.福安市船舶行業(yè)協(xié)會(huì) .寧德市民族中學(xué) 林瑞金李健民

論福安木船建造技術(shù)對(duì)近代船業(yè)發(fā)展的貢獻(xiàn)

1.福安市船舶行業(yè)協(xié)會(huì) 2.寧德市民族中學(xué) 林瑞金1李健民2

千百年來(lái)，福安的造船業(yè)在閩東一直處于領(lǐng)先地位。尤其是福安建造的福船很有特色，具有船體密實(shí)、吃水較深、穩(wěn)定性好、適合江海航行等特性。經(jīng)歷多年積累與傳承，形成了木船建造工藝、水密隔艙技術(shù)、船寮造船方式等優(yōu)秀的非物質(zhì)船政文化，影響并促進(jìn)了近代造船業(yè)發(fā)展。

福船 設(shè)計(jì)建造技藝 非物質(zhì)船政文化

1 傳統(tǒng)木船的建造技藝

賽江民間的造船技藝和其他地方一樣，靠言傳身教。舊時(shí)造船師傅大多不識(shí)字，他們的造船法式和自身體驗(yàn)無(wú)法用文字流傳，修造過(guò)程憑記憶和經(jīng)驗(yàn)，沒(méi)有精確的圖紙和量度數(shù)據(jù)。對(duì)經(jīng)驗(yàn)豐富的造船師傅來(lái)說(shuō)，單憑記憶就可以指揮工匠做出一艘小型木船。遇上中大型的木船，主持師傅（“師傅頭”）根據(jù)自身的經(jīng)驗(yàn)和世代相傳的營(yíng)造法式，用篾筆在木板上畫(huà)一個(gè)十分粗放的草圖，把船身分成前、中、后三個(gè)部分（更大型的分成前、前中、中、后中、后五個(gè)部分），邊制作邊調(diào)整，按照船東的要求，在不太長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)把船造出來(lái)。

中大型的木帆船包括毛纜、旦仔、烏艚、長(zhǎng)艚、透垛、艋艚、圍繒船等船型，在建造工藝方面都具有傳統(tǒng)福船的特征。福船是一種有龍骨的木船，船體密實(shí)，吃水較深，穩(wěn)定性好，適合江海航行，詳見(jiàn)圖1。

圖1 福船

1.1 設(shè)計(jì)法式

1.1.1 定龍骨

建造木船最重要的工序是確定龍骨。福船龍骨的兩端翹起，因而要先確定龍骨的總長(zhǎng)度，再確定它的彎度?？傞L(zhǎng)度根據(jù)船的長(zhǎng)度決定，按比例分為三段，即船底的中間段和兩端的起翹。根據(jù)福建民間造船法則，龍骨的交接匙長(zhǎng)為龍骨厚度的5倍；龍骨的前后起翹決定龍骨的彎度，其畫(huà)法為兩

個(gè)疊加的三角形，三角形的高即為起翹的高度，詳見(jiàn)圖2。

圖2 龍骨結(jié)構(gòu)

1.1.2 分艙

根據(jù)船身長(zhǎng)度，按4∶6（前四后六）的比例確定大桅（主桅）位置，確保該位置為接受風(fēng)力的中心，方便逆風(fēng)調(diào)戧。然后以大桅相對(duì)于龍骨的艙位為中心，按船型的要求，確定前面和后面幾個(gè)船艙的位置，以待用隔艙板分隔。

