不明的水上交通肇事案件應(yīng)如何適用法律問題的電話答復》(簡稱《答復》)，該《答復》規(guī)定:“在水上交通肇事案件中，如有遇害者下落不明的，不能推定其已經(jīng)死亡，而應(yīng)根據(jù)被告人的行為造成被害人下落不明的案件事實，依照刑法定罪處罰……”由此可以看出，最高人民法院的態(tài)度是不能將失蹤推定為死亡，因此，“推定死亡論”不符合該《答復》。對《答復》的后半段，有學者理解為根據(jù)受害人下落不明這一事實，以交通肇事罪追究刑事責任，［11］88即把人員失蹤視為水上交通肇事的一種獨立犯罪后果。筆者不敢茍同，認為后半段的意思是如果只出現(xiàn)失蹤這一事實，按照刑法的規(guī)定沒有失蹤這一獨立后果，則不構(gòu)成犯罪;如果人員失蹤合并有其他危害后果的，符合重大人員傷亡或財產(chǎn)損失后果的，則構(gòu)成犯罪，依法追究刑事責任。也就是說造成失蹤的案件定罪依據(jù)是現(xiàn)行《刑法》，而不是一定要定罪。

綜上所述，人員失蹤既不能推定為死亡，也不能作為獨立的危害后果入罪，只能作為水上交通肇事案量刑考慮的因素。

(二)人員傷亡與財產(chǎn)損失的立案標準是否與道路交通事故進行區(qū)分

如前文所述，水上交通肇事適用交通肇事罪條文無理論上的障礙，在司法實踐中也是這么做的，但在適用中會出現(xiàn)不適應(yīng)性，刑法仍有完善的空間。

現(xiàn)行《刑法》對交通肇事罪的立案標準設(shè)置帶有明顯的道路交通的痕跡，沒有考慮水上交通事故的特點。就財產(chǎn)損失而言，當負全責或主要責任時，財產(chǎn)損失的立案標準是30萬元以上;就人員傷亡而言，死亡1人以上或重傷3人以上。從實踐情況看，水上交通事故的損害遠遠超過道路交通事故。眾所周知，船舶的造價遠高于道路上的機動車，水上交通事故造成的財產(chǎn)損失也遠高于道路;水上環(huán)境更為復雜，危險性也高于道路，造成的人員傷亡也遠重于道路。如前文所述，人員落水而失蹤是水上交通事故的常態(tài)。如果對水上交通肇事按照道路的立案標準入罪，一旦發(fā)生事故，很容易達到立案標準構(gòu)成犯罪，恐對船員有失公平。所以應(yīng)當考慮水上交通事故的特殊性，與道路交通事故的入罪標準區(qū)別對待。筆者認為，區(qū)別對待應(yīng)以現(xiàn)行《刑法》及司法解釋為依據(jù)，同時考慮水上交通事故的現(xiàn)實情況，還要照顧到刑法中其他責任事故類犯罪的立案標準。

根據(jù)2015年12月14日最高人民法院、最高人民檢察院《關(guān)于辦理危害生產(chǎn)安全刑事案件適用法律若干問題的解釋》，鐵路運營安全事故罪與重大責任事故罪、重大勞動安全事故罪、危險物品肇事罪、消防責任事故罪等責任事故類的犯罪采用同一立案標準，即造成死亡1人以上、或者重傷3人以上的;造成直接經(jīng)濟損失100萬元以上的。但對重大飛行事故罪至今尚未出臺任何司法解釋確定立案標準，重大飛行事故的入罪條件采用的是“民航標準”，即《民用航空器飛行事故等級》中重大事故的規(guī)定。［15］筆者認為，鐵路運營安全事故與道路交通事故都發(fā)生在陸地上，二者有相似之處，所以現(xiàn)行立法對這兩個罪名規(guī)定的立案標準比較相似。而水上交通事故與重大飛行事故的發(fā)生地點都脫離陸地，案發(fā)環(huán)境復雜、危險系數(shù)極高，水上事故發(fā)生后人員落水生還的可能性較小，空難發(fā)生后飛行員能夠幸存下來也比較少見，［16］因此，水上交通肇事的立案標準可仿照重大飛行事故罪，參考行業(yè)內(nèi)的事故等級確定，而無需仿照鐵路運營安全事故罪。

