張發(fā)政 喬信起 顧 駿

(1.上海交通大學(xué)機(jī)械與動(dòng)力工程學(xué)院高新船舶與深海開(kāi)發(fā)裝備協(xié)同創(chuàng)新中心 上海 200240)(2.曼恩動(dòng)力設(shè)備(上海)有限公司 上海 201206)

軸流式增壓器與船用低速柴油機(jī)的匹配*

張發(fā)政1,2喬信起1顧 駿2

(1.上海交通大學(xué)機(jī)械與動(dòng)力工程學(xué)院高新船舶與深海開(kāi)發(fā)裝備協(xié)同創(chuàng)新中心 上海 200240)(2.曼恩動(dòng)力設(shè)備(上海)有限公司 上海 201206)

基于增壓器/船用柴油機(jī)匹配試驗(yàn)一直沒(méi)有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和成熟經(jīng)驗(yàn),提出了增壓器/船用低速二沖程柴油機(jī)匹配方法,建立了匹配試驗(yàn)裝置,研究了軸流式增壓器噴嘴環(huán)、廢氣葉輪和擴(kuò)壓器尺寸對(duì)增壓器參數(shù)、柴油機(jī)性能及喘振穩(wěn)定性的影響。結(jié)果表明:隨柴油機(jī)負(fù)荷增加,增壓器效率先升后降,燃油消耗率和喘振裕度先降后升,中高負(fù)荷時(shí)性能最優(yōu)。換用小一檔噴嘴環(huán)加小一檔廢氣葉輪后,柴油機(jī)的耗氣特性曲線向左向上移動(dòng),掃氣壓力、燃油消耗率變化明顯。換用小一檔擴(kuò)壓器后,壓氣機(jī)流量特性曲線繞坐標(biāo)原點(diǎn)逆時(shí)鐘轉(zhuǎn)動(dòng),明顯增加高負(fù)荷區(qū)的喘振裕度,但柴油機(jī)耗氣特性曲線變化不大。

增壓器; 匹配; 噴嘴環(huán); 柴油機(jī); 喘振

(1. Collaborative Innovation Center for Advanced Ship and Deep-Sea Exploration, School of Mechanical Engineering,

Shanghai Jiao Tong University, Shanghai 200240)(2. MAN Diesel & Turbo Shanghai Co., Ltd., Shanghai 201206)

Class Number TK421+.8

1 引言

由于石油日益短缺,柴油機(jī)油耗越來(lái)越受到關(guān)注。增壓器與柴油機(jī)的合理匹配,可在滿足動(dòng)力性及排放標(biāo)準(zhǔn)的情況下,保證高的柴油機(jī)燃料經(jīng)濟(jì)性,因此增壓器配機(jī)試驗(yàn)是必要的。

一艘新船舶選定柴油機(jī)后,據(jù)功率、轉(zhuǎn)速等,選擇增壓器并通過(guò)臺(tái)架性能和排放試驗(yàn),以滿足船舶的螺旋槳特性要求。本文研究MAN增壓器與MAN二沖程電控柴油機(jī)的匹配,以達(dá)到如下規(guī)定指標(biāo): 1) 掃氣壓力、排氣溫度、空氣流量、增壓器效率、燃油消耗率; 2) 喘振穩(wěn)定性(喘振裕度); 3) 廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)。

增壓器配機(jī)試驗(yàn)中,常會(huì)遇到一個(gè)或幾個(gè)設(shè)計(jì)指標(biāo)不能滿足的情況,這就需更換增壓器不同檔位的流通元件從而調(diào)整增壓器流通元件流通面積,但需要哪一種流通元件及哪一檔,要基于增壓器氣體和柴油機(jī)性能參數(shù)的精確測(cè)量和檔位間隔對(duì)應(yīng)的增壓器和柴油機(jī)行為參數(shù)的間隔。

2 MAN增壓器的特性

MAN增壓器已廣泛應(yīng)用于二沖程和四沖程柴油機(jī),使用滑動(dòng)軸承和非冷卻式廢氣渦殼。按廢氣流過(guò)渦輪葉片的方向,分為軸流式渦輪TCA(Turbocharger Axial)系列和徑流式渦輪TCR(Turbocharger Radial)系列。后者適合于小流量。

