賈博凱++范玉鳳

摘 要京津冀交通一體化是實(shí)現(xiàn)京津冀一體化的關(guān)鍵突破口。未來的京津冀三地應(yīng)打破體制的限制，以包容的胸懷，開放的心態(tài)，著眼于未來，共繪一張圖、實(shí)現(xiàn)建設(shè)同步、規(guī)劃同圖、運(yùn)輸一體、管理協(xié)同；建立互聯(lián)互通、縱橫交錯(cuò)的立體化交通體系；加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)信息通訊建設(shè)，共享資源、實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸服務(wù)的便利化；加強(qiáng)統(tǒng)一協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)政策、機(jī)制、服務(wù)、保障標(biāo)準(zhǔn)方面的一體化；最終共同努力盡快實(shí)現(xiàn)交通一體化。

【關(guān)鍵詞】京津冀一體化；交通一體化

京津冀一體化的戰(zhàn)略實(shí)施一體化京津冀運(yùn)輸帶來了巨大的機(jī)遇。 京津冀地區(qū)是道路網(wǎng)密度最高的地區(qū)之一，是交通最繁忙的地區(qū)之一，也是最為不均勻的區(qū)域交通發(fā)展之一，河北地區(qū)的高速公路密集程度為北京的一半天津的三分之一，民用航空吞吐量，港口集裝箱吞吐量和北京天津之間的差距也是相當(dāng)巨大的，快速鐵路，地鐵開發(fā)落后。常態(tài)化運(yùn)輸不得不舍近求遠(yuǎn)，區(qū)域間交通不均衡。 因此，如今河北應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)與北京和天津的合作，加快城際鐵路，快速鐵路對(duì)接，高速公路，公共交通的突破。

1 京津冀交通一體化的背景和重要意義

2014年2月26日，中共中央總書記習(xí)近平于北京召開主持座談會(huì)，聽取京津冀協(xié)同發(fā)展工作報(bào)告時(shí)強(qiáng)調(diào)，要努力實(shí)現(xiàn)京津冀的合作與發(fā)展，自覺地 打破自身“一畝三分地”的思維模式，一起攜手朝著頂層設(shè)計(jì)目標(biāo)共同努力，并提出了7點(diǎn)要求，“交通一體化作為先行領(lǐng)域”作為突破性的 執(zhí)行具體計(jì)劃。 同時(shí)指出，北京應(yīng)明確城市的戰(zhàn)略定位，堅(jiān)持和加強(qiáng)首都國(guó)家政治中心，國(guó)際交流中心，文化中心和科技創(chuàng)新中心的核心功能， 緩解非首都的核心職能，以促進(jìn)區(qū)域的均衡發(fā)展。

近年來北京市原有人口與“北漂”一族的人口總數(shù)不斷上升，導(dǎo)致交通擁擠，明顯暴露出北京市的公共設(shè)施與交通載體已經(jīng)到了“不堪重負(fù)”的嚴(yán)峻程度。因此，亟需通過建立新的公路及鐵路干道減輕輻射北京地區(qū)人民的出行壓力，改善公交、鐵路等載客率居高不下的交通壓力；改善產(chǎn)品運(yùn)輸環(huán)境，降低交通運(yùn)輸成本，促進(jìn)物流運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展，改善人民生活水平。

2 京津冀區(qū)域交通發(fā)展現(xiàn)狀及問題分析

1.1 發(fā)展現(xiàn)狀

京津冀地區(qū)內(nèi)共有13座城市，占地面積約21萬(wàn)平方公里，2013年常住人口總數(shù)達(dá)1.09億，地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)6.2萬(wàn)億元。目前，區(qū)域內(nèi)有通航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)8個(gè)，年旅客吞吐量10396萬(wàn)人次，貨物吞吐量214萬(wàn)噸；有港口5個(gè)，秦皇島港、京唐港、曹妃甸港、天津港和黃驊港，年貨物吞吐量達(dá)14億噸，集裝箱吞吐量達(dá)到1435萬(wàn)TEU；公路里程8700公里，密度4.0公里/百平方公里，其中快速鐵路1219公里，密度0.6公里/百平方公里；河北與北京有6條高速公路相連，河北與天津有9條高速公路相連，北京與天津則有4條高速公路的接口；區(qū)域內(nèi)有京津城際高鐵、京滬高鐵、京冀高鐵、津秦高鐵四條高鐵。這些交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)極大的帶動(dòng)了區(qū)域的人流、物流、信息流、技術(shù)流、資金流的發(fā)展，滿足了大部分群眾的需求，促進(jìn)了社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