1.1.3 定船型

船的肥瘦高矮與隔艙板直接相關(guān)，隔艙板的形狀也就是木船的橫剖面。根據(jù)船型的特點(diǎn)，先確定龍骨艙位隔板的面寬、底寬和高度，然后以此為基礎(chǔ)，計(jì)算其他部位隔艙板的尺寸，基本船型就此確定。隔艙板上闊下窄，上抵兩梁，下抵船底板；左右分別與兩舷船身板的內(nèi)壁相接，用于加強(qiáng)橫向強(qiáng)度，并且分隔水密艙室。面梁又稱梁頭，是安于隔艙板上方的橫梁，用于加強(qiáng)橫向強(qiáng)度，以及承受甲板上工屬具和船樓的重力。為適應(yīng)沿海潮急浪涌、臺(tái)風(fēng)頻發(fā)的自然環(huán)境，船的總體外形首部窄而上昂，中部寬闊，尾部呈馬蹄形，底角圓弧形。

1.1.4 工屬具的設(shè)計(jì)

木帆船的工屬具包括桅、帆、槳、櫓等推進(jìn)工具，舵、磁羅經(jīng)等定向工具，碇（石制的為“碇”，木制的為“椗”）、錨等靠泊工具。船型和船的長(zhǎng)、寬、高（深）確定以后，根據(jù)既定比例，工屬具的尺寸及形狀、數(shù)量也隨之確定。

1.1.5 桅桿的設(shè)置至關(guān)重要

根據(jù)船型大小可以設(shè)置1桅（3～5噸位）、2桅（10～20噸位）、3桅（30～50噸位）。以三桅船為例，居中者為大桅（主桅），大桅前為頭桅，尾桅設(shè)在船尾的左側(cè)或右側(cè)。大桅長(zhǎng)度一般為船寬的4倍，頭桅和尾桅的尺度都小于大桅（頭桅長(zhǎng)約是大桅的0.6～0.8）。大桅略向后傾，傾角在3°以內(nèi)；頭桅向前傾，傾角為10°～30°，頭桅與大桅的間距以掛帆駛風(fēng)時(shí)互不干擾為度。桅桿的選材要求嚴(yán)格，如桅桿長(zhǎng)5丈，必須選用桿頭周圍7尺、桿尾直徑7寸的大杉木制作。大桅頂端還要設(shè)置風(fēng)向標(biāo)。

不同船寮造出來(lái)的木帆船不完全相同，這主要是緣于該船寮的主持師傅的設(shè)計(jì)和把控。比如上世紀(jì)后期外塘蘇氏船寮建造的100噸級(jí)木帆船，船體長(zhǎng)7丈、寬2丈、深8尺，蓋上6尺，艙底至蓋頂1丈4尺；同時(shí)期其他船寮建造的相同噸級(jí)的木帆船，具體尺寸與外塘船可能不盡相同。

1.2 建造工序

賽江各船寮建造木帆船的工序大致相同。總的來(lái)說(shuō)，都是先從下做到上，從外殼做到內(nèi)里，各主副大小部件相互提協(xié)又相互依靠，構(gòu)成一個(gè)牢固的整體。整條船的設(shè)計(jì)和建造都由主繩師傅主持，根據(jù)船主的要求，決定船型、尺度、用料、取材等。不同船寮的主持師傅各有一套自己的經(jīng)驗(yàn)和代代傳承的營(yíng)造法式，在設(shè)計(jì)中一律用長(zhǎng)度來(lái)表示，并且不用角度。他們使用的工具幾乎完全一樣，都是木工必備的傳統(tǒng)工具，如鋸、斧、刨、鑿、鉆、墨斗、魯班尺等。

下面以典型的木帆船為例，分步介紹傳統(tǒng)的基本建造工序。

（1）做龍骨。首先根據(jù)船型的要求把龍骨加工好。加工龍骨最要緊的是按設(shè)定的前后起翹尺寸，將龍骨的三個(gè)部分牢固地連為一體。然后擺上工作架，確保龍骨端正，這叫做“定穩(wěn)”。龍骨用雜木制成（因雜木硬度較好）。工作架要離地面數(shù)十公分，以便工匠作業(yè)。定穩(wěn)后，按主持師傅的設(shè)定，先釘龍骨翼板（緊靠龍骨兩邊的底板），再安裝矮梁，矮梁也用雜木制作。