TCA系列渦輪增壓器主要應(yīng)用于大功率船用低速柴油機(jī),有七種規(guī)格:TCA33、TCA44、TCA55、TCA66、TCA77、TCA88和TCA88-25,適合脈沖或定壓增壓,覆蓋2000kW～30000kW柴油機(jī)功率范圍,見(jiàn)表1[1]。配二沖程柴油機(jī)時(shí),壓氣機(jī)壓比最高達(dá)4.8,見(jiàn)表2[1];空氣流量為6.2m3/s～58.0m3/s,見(jiàn)圖1[1]。效率、壓比、流量高,振動(dòng)小,重量輕、結(jié)構(gòu)緊湊,壽命長(zhǎng),易維修、運(yùn)行安全、產(chǎn)品成本和壽命期成本低。已應(yīng)用于MAN公司的二沖程柴油機(jī)系列S35MC-C,S35ME-B,S40MC-C,S40ME-B,S50ME-B,G50ME-B,G60ME-C,G70ME-C,G80ME-C,K80ME-C,缸數(shù)為5～12缸。

表1 單臺(tái)增壓器(二沖程柴油機(jī))可達(dá)到的最大功率輸出

表2 壓氣機(jī)最大壓比和廢氣溫度最高允許值(配二沖程柴油機(jī))

渦輪增壓器的壓氣端由消音器、壓氣機(jī)殼、擴(kuò)壓器和壓氣機(jī)葉輪組成,廢氣端由廢氣進(jìn)口殼、噴嘴環(huán)、廢氣出口殼和廢氣葉輪組成,增壓器的流通元件有[1～2]:

圖1 增壓器的應(yīng)用范圍

1) 壓氣機(jī)葉輪(Compressor Wheel,CW),由鋁塊經(jīng)鍛造、碾壓成形,可承受高圓周速度;葉輪緊固在渦輪轉(zhuǎn)子軸上,對(duì)吸入的新鮮空氣增壓。

2) 擴(kuò)壓器(DIffuser,DI),坯件由延展性鑄鐵制成,然后銑削成葉片型。

3) 廢氣葉輪(Turbine Rotor),葉輪盤(pán)由耐高溫合金鍛造而成,并通過(guò)摩擦焊焊接到軸上。葉片由鎳基合金經(jīng)精鍛或熔模鑄造而成,它們通過(guò)樅樹(shù)形腳連接方式與葉輪盤(pán)固接。

4) 噴嘴環(huán)(Nozzle Ring),由鑄造而成,帶有異型葉片,保證了高渦輪效率和很低的轉(zhuǎn)子葉片激振。

基于空氣流量和壓比的估算,新船首臺(tái)柴油機(jī)匹配增壓器時(shí),通常配備不同檔位的流通部件,特別是噴嘴環(huán)和擴(kuò)壓器。不同型號(hào)增壓器可供選擇的流通部件都有很多檔,每檔的葉片角度不同,相鄰兩檔間流通面積約相差3%。通過(guò)更換增壓器不同檔位的噴嘴環(huán)和不同檔位的擴(kuò)壓器以分別保證柴油機(jī)動(dòng)力性和增壓器喘振穩(wěn)定性[3]。