水上交通事故行業(yè)內(nèi)的分級標準采用的是交通運輸部頒布的2015年1月1日生效的《水上交通事故統(tǒng)計辦法》(簡稱《統(tǒng)計辦法》)標準。該《統(tǒng)計辦法》將水上交通事故分為五個等級:小事故、一般事故、較大事故、重大事故、特別重大事故，同時規(guī)定了每個等級事故的認定標準。水上交通重大事故的認定不妨參照這個《統(tǒng)計辦法》，實際上這一做法也符合行政犯的立法特征，行政犯本來就是違反行政法構(gòu)成的犯罪，其犯罪構(gòu)成、犯罪的認定當然要以相應(yīng)的行政法為依據(jù)，現(xiàn)行《刑法》中交通肇事罪立案標準就是參照《道路交通事故等級劃分標準》確定的。［17］按照《統(tǒng)計辦法》確定立案標準，還有助于行政執(zhí)法與刑事司法的銜接，避免“兩層皮”立法，使水上交通安全機關(guān)在行政執(zhí)法時便于區(qū)分罪與非罪的界限，涉嫌犯罪的，及時移送刑事司法機關(guān)追究刑事責任。鑒于道路交通和水上交通的差異性，筆者建議修改《交通肇事罪司法解釋》，針對水上交通肇事單獨設(shè)定立案標準，參考《統(tǒng)計辦法》第6條重大事故的規(guī)定，負事故主要責任或全部責任的，造成10人以上死亡的，或者50人以上重傷的，或者5 000萬元以上直接經(jīng)濟損失的;負事故同等責任的，造成30人以上死亡的，構(gòu)成犯罪。

(三)水域污染能否作為重大事故的后果

水上交通事故的后果有別于道路的另一個特性在于常常發(fā)生船舶溢油污染，如船舶間碰撞溢油、觸礁、擱淺溢油等，但這一后果在交通肇事罪條文中沒有給予應(yīng)有的規(guī)定。有學者認為，水上交通肇事發(fā)生船舶溢油污染的，屬于牽連犯，應(yīng)從一重罪處斷。［18］這一觀點值得商榷，牽連犯在客觀要件上必須具有兩個以上的行為，目的行為與方法行為/原因行為與結(jié)果行為，雖然從表面上看水上交通肇事致船舶溢油污染，似乎原因行為為交通肇事，結(jié)果行為為污染，但需要指出的是，結(jié)果行為不等于結(jié)果，［7］195船舶溢油污染是由肇事行為引起的結(jié)果，而非結(jié)果行為，因污染環(huán)境罪的客觀要件不僅是嚴重污染環(huán)境，還有排放、傾倒或處置的行為，水上交通肇事致水域污染只是船員違反水上交通管理法規(guī)，并未排放、傾倒、處置污染物，這種情況行為人只實施了一個行為，非兩個行為，不符合牽連犯要件，因而不構(gòu)成牽連犯。