（2）安裝隔艙板和“牛頭”。按設(shè)定的尺寸先將所有的隔艙板預(yù)制好，然后分艙定閘，即將隔艙板逐一用榫卯固定在指定的龍骨位置，并確保各隔艙板的垂直和平行。隔艙板又叫大梁，用幾寸厚的樟木制成。同時(shí)在矮梁兩端裝上“牛頭”（即“肋骨”）。

（3）釘?shù)装?。用杉木板條包裝船的底殼。從最靠近龍骨的位置開(kāi)始，向兩邊將底板釘在隔艙板和矮梁外面。船底和船側(cè)的彎曲部位稱為“舭板”，木料比其他部位厚實(shí)；先釘上舭板，然后填塞舭板與龍骨側(cè)板之間的空余部分。這一道工序技術(shù)含量很高，既要保證杉板接縫緊密，又要確?；⌒瘟Ⅲw造型。同時(shí)安裝已經(jīng)做好的船首沖浪板（尖頭船無(wú)此安裝）。

（4）安裝船舷。底殼釘好后就安裝船舷，以完成船的整個(gè)外殼。在兩舷平行釘上“走馬”，走馬釘在隔艙板和牛頭的邊側(cè)位置上。走馬用長(zhǎng)條杉木對(duì)開(kāi)鋸成（大型木船則七三開(kāi)取“七”用），視木船的大小，每邊船舷排列2～5道走馬不等。然后緊靠走馬上方釘“坡板”，使船的首尾上昂。最后在坡板上裝壓條，安裝兩舷的纜樁；壓條用椿木制作。新船下水前要用米湯調(diào)和蠣灰粉涂刷外殼，以防蟲(chóng)蛀。

（5）釘斗頭、安內(nèi)梁?！岸奉^”是船頭沖浪板上方的橫梁和兩側(cè)“龍?chǎng)q”，必須十分堅(jiān)固。同時(shí)鋪設(shè)艙內(nèi)墊板，安裝各艙梁拱，安裝船尾的燕尾板、承舵座、廁位板等部件，使船身定型、牢固。為了提高船身的穩(wěn)定性，出海木船的艙底還要加壓艙石。

（6）甲板工程。甲板工程的內(nèi)容豐富。先鋪設(shè)左右兩邊從船頭到船尾的厚杉板，加固船身，再用杉板鋪釘剩余部位。根據(jù)不同船型的特點(diǎn)，在指定位置安裝錨車、帆車，各艙口的梁、蓋、水枧，船后的生活間（船樓）、船尾（下金）的舵等；安裝好各桅桿座（夾耳），以備豎桅桿。

（7）安船眼。船體做好后，就在船頭兩舷安一對(duì)船眼（以樟木制就，小溪船一般不安裝）。船眼也叫“龍目”，商船眼睛朝上，以期看清財(cái)路；漁船眼睛盯著海面，希望能多多捕魚(yú)。昔日船戶視船為“木龍”，據(jù)說(shuō)安上眼睛后，木龍便有了“靈氣”，所以安船眼必須擇吉日進(jìn)行。

（8）立桅。又稱“撞桅”，是至關(guān)重要的一道工序。木船下水前將桅桿放到船上，對(duì)著夾耳位置。船先下水，在主桅師傅的指揮下，將兩根長(zhǎng)杉木交叉搭成剪刀形的架子；然后用苧麻繩捆住桅桿，將桅桿隨架徐徐豎起，使之與甲板保持垂直平衡，并對(duì)準(zhǔn)夾耳中間預(yù)先鑿好的桅座方孔。這時(shí)桅桿離甲板的高度是否適當(dāng)是決定撞桅成敗的關(guān)鍵。就緒后，主桅師傅喝令砍斷牽拉桅桿的麻繩，讓桅桿頭部以自身重量穿過(guò)桅座孔墜入艙內(nèi)，確保桅桿頭離艙底20cm左右（視船的大小調(diào)整高度），絕對(duì)不能碰到艙底。然后把桅桿固定在夾耳中間。