柴油機(jī)轉(zhuǎn)速突然降低時(shí),空氣流量需求也應(yīng)突然降低,而壓氣機(jī)壓比仍較高,進(jìn)氣流量較大,導(dǎo)致壓氣機(jī)運(yùn)行不穩(wěn)定。當(dāng)空氣流道里的反沖壓力太高時(shí),空氣流向就會(huì)被打亂,部分順流方向上的空氣通過(guò)壓氣機(jī)逆向流動(dòng),與正向氣流對(duì)沖,從而造成喘振。喘振使壓氣機(jī)葉輪承受太大的壓力,持續(xù)的喘振會(huì)導(dǎo)致葉輪損壞,所以柴油機(jī)進(jìn)氣管道要設(shè)計(jì)成承受超過(guò)1bar的過(guò)壓沖擊。在柴油機(jī)動(dòng)力性能滿足設(shè)計(jì)指標(biāo)的情況下,還要看喘振裕度(surge margin)是否足夠,所以必須對(duì)柴油機(jī)做增壓器喘振試驗(yàn)。喘振裕度是柴油機(jī)運(yùn)行工況的增壓器進(jìn)氣流量Qe與該工況壓比對(duì)應(yīng)的壓氣機(jī)喘振線上的流量Qc之差△Q和Qc的比值△Q/Qc,如圖2所示。

圖2 柴油機(jī)-增壓器聯(lián)合運(yùn)行特性曲線

3 增壓器配機(jī)試驗(yàn)裝置建立

如圖3所示,配機(jī)試驗(yàn)裝置包括MAN公司二沖程柴油機(jī)6G70ME-C9.5(技術(shù)參數(shù)見(jiàn)表3)、增壓器、CF-SR水力測(cè)功機(jī)、PMI缸壓測(cè)取裝置[4](見(jiàn)圖4)、YHY4燃油耗儀、CAI600氣體分析儀、采集增壓器氣體參數(shù)的CANSAS數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)采集系統(tǒng)[5](見(jiàn)圖5)。由實(shí)測(cè)的缸壓曲線,可提取壓縮壓力、爆發(fā)壓力等。使用油耗儀、排放分析儀分別測(cè)量燃油消耗率、NOx排放。

根據(jù)圖1和表2,TCA44增壓器的最高壓比4.55可滿足該柴油機(jī)要求,但單臺(tái)增壓器的空氣流量范圍只有12.00m3/s～13.50m3/s(13.96kg/s～15.70kg/s),因此選配兩臺(tái)TCA44增壓器并排連到柴油機(jī)排氣集管。

表3 二沖程柴油機(jī)6G70ME-C9.5技術(shù)參數(shù)

現(xiàn)在,各柴油機(jī)廠對(duì)增壓器氣體參數(shù)的測(cè)點(diǎn)不相同。比如,增壓器后的排氣管有粗有細(xì);排氣背壓測(cè)點(diǎn)不是在增壓器出口,而是距增壓器排氣出口有1m、3m和10m的。很多柴油機(jī)廠用手持設(shè)備測(cè)量或人工讀取機(jī)旁數(shù)據(jù),不能保證柴油機(jī)工況波動(dòng)時(shí)的實(shí)時(shí)測(cè)量、各參數(shù)的同步測(cè)量和短時(shí)間內(nèi)的許多次測(cè)量。

圖3 配機(jī)試驗(yàn)裝置

圖4 PMI缸壓測(cè)取裝置

圖5 CANSAS2.6數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)

圖6[6]是CANSAS實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)在TCA44增壓器上的數(shù)據(jù)測(cè)點(diǎn)分布,分別測(cè)量壓氣機(jī)進(jìn)口的新鮮空氣溫度和壓力(距消音器進(jìn)口端面2/3位置)、壓氣機(jī)出口的增壓壓力和溫度、透平進(jìn)出口的廢氣溫度和壓力及壓氣機(jī)渦旋通道徑向內(nèi)和外空氣壓力(volute pressure)。軟件由這些一定環(huán)境下的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)計(jì)算空氣流量和效率,并修正空氣流量、增壓壓力、和廢氣進(jìn)口溫度到ISO標(biāo)況值。CANSAS還采集增壓器轉(zhuǎn)速等。

壓氣葉輪在增壓器選型時(shí)據(jù)柴油機(jī)與增壓器聯(lián)合運(yùn)行特性曲線選定,在柴油機(jī)配機(jī)時(shí)一般不需更換。增壓器的初始配置為NR1-TR1-DI1-CW1,配機(jī)備用流通部件有: 1) 流通面積小于DI1的鄰檔擴(kuò)壓器DI2, 2) 流通面積小于TR1的鄰檔廢氣葉輪TR2, 3) 流通面積小于NR1的鄰檔噴嘴環(huán)NR2。不同檔噴嘴環(huán)的進(jìn)排氣口方向也不同,導(dǎo)致氣體對(duì)廢氣葉輪的沖擊力不同,當(dāng)噴嘴環(huán)與廢氣葉輪的流通面積比超出限制范圍時(shí),轉(zhuǎn)子不平衡,震動(dòng)過(guò)大。