2.1 存在的主要問題分析

2.2.1 距離近，距離長(zhǎng)，交通不暢。

如今，河北地區(qū)的真實(shí)寫照是“東西不暢南北不通”，有人說河北的交通是“親京津遠(yuǎn)親戚”。唐山作為一個(gè)典型的到北京，天津，每天的交通班次幾十次，但到保定，邢臺(tái)，廊坊，張家口的卻是個(gè)位數(shù)，唐山到承德更是沒有列車的代表，這種情況到完成張?zhí)畦F路才會(huì)發(fā)生變化。河北沒有自己的交通中心，京津冀鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)都是以北京，天津?yàn)槠瘘c(diǎn)終點(diǎn)或核心中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)，這種模式有利于一級(jí)， 一點(diǎn)五級(jí)城市的貨物流通和快速發(fā)展，但長(zhǎng)期來說會(huì)帶來巨大的交通壓力。河北省，往南或往北的貨物一般都需要經(jīng)過北京，這實(shí)際上增加了北京交通的負(fù)擔(dān)，也造成京津冀運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的不平衡發(fā)展。除此之外，如今北京天津地區(qū)已實(shí)施限號(hào)限行的機(jī)動(dòng)車限制政策，過境車輛和大量本地貨運(yùn)車輛在城市周邊形成交叉，也使得進(jìn)一步增加核心城市交通壓力。北京功能太多，定位不清晰，配套服務(wù)業(yè)和越來越多的機(jī)構(gòu)，近幾十年來一直承擔(dān)北部交通樞紐的功能，每天大量人員于首都的各個(gè)公共汽車站，火車站，周邊北京機(jī)場(chǎng)流動(dòng)，對(duì)交通造成了很大的壓力

2.2.2 各自為政、交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)接不完善等問題突出。

規(guī)劃不對(duì)接，建設(shè)不同步，導(dǎo)致京津冀之間存在大量斷頭路與瓶頸路。 例如，北京 - 昆明高速只到河北淶水就停止了，距離北京24公里，這直接就是6年；河北京津，而河北更是有京秦、京臺(tái)等5條與京都對(duì)接的公路尚未完全開通，23條普通干線道路為“瓶頸路”或“斷頭路”，斷頭路雖然不僅在京津冀三地之間，在全國(guó)普遍存在，但河北地區(qū)更加突出。在我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以行政區(qū)域?yàn)橹鲗?dǎo)，致使京津冀地區(qū)除國(guó)家級(jí)通道外，道路網(wǎng)斷頭現(xiàn)象不時(shí)發(fā)生，基礎(chǔ)設(shè)施投資壓力， 鐵路運(yùn)輸從規(guī)劃的行政邊界上就難以協(xié)調(diào)，建設(shè)，運(yùn)營(yíng)互聯(lián)網(wǎng)互通更加困難。

2.2.3 交通物流需求快速增長(zhǎng)，路網(wǎng)負(fù)荷也逐步增大。

東部沿海經(jīng)濟(jì)的訊速發(fā)展，給京津冀地區(qū)帶來了大量的物流需求。 2012年京津冀地區(qū)貨物周轉(zhuǎn)量達(dá)到了1.94萬(wàn)億噸公里，貨物吞吐量也達(dá)到了29億噸，同比增長(zhǎng)12%。這種在交通網(wǎng)絡(luò)上持續(xù)的大規(guī)模物流增長(zhǎng)是一個(gè)嚴(yán)峻的考驗(yàn)，一方面，迫切需要擴(kuò)大道路網(wǎng)絡(luò)的整體規(guī)模，另一方面需要道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。在道路網(wǎng)優(yōu)化中，我們首先要解決“斷頭路”問題。截至2013年9月，河北省與北京和天津之間的“斷頭路”總長(zhǎng)仍然高達(dá)2，300公里，河北省的“道頭路”總長(zhǎng)已超過11 000公里。擴(kuò)大道路網(wǎng)規(guī)模，優(yōu)化道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是京津冀綜合交通系統(tǒng)的重要組成，有利于促進(jìn)城市群的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，縮短空間可達(dá)性，加快物流，客流和信息流的速度，在促進(jìn)中具有重要作用。