（9）綁帆治纜。桅桿立好后，開(kāi)始綁帆和安置纜繩。古時(shí)候出海木帆船的帆用藤篾編織，其狀如席。近代木帆船的風(fēng)帆都用帆布制作，矩形，分段落綁上竹桁，然后掛在桅桿上。為了使風(fēng)帆耐用，多用薯莨（薯莨，別名薯良、雞血蓮、血母、朱砂七、紅藥子、牛血蓮、染布薯等。其塊莖含有膠質(zhì)，可用來(lái)染棉、麻織品，包括船帆、漁網(wǎng)等用）汁染成棕色。未經(jīng)染色的風(fēng)帆是白帆，溪船多用白帆，白帆的缺點(diǎn)是不耐用。桅桿末梢安上滑輪，通過(guò)繩索控制風(fēng)帆升降。風(fēng)帆安好以后，木船便可以順風(fēng)調(diào)帆。除風(fēng)帆外，船上還要準(zhǔn)備櫓、槳、篙等人力驅(qū)動(dòng)裝置，以便在無(wú)風(fēng)時(shí)使用。

上世紀(jì)60年代以后，隨著社會(huì)生產(chǎn)力的發(fā)展，機(jī)器動(dòng)力逐步普及，傳統(tǒng)木帆船也隨之發(fā)生變化，先是變成木殼機(jī)帆船，有風(fēng)駛風(fēng)，無(wú)風(fēng)開(kāi)動(dòng)機(jī)器，大大減輕了船工的勞動(dòng)強(qiáng)度；再后來(lái)木船不再豎帆，完全變成機(jī)動(dòng)船。

1.3 水密隔艙

水密隔艙是中國(guó)古代在造船技術(shù)方面的一大發(fā)明。

如圖3所示，所謂“水密隔艙”就是用隔艙板將船艙隔成若干個(gè)小艙，每個(gè)小艙彼此密隔，互不相通。這種將船身分割為多個(gè)獨(dú)立部分的結(jié)構(gòu)方式具有許多優(yōu)點(diǎn)，至今仍為現(xiàn)代造船業(yè)普遍采用。

圖3 水密隔艙

采用水密隔艙建造的木船在航行中即使有一兩艙破損滲漏，進(jìn)入船內(nèi)的水不會(huì)流到其他船艙，因而不至于全船沉沒(méi)，還可以在繼續(xù)航行的情況下進(jìn)行修補(bǔ)；大大增加了航行的安全性，同時(shí)也便于貨物的分艙儲(chǔ)存。由于隔艙板與船殼板緊密釘合，增加了船只整體的橫向強(qiáng)度，具有加固船體的作用。

隔艙板的最低處還留一個(gè)過(guò)水的“水眼”，平時(shí)用木塞堵上，保持艙室水密；同時(shí)在船底最低處設(shè)一小積水艙，一旦發(fā)生漏水，水即流入積水艙。這樣，就可以隨時(shí)發(fā)現(xiàn)漏水，便于及時(shí)排除。

有學(xué)者認(rèn)為，早在溫麻船屯時(shí)代，閩東的造船先驅(qū)們已經(jīng)掌握了這種技藝，“溫麻五會(huì)船”（五板合成的船）就是采用“水密隔艙”的技術(shù)建造。到西晉初期，溫麻船屯能造具有8個(gè)水密隔艙的大木船。這種結(jié)構(gòu)方式后來(lái)成為福船的基本特點(diǎn)之一。

為了確保木船水密，必須對(duì)船體進(jìn)行艌縫，這道工序的質(zhì)量要求很高。先是艌塞板縫，將苧麻絲斫成小段，用鈍鑿將苧麻絲絮嵌塞到所有的船板合縫處。然后是艌補(bǔ)船隙，用桐油與石灰按一定比例調(diào)拌，再加麻絲（也可用棉絮）調(diào)成油灰，將船體內(nèi)外所有部件的合縫和船板的天然節(jié)疤填補(bǔ)密實(shí)，一定要使船殼及各艙完全水密，確保不漏水、不滲水。