圖6 增壓器測(cè)點(diǎn)布置

本文采用三種配置: 1) 配置1:CW1-DI1-TR1-NR1,為初始配置。 2) 配置2:CW1-DI1-TR2-NR2,在配置1不滿足設(shè)計(jì)指標(biāo)時(shí),換用小一檔的噴嘴環(huán)MR2加小一檔的廢氣渦輪TR2。 3) 配置3:CW1-DI2-TR2-NR2,配置2不滿足喘振穩(wěn)定性要求時(shí),換用小一檔的擴(kuò)壓器DI2。

4 增壓器配機(jī)過(guò)程

如圖7所示,增壓器配機(jī)過(guò)程是: 1) 柴油機(jī)磨合后,標(biāo)定柴油機(jī)功率、轉(zhuǎn)速,調(diào)整噴射參數(shù)、進(jìn)排氣閥參數(shù)至設(shè)計(jì)值,調(diào)整工況依次至50%、75%、85%、100%MCR(maximum continuous rating),測(cè)量缸壓、增壓器氣體參數(shù)、柴油機(jī)性能,并評(píng)估這些行為參數(shù)。 2) 測(cè)試喘振穩(wěn)定性。 3) 測(cè)量排放,MAN公司生產(chǎn)的二沖程柴油機(jī)因采用包括后處理在內(nèi)的排放控制技術(shù),排放測(cè)試結(jié)果基本都滿足排放標(biāo)準(zhǔn)。增壓器選型時(shí),已預(yù)留一定的喘振裕度,因此在柴油機(jī)參數(shù)標(biāo)定時(shí),喘振基本不會(huì)發(fā)生。

圖7 增壓器配機(jī)過(guò)程

4.1 柴油機(jī)試運(yùn)行

柴油機(jī)經(jīng)磨合試驗(yàn)確認(rèn)無(wú)漏油、漏氣、漏水、零部件松動(dòng)等現(xiàn)象,在100%MCR穩(wěn)定運(yùn)行,按設(shè)計(jì)要求確認(rèn)柴油機(jī)噴油定時(shí)、排氣定時(shí)、壓縮壓力、爆發(fā)壓力等參數(shù),同時(shí)將透平后廢氣背壓調(diào)至30mbar。

4.2 柴油機(jī)缸內(nèi)、性能、增壓器氣體參數(shù)測(cè)量測(cè)量及評(píng)估

在100%MCR下,評(píng)估柴油機(jī)工作狀態(tài)和性能。若測(cè)得的掃氣壓力或廢氣溫度修正到ISO狀態(tài)下后超出允許范圍,則須更換噴嘴環(huán)。要提高掃氣壓力或降低廢氣進(jìn)口溫度,一般要換用小一檔噴嘴環(huán)。若掃氣壓力或廢氣溫度達(dá)標(biāo),則排氣溫度、空氣流量、油耗、增壓器效率等一般會(huì)滿足設(shè)計(jì)要求。

4.3 喘振試驗(yàn)

喘振試驗(yàn)步驟為: 1) 運(yùn)行柴油機(jī)到50%MCR,確認(rèn)柴油機(jī)的輔助鼓風(fēng)機(jī)停止運(yùn)行,突然切斷一個(gè)缸的燃油泵進(jìn)油,并對(duì)其它缸重復(fù)此步驟。若喘振未出現(xiàn),則穩(wěn)定性很好。 2) 由壓比和流量實(shí)測(cè)值結(jié)合壓氣機(jī)特性曲線計(jì)算50%、75%、85%、100%MCR的增壓器喘振裕度,若該值大于15%,則喘振穩(wěn)定性良好。 3) 在15s內(nèi)將柴油機(jī)負(fù)荷從100%快速降到50%MCR,如無(wú)喘振現(xiàn)象,則喘振穩(wěn)定性良好。當(dāng)然,喘振裕度稍低于15%也是可以的,只要在依次停缸和速降負(fù)荷時(shí)增壓器無(wú)喘振現(xiàn)象。如喘振發(fā)生,則需更換增壓器的擴(kuò)壓器,重新配試。

