韓國韓進海運的破產(chǎn)是一個長時間的過程，這也許不會是我們最后一次看到航運行業(yè)如此混亂。芬巴爾·伯明翰對韓國韓進海運事件進行了深入跟蹤，為大家展現(xiàn)了一個行業(yè)如何“自毀長城”

2016年8月，韓國韓進海運公司遭遇了有史以來最大的困境——該公司無力償還高達55億美元的債務。以韓國發(fā)展銀行為首的債權(quán)人稱韓國韓進海運已深陷臃腫的集裝箱航運業(yè)務。

當清晨的第一縷陽光刺破2016年9月1日的天空，韓國韓進海運船裝載著價值140億美元貨物的40萬個集裝箱正靜靜地躺在被困海上的85艘船上。港口運營商們已經(jīng)察覺到韓國韓進海運已無力支付金融危機以來積存的對接費用、集裝箱費用和裝卸費用。于是，港口運營商紛紛選擇拒絕韓國韓進海運的船進入世界多個地區(qū)的港口。一夜間，“韓進”這個名字成為人人喊打的過街老鼠。

8000多家貨物所有者開始爭奪裝有自己貨物的船只。三星價值3800萬美元的電子產(chǎn)品滯留在海上，其中多數(shù)產(chǎn)品本打算用于迎接美國的銷售旺季。數(shù)以百計的船員在海上度過了數(shù)周。

出現(xiàn)轉(zhuǎn)機

韓國韓進海運的破產(chǎn)是一個長時間的過程?？焖僭u級CEO詹姆斯 · 蓋勒特告訴GTR，他的公司已經(jīng)把韓國韓進海運及其許多同行評級為“多年來持續(xù)高風險”。但讓評級公司極其驚訝的是，本次事件竟讓航運行業(yè)如此措手不及。

蓋勒特說：“受到最直接影響的是那些將貨物放在船上的公司。這一行為最終導致供應鏈斷裂。此外，該行為帶來的涓滴效應也不容忽視，即一條供應鏈的斷裂意味著其他供應鏈也會受到影響?！?/p>

破產(chǎn)之前，韓國韓進海運處理著全球3.2%的集裝箱貨物和跨太平洋地區(qū)7.8%運往美國的貨量。對美國來說，這種“涓滴效應”的影響可謂真真切切，其西海岸的貨物進口業(yè)務在9月受到了嚴重打擊。進入美國第二大集裝箱港口長灘的貨物量同比減少15%，奧克蘭港下降4.2%。

造成韓國韓進海運破產(chǎn)的直接原因是物流業(yè)務的混亂。一般情況下，當一艘載有集裝箱的船駛進港口后，船員會將集裝箱及其他貨物卸下，然后該船或空載、或重新裝載新貨物，向著下個目的地航行。自從韓國韓進海運無力續(xù)簽新的訂單，它在洛杉磯周邊的諸多港口卸下的集裝箱同比減少1.5萬個。如今，韓國韓進海運已無法再為加利福尼亞周邊的倉庫、庭院和停車場帶來任何貨物，只能留下在空中飄蕩的塵埃。

數(shù)千個集裝箱被拋棄在韓國韓進海運船上，輪式拖車被用來搬運集裝箱。目前，韓國韓進海運只將13%的貨物卸在加利福尼亞，對即將來臨的銷售旺季來說，這個消息令人恐慌。

滑稽的是，韓國韓進海運開往邁阿密的船只被困在紐約數(shù)天，原因竟然是沒人知道在沒有載貨的情況下，船只是否有能力回到海上。前往邁阿密要通過貝永大橋，而沒有貨物的船會因為過高而難以穿過大橋。最終，經(jīng)過妥協(xié)，韓國韓進海運的船只允許臨時裝載足夠的壓艙物穿過貝永大橋。

韓國韓進海運破產(chǎn)的金融影響也許會在幾個月后顯現(xiàn)。韓國韓進海運的債權(quán)人名單10月發(fā)布在網(wǎng)上，這一行為將產(chǎn)生深遠影響。

債權(quán)人名單主要包括航運行業(yè)的同行，如集裝箱所有人、加油公司、燃料供應商、港口運營商和貨運代理。債權(quán)人總數(shù)超過3000個（其中不包括債權(quán)人放棄履行的55億美元債務）。這些債務均為無擔保抵押，因此，債權(quán)人需要對抵押品進行估值折扣。當然，這是他們能得到償還的情況。

大多數(shù)企業(yè)需要面對的真實情況是，韓國韓進海運已經(jīng)在2016年9月成功申請破產(chǎn)保護。從本質(zhì)上講，這意味著韓國韓進海運的資產(chǎn)近期不會被用來償還債務，因為申請破產(chǎn)保護后，一切將循序漸進。

“簡而言之，破產(chǎn)保護給了韓國韓進海運喘息之機。債務清單和被終止的合同將放在一起進行結(jié)算，這將決定韓國韓進海運最終是能夠得救，還是仍要還清債務?！逼涠Y律師事務所法務總監(jiān)貝絲 · 布蘭德利對韓國海運方面頗有研究。