歷史上賽江各船廠建造的木船都是采用這種技術(shù)，一直傳承至今。

1.4 傳統(tǒng)船寮

歷史上，福安曾有過(guò)許多以修造傳統(tǒng)木船為主業(yè)的造船村。因?yàn)樵齑瑘?chǎng)所簡(jiǎn)陋，只需搭建一個(gè)寮棚能夠遮陽(yáng)避雨即可，所以也稱為“船寮”。

由于社會(huì)歷史的變遷，船寮村也多有興衰更替，能夠堅(jiān)持到民國(guó)后期的不算太多，更早的船寮村已經(jīng)無(wú)法詳知。

就近代而言，傳統(tǒng)的船寮村主要有穆陽(yáng)溪下游靠近賽江的沙巖、上灣，賽江沿岸的外塘、長(zhǎng)岐和江中之島的六嶼等。這些船寮規(guī)模都比較大，持續(xù)時(shí)間比較長(zhǎng)，在閩浙沿海都有較大的影響。

此外，福安南部重鎮(zhèn)賽岐從晚清到民國(guó)也有過(guò)幾家船寮，規(guī)模相對(duì)比較小，以修船為主業(yè)。例如，張恒利船寮，位于賽岐萬(wàn)壽街，創(chuàng)設(shè)于清光緒十年（1884年）；張慶鑾船寮，位于賽岐泥坪，后遷過(guò)港，創(chuàng)設(shè)于清光緒二十七年（1901年）；勤興船寮，位于賽岐萬(wàn)壽街，創(chuàng)設(shè)于1919年；聯(lián)安船務(wù)行，位于賽岐萬(wàn)壽街，創(chuàng)設(shè)于民國(guó)后期。1950年代，經(jīng)過(guò)合作化運(yùn)動(dòng)和工商業(yè)改造，船寮的歷史結(jié)束。

2 木船技術(shù)對(duì)近代船業(yè)繁榮的貢獻(xiàn)

2.1 港口經(jīng)濟(jì)促進(jìn)船業(yè)繁盛

2.1.1 海上茶路與賽江船業(yè)

鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)以后，賽江的口岸經(jīng)濟(jì)得到迅速發(fā)展。賽江傳統(tǒng)的民間船舶修造業(yè)在這樣的歷史機(jī)遇中大顯身手，使賽江木帆船的修造達(dá)到歷史的頂峰。

咸豐三年（1853年），正值紅茶新秀福安坦洋工夫初創(chuàng)，由于紅茶主要用于外銷，坦洋工夫因?yàn)I海交通便利之故，轉(zhuǎn)占輸出優(yōu)越地位。坦洋工夫紅茶制品先用溪船運(yùn)至賽岐，再?gòu)馁愥a頭過(guò)駁大船，沿賽江過(guò)白馬門(mén)出洋。以賽岐為起點(diǎn)的海上茶路形成。光緒七年（1881年），坦洋工夫茶總產(chǎn)量5萬(wàn)箱（每箱75斤，計(jì)3.75萬(wàn)擔(dān)），產(chǎn)值 100萬(wàn)大洋，創(chuàng)下歷史紀(jì)錄。

2.1.2 其他商貨助推造船業(yè)

除了茶葉，閩東內(nèi)陸腹地還有大批土產(chǎn)商貨和外埠的時(shí)尚商品像潮水一般從賽江涌進(jìn)涌出。清末（20世紀(jì)初期），每年從賽江出口的大宗商貨有綠茶、茅茶、白尾茶、茶油、桐油、牛皮、土煙、白豆等；每年入口的大宗商貨有蘇松串布、蘇杭綢緞、上海洋布、福州洋油（煤油）、藥材、鹽等。以上各物品均系水運(yùn)，文獻(xiàn)上稱賽岐“閩東各地貨物，多由此進(jìn)出，商業(yè)之盛，儼如大邑?！?/p>