司法實踐中對水上交通肇事溢油污染的，按照財產(chǎn)損失的后果來計算，如清污費的數(shù)額就是造成財產(chǎn)損失的數(shù)額，前文提到的“浙長興貨0375”輪撞船溢油案即是將溢油污染計入財產(chǎn)損失入罪的。2003年8月5日無船員證書的陳某駕駛“浙長興貨0375”輪在黃浦江撞上了“長陽”輪，致使“長陽”的85噸燃油外泄，導致8公里區(qū)域內(nèi)近15萬平方米濕地、碼頭構(gòu)件、沿線岸壁遭受污染，上海市民飲用水取水口也受到威脅。事故發(fā)生后，陳某、官某駕駛“浙長興貨0375”輪逃逸，造成“長陽”輪損失和油污清理費達到人民幣1 700余萬元。經(jīng)上海海事局事故責任認定:“浙長興貨0375”輪負本次事故的全部責任。法院判定:陳某、官某兩被告人違章駕駛造成重大事故，且肇事后逃逸，貽誤了堵漏、清污的最佳時機，致使清污費高達1 700余萬元，為此判決被告人犯交通肇事罪，處5年有期徒刑。筆者認為，就水上交通事故而言，溢油污染的后果具有相對獨立性，不屬于財產(chǎn)損失，不能完全按財產(chǎn)損失的后果入罪。因為溢油污染不單純是清污費等財產(chǎn)損失，更為嚴重的是對水域生態(tài)環(huán)境和自然資源的損害，侵害的是自然環(huán)境這一獨立法益。按《統(tǒng)計辦法》第6條規(guī)定，水上交通事故是按照人員傷亡、直接經(jīng)濟損失或者水域環(huán)境污染情況等要素分級，也就是說水域污染和財產(chǎn)損失是兩種并列關(guān)系的后果，而不是包含關(guān)系，因此，筆者主張將水域污染作為水上交通事故的一種獨立后果對待。

此外，從交通運輸部對水上事故的管理方式看，也是將水上交通肇事致水域污染與單純的油污事故分別管理、區(qū)分對待，適用的事故等級采用不同標準。按照2011年《船舶油污染事故等級標準》第1條規(guī)定的范圍，本標準適用于由油船和非油船所造成的水域污染事故，但不適用于由各種原因引起的海損事故所造成的油污染事故。為此，水域污染事故和水上交通肇事致水域污染是兩種不同類型的事故，前者適用《船舶油污染事故等級標準》，嚴重污染環(huán)境的，可能構(gòu)成污染環(huán)境罪;后者適用《統(tǒng)計辦法》，不構(gòu)成污染環(huán)境罪，而是水上交通肇事導致的后果，應(yīng)當按交通肇事罪評價。

參考《統(tǒng)計辦法》第6條和第7條規(guī)定，筆者認為水域污染這一獨立后果作為交通肇事罪入罪條件，具體立案標準為:負事故主要責任或全部責任的，船舶溢油500噸以上致水域污染的。在實際操作中，船舶溢油數(shù)量按實際流入水體的數(shù)量進行統(tǒng)計;除原油、成品油以外的其他污染危害性物質(zhì)泄漏按直接經(jīng)濟損失計算。

三、船舶所有人或管理人的監(jiān)督過失和管理過失責任

交通肇事罪不屬于身份犯，非交通運輸人員也能成為本罪主體，船舶所有人或管理人雖然并未親自參與水上交通運輸，甚至不在船上，但也可能構(gòu)成犯罪，承擔刑事責任。因為一方面，刑法并沒有對交通肇事主體作出特別的限定;另一方面，非交通運輸人員也完全可能違反交通運輸管理法規(guī)，造成交通事故。在實踐中有可能因船舶所有人或管理人不履行或不認真履行對船舶的監(jiān)督或管理職責，使得被監(jiān)督者船員造成事故，基于監(jiān)督過失理論，船舶所有人或管理人應(yīng)當承擔監(jiān)督過失責任。［19］因此對船舶所有人或管理人認定交通肇事罪具有理論上的充分依據(jù)。

這種監(jiān)督過失責任在中國現(xiàn)行立法中也有所體現(xiàn)。根據(jù)《交通肇事罪司法解釋》第7條，單位主管人員、機動車輛所有人或者機動車輛承包人指使、強令他人違章駕駛造成重大事故，以交通肇事罪定罪處罰。也就是說，船舶所有人或管理人即使并未直接從事交通運輸，仍有可能構(gòu)成交通肇事罪。需要指出的是，這一條文定罪的前提是有指使、強令行為，如果有證據(jù)證明船舶所有人或管理人有指使、強令行為，則依據(jù)該司法解釋可認定構(gòu)成交通肇事罪。