2.2.4 交通節(jié)點(diǎn)的布局需要優(yōu)化，功能不能滿足區(qū)域間合作的需要。

作為交通網(wǎng)絡(luò)的核心，交通節(jié)點(diǎn)對(duì)北京，天津和河北的交通一體化具有重要的影響。在近年來的發(fā)展過程中，三省市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)漸漸達(dá)到完善，從省市的角度看其核心節(jié)點(diǎn)布局已然優(yōu)化。然而，京津冀的總體布局仍存在一些問題。例如鐵路方面，北京，天津，兩個(gè)現(xiàn)有的中心編組站豐臺(tái)站和南倉(cāng)站因?yàn)榫嚯x過近的原因，導(dǎo)致運(yùn)輸操作重復(fù)，物流成本上升，運(yùn)輸效率下降。此外，由于京九線方向的引入問題，導(dǎo)致豐臺(tái)西站本身產(chǎn)生的京九，京哈，京通和京承之間的交換車數(shù)量較多，這將對(duì)京津冀交通運(yùn)輸系統(tǒng)的整體運(yùn)行效率產(chǎn)生嚴(yán)重影響。在道路交通方面，各省市物流園區(qū)的規(guī)劃布局也不是很合理，因此，在一體化發(fā)展的背景下，各園區(qū)還應(yīng)在運(yùn)行模式，功能設(shè)計(jì)和跨區(qū)域合作方面進(jìn)行轉(zhuǎn)型升級(jí)。

2.2.5 交通網(wǎng)絡(luò)的聚集效應(yīng)需要進(jìn)一步提高

作為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，交通網(wǎng)絡(luò)在促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)就業(yè)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和刺激內(nèi)需方面起著非常重要的作用。交通系統(tǒng)的改善可以縮短城市之間的距離，提高可達(dá)性，形成城市群聚的聚集效應(yīng)。縱觀日本二戰(zhàn)后的發(fā)展歷史，新干線鐵路的開通大大促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。其中最明顯的就是高速鐵路修建后，其“一天交流可達(dá)人口比例”大幅增長(zhǎng)，為市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。近年來，北京，天津和河北交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的硬件設(shè)施不斷改善，但其對(duì)經(jīng)濟(jì)的驅(qū)動(dòng)效果并不明顯，不能反映由匯聚效應(yīng)形成的交通系統(tǒng)的發(fā)展。原因是區(qū)域交通系統(tǒng)沒有帶動(dòng)市場(chǎng)的發(fā)展，因此沒有形成良性互動(dòng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和區(qū)域市場(chǎng)開發(fā)。

3 京津冀交通一體化路徑探討

通過推進(jìn)城市群立體交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，不僅縮短了中心城市與周邊城市的時(shí)空距離而且促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)的合理布局與有序轉(zhuǎn)移，并良好的引導(dǎo)城市群的空間形態(tài)發(fā)展。若想三地與經(jīng)濟(jì)發(fā)展緊密相連，實(shí)現(xiàn)北京功能緩解和促進(jìn)北京天津河北的協(xié)調(diào)發(fā)展，而交通的打通是面臨的首要任務(wù)。

3.1 加強(qiáng)協(xié)作、共繪一張圖、實(shí)現(xiàn)“規(guī)劃同圖、建設(shè)同步、運(yùn)輸一體、管理協(xié)同”。

這幾年京津冀交通的基礎(chǔ)設(shè)施，在規(guī)劃，建設(shè)時(shí)間，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面，為了有效對(duì)接，通過優(yōu)化中心布局和功能定位，以實(shí)現(xiàn)北京 - 天津 - 河北綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)快速，安全，方便，高效，低成本大容量。 到2020年，為實(shí)現(xiàn)京津冀地區(qū)9000公里的公路網(wǎng)，9500公里的鐵路網(wǎng)和各大城市1小時(shí)的城際鐵路交通圈。京津石三個(gè)中心城市之間，均有3條高速公路相連，環(huán)京津縣則至少有1條一級(jí)公路對(duì)接。

3.2 構(gòu)建互聯(lián)互通立體化綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

為了緩解北京過境交通的壓力，北京 - 天津 - 河北地區(qū)圍繞兩環(huán) - 建設(shè)總長(zhǎng)940公里的首都環(huán)路和北京外環(huán)，總長(zhǎng)1250公里 京津冀區(qū)域環(huán)路。 四垂直，四水平路網(wǎng) - 沿海，京廊滄、京衡、承京保石邢邯四縱向一體化運(yùn)輸走廊和張京唐秦、涿廊津、保津、石衡滄四條水平綜合運(yùn)輸走廊， 與兩條環(huán)線一起構(gòu)成了京津冀交通骨架的規(guī)模。構(gòu)建互聯(lián)互通立體化綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，將“單中心，放射狀”交通模式改為“環(huán)環(huán)相連、縱橫相交”網(wǎng)格模式。