不論是運(yùn)往外埠的茶葉和其他土產(chǎn)，還是從外面碼頭運(yùn)進(jìn)來(lái)的各色商品，基本上靠木船運(yùn)輸，而木船的壽命大約就是十年左右；不停的新舊輪回，使賽江的造船業(yè)長(zhǎng)盛不衰。

2.2 賽江木帆船的建造高峰

傳統(tǒng)的修造木船的船寮都是家庭或家族式的手工業(yè)生產(chǎn)，兼收雇少量技師或徒工，規(guī)模小，設(shè)備簡(jiǎn)陋。19世紀(jì)中葉以后，隨著內(nèi)河、近海水運(yùn)業(yè)的日益繁榮，促使各造船寮的規(guī)模、技術(shù)必須有較大的提升，使賽江木帆船的建造達(dá)到歷史的高峰。

賽江船寮承造的木船除渡船、舢板、舴艋、刀豆船、龍舟等平底船外，還有許多尖底的木帆船。

渡船是載運(yùn)人或物橫渡江河、連接兩岸的船。長(zhǎng)溪水系水道縱橫，以這些水道為“經(jīng)”，山路石徑為“緯”，織成了古代福安的交通網(wǎng)絡(luò)；而散布在長(zhǎng)溪及其支流兩岸的眾多渡口和橋梁，就是它們的交匯點(diǎn)。自古以來(lái)，福安一邑對(duì)渡船的需求量很大，一般渡口都有1～2艘渡船待渡，一些重點(diǎn)官渡配備的渡船更多。

舢板是靠人力劃槳、搖櫓推進(jìn)的無(wú)甲板小船。舢板頭平尾方，船體輕便，載重量1～3噸，吃水淺，抗風(fēng)浪能力差；故多用于海邊和江面上過(guò)駁貨物或短途運(yùn)輸。舴艋是形似蚱蜢的小船，與舢板相似，形體比較修長(zhǎng)，體態(tài)更加輕盈；是便捷的水上交通工具。舢板和舴艋由于靈活輕便，成為賽江和沿海很受歡迎的交通工具。近代賽江船寮所造舢板有寧波式和福安式兩種，二者的主要區(qū)別是寧波式底角圓，福安式底角方。

渡船、舢板等平底船，與尖底的木帆船不同，不適合在浪大流急的水域中長(zhǎng)時(shí)間航行。

木帆船是賽江船寮的主要產(chǎn)品。木帆船主要靠借助風(fēng)力前進(jìn)，船上的主要設(shè)備有桅、帆、舵、槳、櫓、碇及繩索等，櫓主要用作調(diào)整方向用。順風(fēng)時(shí)，木帆船比較好走，速度也較快；偏順風(fēng)時(shí)，則需要調(diào)整帆的方向行駛。賽江造的木帆船包括內(nèi)河船和外海船。較大的出海帆船都裝上小羅盤(pán)作為唯一的助航設(shè)備。出海木帆船對(duì)風(fēng)的要求很高，風(fēng)太大了不安全，船不能出航；風(fēng)小或無(wú)風(fēng)時(shí)只好靠搖櫓、劃槳，遇水淺的溪河還可撐篙，使船緩慢前進(jìn)；若遇上逆風(fēng)，必須降下風(fēng)帆，根據(jù)潮水流向作“之”字形路線前進(jìn)。