船舶所有人監(jiān)督過失責任在中國司法審判中也有過案例，如梁某交通肇事案。［20］梁某為“榕建號”船舶所有人，為多載客未經(jīng)船檢部門審核對船舶進行改造，配備的船員不具備相應(yīng)資格，對船舶長期超載不予管理，2000年6月22日，“榕建號”嚴重超載，冒霧航行，船長指揮不當，船員錯開“鴛鴦車”，致使客船翻沉，船上人員全部落水，造成130人死亡、公私財產(chǎn)重大損失的特大交通事故。此案除判決船員構(gòu)成交通肇事罪外，對船舶所有人梁某也判處交通肇事罪。裁判理由就在于梁某作為船舶所有人違反《內(nèi)河交通安全管理條例》和《船舶檢驗規(guī)則》，對船舶改造未經(jīng)船檢機構(gòu)的檢驗即投入運營，沒有依法配備船員，沒有對船舶履行監(jiān)督、管理的義務(wù)，造成特大交通事故。依據(jù)《交通肇事罪司法解釋》第7條做出如上判決。

筆者認為，船舶所有人或管理人的監(jiān)督、管理過失責任既符合中國的刑事政策需要，也符合中國刑法過失犯的轉(zhuǎn)型，符合國際海事立法的趨勢。首先，從刑事政策的需要考慮，水上運輸專業(yè)性強、危險性大，船員個人的素質(zhì)、能力不能迅速適應(yīng)安全的需要，導致各種事故頻繁發(fā)生，監(jiān)督過失責任有利于加強船員與所有人、管理人之間的協(xié)作，賦予他們相互監(jiān)督的義務(wù)，這是遏制水上交通犯罪的重要舉措。其次，中國刑法近30年間經(jīng)歷了過失犯罪從蘇俄模式向德日模式的轉(zhuǎn)型，承認并認可業(yè)務(wù)過失理論，進一步嚴格過失犯的刑事責任。監(jiān)督過失理論源于日本，是日本在20世紀經(jīng)濟上升時期因事故頻發(fā)而形成的理論，中國現(xiàn)在也是經(jīng)濟發(fā)展上升期，各個領(lǐng)域的責任事故頻發(fā)，為加強領(lǐng)導者責任，基于中國司法實踐的需要逐漸傳入中國并獲得刑法學界認同。最后，監(jiān)督責任和管理責任是國際海事立法的發(fā)展趨勢。有業(yè)界人士認為，海運業(yè)的最大收益者不是船員，而是船舶經(jīng)營者，承擔刑事責任的風險不能只讓船員負擔，而應(yīng)當讓更大的受益者船舶所有人、管理人分擔。歐盟海事法的修改即體現(xiàn)了這一趨勢，2009年《歐盟制裁海洋污染指令》在2005年版第4條新增第2款，將法人納入海洋污染刑事責任主體。有學者對這一修改給予了較高評價:船員僅是法人的雇員，無論從權(quán)責平衡的角度，還是從保護船員權(quán)益的角度看，相比追究船員刑事責任的規(guī)定，這種追究法人責任的規(guī)定更為明智合理。［6］39

四、結(jié)語

水上交通肇事案件按照刑法擴大解釋的方法適用交通肇事罪條文無理論障礙，對船員是否追究交通肇事罪刑事責任，不能站在水運業(yè)的行業(yè)立場，而應(yīng)著眼于社會整體，即水上交通安全與秩序，這是刑法的價值取向，也應(yīng)當是海事刑事司法的價值選擇。但在適用交通肇事罪條文時會出現(xiàn)“不適應(yīng)性”，因此，針對水上交通運輸領(lǐng)域刑法仍有完善的空間:提高人員傷亡與財產(chǎn)損失的立案標準;將水域污染作為一類獨立的危害后果，設(shè)置相應(yīng)的立案標準。而人員失蹤，為保持交通肇事罪與其他事故類的條文協(xié)調(diào)統(tǒng)一，可維持現(xiàn)狀不作為危害后果予以考慮，只可作為量刑情節(jié)。此外，船舶所有人或管理人在監(jiān)督、管理船舶方面有過失的、造成重大水上事故的，應(yīng)當承擔監(jiān)督過失的刑事責任。

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