除了道路網(wǎng)，鐵路網(wǎng)，京津冀以北三大港口集團(tuán)，國(guó)內(nèi)最大的樞紐機(jī)場(chǎng)群，陸，海，空運(yùn)資源，統(tǒng)一規(guī)劃，合理配置，建設(shè)北京 - 天津-河北軌道，港口，民航等綜合管理集團(tuán)，實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)，海港，公路，鐵路的協(xié)調(diào)發(fā)展，從而打造立體化交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

3.3 加強(qiáng)信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，共享資源、實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸服務(wù)便利化。

京津冀交通一體化不僅僅是一條道路要打通，而且建設(shè)同城的快速交通網(wǎng)絡(luò)，兩個(gè)交通設(shè)施，運(yùn)輸組織互通。打破運(yùn)輸與區(qū)域之間的信息服務(wù)障礙，加強(qiáng)三地之間各種運(yùn)輸方式與運(yùn)輸服務(wù)的有效聯(lián)系，以鐵路運(yùn)輸和公共交通為龍頭，結(jié)構(gòu)合理，收斂平穩(wěn)，高效運(yùn)行，快速公共交通系統(tǒng)，加快城際寬城際快速鐵路網(wǎng)的建設(shè)和交通便利性，同時(shí)改善交通運(yùn)輸和城市交通融合水平的不同模式，實(shí)現(xiàn)“零距離換乘”的目標(biāo)。同時(shí)在京津冀快速公交系統(tǒng)同時(shí)，城市本身，交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)不能忽視，要使城市交通運(yùn)行，城市和城際間的連接更高效，更便捷的交通，更多具便利性，更方便各個(gè)地區(qū)的來往。

3.4 加強(qiáng)統(tǒng)一協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)政策、機(jī)制、保障、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)方面的一體化。

注重交通一體化配套體系的建設(shè)，則要加強(qiáng)統(tǒng)一協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)政策、機(jī)制、保障、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)方面的一體化。交通一體化涉及土地，規(guī)劃，建設(shè)，道路管理等職能部門，因此在實(shí)施過程中要注意彼此之間的合作。 在做好面上工程的同時(shí)，也通過機(jī)制設(shè)計(jì)來推動(dòng)各部門不斷完善相應(yīng)的配套體系，以核心凝聚力為目標(biāo)，確保整合過程的順利實(shí)施。 加強(qiáng)京津冀三方運(yùn)輸信息服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，系統(tǒng)對(duì)接和平臺(tái)共享，加強(qiáng)京津冀三線政策制定，交通管理等方面的協(xié)調(diào)，促進(jìn)區(qū)域交通一體化協(xié)調(diào)機(jī)制建設(shè)。 。加強(qiáng)實(shí)現(xiàn)究管理的一體化、政策和制度體系的一體化、交通執(zhí)法的一體化等都是我們目前的目標(biāo)。

3.5 交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資模式的轉(zhuǎn)型

目前，我國(guó)大部分基礎(chǔ)設(shè)施融資取決于各級(jí)政府的撥款，這在一定程度上影響了交通系統(tǒng)的發(fā)展速度。 應(yīng)廣泛吸收社會(huì)資本，聚集各層次資源優(yōu)勢(shì)，以市場(chǎng)為導(dǎo)向的經(jīng)營(yíng)手段，促進(jìn)運(yùn)輸體系的不斷完善。 京津冀交通一體化包括硬件和軟件，應(yīng)該是“兩手抓兩手都要硬。 不斷完善基礎(chǔ)設(shè)施，在物流模式的基礎(chǔ)上還應(yīng)注意重物流市場(chǎng)和物流模式革新的協(xié)同合作建設(shè)，形成反饋環(huán)，以不斷促進(jìn)交通一體化進(jìn)程的可持續(xù)發(fā)展。兩者互補(bǔ)互促，可以形象的認(rèn)為成螺旋式的上升通道，如此將會(huì)有更多的資本主動(dòng)投入到急需基建的區(qū)域，從而于政府投資的困境可以大大緩解。

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作者簡(jiǎn)介

賈博凱（1994-）男，河北省定州市人。現(xiàn)為河北金融學(xué)院大學(xué)本科學(xué)生。研究方向?yàn)榻鹑趯W(xué)。

范玉鳳（1988-），女，黑龍江省哈爾濱市人。碩士學(xué)位。現(xiàn)為河北金融學(xué)院助教。研究方向?yàn)槌鞘胁季謨?yōu)化，中小企業(yè)管理。

作者單位

河北金融學(xué)院 河北省保定市 071051