賽江船寮修造的木帆船有單桅（小型船）、雙桅（中型船），三桅（大型船）。除溪利、溪艚、毛纜等小型木船外，也建造如長(zhǎng)艚、里仔、釣艚、墨魚(yú)船、艋艚等中大型的木帆船，作貨船或漁船用。1956年福州—溫州公路未通之前，長(zhǎng)溪航道的溪船東溪可達(dá)沙巖，西溪可達(dá)斜灘，穆陽(yáng)溪船可達(dá)蘇堤。小型的溪利船也叫“鼠船”，載重量?jī)H0.5～2噸，中大型的帆船一般載重量可達(dá)30～50噸以上。民國(guó)17年（1928年）陽(yáng)頭船主黃培英建造的“橫海飛”號(hào)木帆船達(dá)100噸位，經(jīng)營(yíng)賽岐往福州、青島、臺(tái)灣等地客貨航運(yùn)業(yè)務(wù)；民國(guó)29年（1940年），賽岐巨商高而山建造的“永和順”號(hào)木帆船達(dá)110噸位，船員18人，成為福安歷史上最大的木帆船。

賽江民間造船以外塘、長(zhǎng)岐兩村的船寮最為著名。兩村都地處賽江中游，隔岸相望。外塘共有2家船寮，均屬蘇氏；長(zhǎng)岐的1家船寮則為尤氏。此3家船寮旗鼓相當(dāng)，都有一定的規(guī)模。上世紀(jì)三四十年代，3家船寮設(shè)計(jì)、建造的木殼船舶品種達(dá)到十來(lái)個(gè)，共有造船技工七八十人，能建造多種型式的大小木船，訂戶遍及閩浙沿海。外塘、長(zhǎng)岐兩村造船人才輩出，名聲在外，其中最著名的當(dāng)屬外塘的蘇德銓和長(zhǎng)岐的尤鈴銓，他們的造船技藝在閩浙沿海有口皆碑。外塘、長(zhǎng)岐船寮還為閩東沿海其他民間船寮（船廠）培養(yǎng)了大量的造船技師。

賽江船寮除了為本港本澳修造大小木船外，也為外地船主定造木帆船。較大型的帆船 “旦仔”“烏艚”“南船”“長(zhǎng)艚”等，均應(yīng)外郡船東之請(qǐng)建造，這些船有單桅、雙桅和三桅之分，50噸位左右，作遠(yuǎn)程貨運(yùn)和海洋漁業(yè)生產(chǎn)用。

“旦仔”是福建中部沿海的主要船型，也叫丹陽(yáng)船、福州船、連江船等。該船型的船首較平，船身漆成多種顏色，主要作漁船用。

“南船”是福建南部和廣東沿海的主要船型，船首一般漆紅色，所以又叫做“紅頭船”，其余與旦仔的區(qū)別不大。

“烏艚”是浙江北部沿海的主要船型，也叫寧波船，船東大多來(lái)自舟山群島。船首兩個(gè)開(kāi)角向上昂起，漆成黑色，所以叫“烏艚”；有的因?yàn)榭拷椎膬蛇呄蠋推岢砷L(zhǎng)條的綠色，所以又叫“綠眉毛”。其他構(gòu)造、設(shè)帆和噸位與旦仔船差不多。

上述外地船型多是大型木帆船。賽江船寮船廠還建造“長(zhǎng)艚”、“里仔”、“四角底”等本澳本郡漁業(yè)捕撈用船，其中“四角底”多為霞浦西洋島和南北礵島的漁民建造。這些木船平時(shí)活躍在閩東、浙江海面跑運(yùn)輸，漁季則到沈家門(mén)和官井洋漁場(chǎng)進(jìn)行捕撈作業(yè)。

“毛纜”是閩東本地船，一般100～200噸位，屬中型以上運(yùn)輸船，主要航江浙、臺(tái)灣（舊時(shí)從賽岐碼頭出發(fā)，半日潮可抵達(dá)基?。?。由于是本地船，需求量特別大。

賽江造船業(yè)還派生出許多為木船生產(chǎn)配套部件的工場(chǎng)。民國(guó)后期，僅賽岐一地就有10家工場(chǎng)為木船制作竹篷，賽岐還有9家工場(chǎng)為木船打制棕繩，2家打鐵鋪為木船打制鐵錨。以上行業(yè)同時(shí)也分布在甘棠、下白石等地。