韓國韓進海運希望自己的破產(chǎn)程序在世界范圍內(nèi)得到認可，這樣可阻止債權(quán)人在其船只進港后進行扣押。在韓國韓進海運破產(chǎn)的幾周內(nèi)，其從加利福尼亞發(fā)出的船被嘉能可扣押在悉尼。無獨有偶，其從羅馬發(fā)出的船在新加坡也受到了同樣的待遇。

截至發(fā)稿時，韓國韓進海運的破產(chǎn)保護已經(jīng)被英國、美國、日本、新加坡和德國認可。比利時、荷蘭、西班牙和意大利有可能緊隨澳大利亞認可該程序。而包括中國在內(nèi)的一些司法轄區(qū)并不承認外國的破產(chǎn)程序。韓國韓進海運的船靠岸時機已經(jīng)成熟。

這意味著韓國韓進海運的船在數(shù)月之內(nèi)可以在世界上任何一個貿(mào)易中心進行活動。

雷曼的航運

“通常來說，我們歡迎企業(yè)合作的形式。我們認為，并購與合作一樣重要。集裝箱航運行業(yè)正面臨分散與整合。這將使承運人產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟效益，有利于其優(yōu)化網(wǎng)絡?！瘪R士基航運公司亞太地區(qū)首席執(zhí)行官范楚言在一封電子郵件中告訴GTR。同樣，他的領(lǐng)導——馬士基航運公司首席執(zhí)行官施索仁在2016年也曾發(fā)表過類似言論。施索仁曾說：“世界上的船已經(jīng)夠多了。”

馬士基航運公司擺脫了超級貨輪的依賴，并贊成收購行為。但是，承運人收購已破產(chǎn)競爭對手的船只對緩解產(chǎn)能過剩毫無裨益。無論船只屬于韓國韓進海運還是馬士基航運公司，對于航運行業(yè)來說，沒有任何區(qū)別。

承運人與船只密切合作可以使公司更富效率且成本更低。但是這種密切合作不會產(chǎn)生更多的航運業(yè)務，也不會解決該行業(yè)目前存在的基本問題。

線上貨運公司Freightos的CEO茲維 · 施賴伯發(fā)出警告，他認為合作的方式也許會給航運行業(yè)帶來價格壟斷的問題。2016年9月，南非官方突擊搜查了6個航運公司的辦公室，包括慕勒馬士基和地中海航運，并指控它們合謀操縱亞洲和南非的貨運價格。

快速評級發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示了一些重要航運公司所處的悲慘境地：中國遠洋運輸集團、長榮海運公司、韓國韓進海運、韓國現(xiàn)代商船及慕勒馬士基的平均毛利率只有0.37%。

這些航運公司資產(chǎn)中負債平均占比達到54.11%，而其平均資產(chǎn)回報率則為-5.81%。只有馬士基航運公司風險評級為低，其他公司的評級已經(jīng)變?yōu)橹校ㄖ袊h洋運輸集團）、高（長榮海運公司），或非常高（韓國韓進海運和韓國現(xiàn)代商船）。

“我看到的是核心健康、長期影響和行業(yè)弱點。”快速評級CEO蓋勒特說，“從長期發(fā)展來看待企業(yè)的評級，它們可以更好地理解產(chǎn)能過剩的問題，因為企業(yè)要面對很大的挑戰(zhàn)?！?/p>

韓國韓進海運能成功申請破產(chǎn)保護幾乎已成事實。在此之后，西潘造船公司香港總部CEO格里 · 王對比了韓國韓進海運與雷曼兄弟的破產(chǎn)。他說：“它們的破產(chǎn)如同兩枚巨大核彈，動搖了現(xiàn)有的供應鏈，動搖了全球化的基礎(chǔ)。”

格里認為，它們從某種意義上動搖了人們對市場的誤解。大宗商品也是如此。2011年，全球曼氏金融動搖了行業(yè)核心及其長期發(fā)展。對韓國韓進海運這樣從前獲得成功的企業(yè)來說，它們雖然占據(jù)著大量的市場份額，但如今卻受制于復雜的供應鏈。

“在為數(shù)不多的行業(yè)中，我們看到諸多大型企業(yè)的破產(chǎn)對行業(yè)未來發(fā)展造成了影響。同時，它們的破產(chǎn)也改變了人們對產(chǎn)業(yè)進行摸索前進的方式。我相信，航運產(chǎn)業(yè)將會有大事發(fā)生?！备窭镎f。

企業(yè)規(guī)模的大小與管理風險高低并不直接掛鉤。與銀行和貿(mào)易行業(yè)相同，航運企業(yè)并不會因為自己體量太大而倒閉。不過，我們可以肯定，韓國韓進海運的破產(chǎn)將持續(xù)對整個航運產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生數(shù)年的影響。