2.3 賽江近代輪船業(yè)的興起

歐洲資本主義興起和現(xiàn)代機(jī)動(dòng)輪船出現(xiàn)以后，長(zhǎng)期稱雄世界的中國(guó)造船業(yè)漸失優(yōu)勢(shì)。

民國(guó)7年（1918年），福安王泰和從外地購(gòu)得一艘“江門(mén)”號(hào)輪船，率閩東之先開(kāi)辟三都澳至福州的輪航。繼而他又先后添購(gòu)兩艘輪船，創(chuàng)辦“泰安輪船公司”，從而開(kāi)啟了閩東的輪船事業(yè)。此后活躍在賽江水面的本地輪船越來(lái)越多，這些輪船的經(jīng)營(yíng)者雖然都是本地商人，但船均購(gòu)自外地，非本地建造。

據(jù)《福安交通志》所述，上世紀(jì)30年代初，沙巖村的船寮已能建造100噸位的木殼機(jī)動(dòng)貨輪。同時(shí)期長(zhǎng)岐、外塘船寮也已能建造多種型號(hào)的木殼運(yùn)輸船，估計(jì)其中不乏機(jī)動(dòng)船舶。

賽江早期建造的機(jī)動(dòng)船舶是木殼機(jī)帆船；機(jī)帆并用，順風(fēng)時(shí)使帆，無(wú)風(fēng)或逆風(fēng)時(shí)則開(kāi)啟機(jī)器動(dòng)力。

賽江真正意義的輪船建造始于民國(guó)35年（1946年）。這一年，賽岐利寧輪船公司（賽岐商人李松康等合股創(chuàng)辦）建造的“華安”、“新同安”兩艘輪船下水（其中“新同安”達(dá)260噸位），開(kāi)始了福安近代造船業(yè)的新篇章。繼“華安”“新同安”后，利寧公司又有“建安”號(hào)下水；賽岐?？递喆荆ㄙ愥倘烁咴Ｋ?、李贊成等合股創(chuàng)辦）有“福泰”“?？怠眱伤逸喆滤?。

這些船均為木殼，不用風(fēng)帆，以煤為燃料，用蒸汽輪機(jī)做動(dòng)力，推動(dòng)外部螺旋槳前進(jìn)。

此后，輪船作為先進(jìn)生產(chǎn)力的代表，逐漸取代了傳統(tǒng)的木帆船，成為賽江水運(yùn)的主力軍。

3 結(jié)束語(yǔ)

天然的資源條件蘊(yùn)育出船舶工業(yè)發(fā)展史話。在歷史長(zhǎng)河中，福安造船人不畏兇濤巨浪，一代又一代順應(yīng)時(shí)代潮流，開(kāi)發(fā)各種船型技術(shù)和建造工藝，傳承積淀并形成了非物質(zhì)船政文化，影響和促進(jìn)了近代中國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展，并將在新時(shí)期繼續(xù)發(fā)揮著造船人特有的堅(jiān)韌不拔品質(zhì)，發(fā)揚(yáng)光大船舶工業(yè)。

[1] 李建民. 閩海賽江.

[2] 福安市地方志編纂委員會(huì). 福安市志[M]. 北京: 方志出版社, 1999.

[3] 楊熹. 中國(guó)木帆船建造技術(shù)簡(jiǎn)介[J]. 海交史研究, 2009(1).

[4] 許路. 清初福建趕繒戰(zhàn)船復(fù)原研究[J]. 海交史研究, 2008(2): 47-74.

[5] 福建省福安市甘棠鎮(zhèn)地方志編纂委員會(huì). 甘棠鎮(zhèn)志[M]. 廈門(mén): 廈門(mén)大學(xué)出版社, 1992.