5 試驗(yàn)結(jié)果分析

圖8～13分別給出增壓器配置對(duì)不同負(fù)荷掃氣壓力、空氣流量、廢氣進(jìn)口溫度、增壓器效率、燃油消耗率和喘振裕度的影響。柴油機(jī)負(fù)荷增加,則: 1) 掃氣壓力和廢氣溫度升高; 2) 每千瓦時(shí)計(jì)的單位空氣流量減小,當(dāng)然空氣流量總量增加; 3) 增壓器喘振裕度在75%MCR最低。 4) 增壓器效率先升后降,在75%MCR時(shí)最大(配置1:69.3%,配置2:70.0%,配置3:69.6%),隨后降低,在100%負(fù)荷最低(配置1:66.9%,配置2:67.5%,配置3:67.3%)。 5) 燃油消耗率的變化跟增壓器效率相反,在75%MCR最低。柴油機(jī)耗氣特性曲線在柴油機(jī)-增壓器聯(lián)合運(yùn)行特性曲線中,低負(fù)荷時(shí)處于增壓器低效率區(qū),中高負(fù)荷時(shí)處于高效率區(qū),而高負(fù)荷時(shí)又遠(yuǎn)離高效率區(qū),因此效率曲線呈現(xiàn)先升后降的趨勢(shì),參見(jiàn)圖2。增壓器效率對(duì)燃油消耗率影響很大,這也滿足客戶需求——船舶運(yùn)營(yíng)常用部分負(fù)荷工況的燃油經(jīng)濟(jì)性最佳。

在100%MCR,經(jīng)ISO標(biāo)況修正后,配置1的柴油機(jī)參數(shù)為:廢氣進(jìn)口溫度434℃,燃油消耗率168.5g/(kW·h),盡管滿足設(shè)計(jì)要求,但是偏高;掃氣壓力3.73bar、空氣流量6.82kg/(kW·h)、增壓器效率66.9%,均低于表3的設(shè)計(jì)要求。過(guò)低的掃氣壓力和空氣流量會(huì)惡化缸內(nèi)燃燒,增加有害排放,而過(guò)高的掃氣壓力又會(huì)導(dǎo)致缸內(nèi)爆發(fā)壓力過(guò)高,因此需保持在一個(gè)合理的范圍。在該配置中,掃氣壓力、廢氣溫度分別比標(biāo)準(zhǔn)值低0.11bar、高11℃,而小一檔噴嘴環(huán)可提高掃氣壓力0.06bar～0.15bar,降低廢氣溫度5℃～15℃,因此考慮換用小一檔噴嘴環(huán)NR2。

噴嘴環(huán)NR2與廢氣渦輪NTR1的流通面積比超出限值,所以配置2的廢氣渦輪也換用小一檔的。與配置1比,采用小一檔的噴嘴環(huán)加小一檔廢氣葉輪后,著眼100%MCR,柴油機(jī)參數(shù)變化如下: 1) 掃氣壓力和空氣流量分別升高0.13bar和0.23kg/(kW·h),見(jiàn)圖8(a)和圖8(b); 2) 廢氣進(jìn)口溫度降低8℃,見(jiàn)圖8(c); 3) 增壓器效率提高0.6%,見(jiàn)圖8(d);燃油消耗率降低2.0g/(kW·h),見(jiàn)圖8(e); 4) 喘振裕度減少2%,達(dá)12%,低于15%的目標(biāo)值,見(jiàn)圖8(f);且15S內(nèi)從100%MCR到50%MCR快降負(fù)荷時(shí),增壓器發(fā)生喘振。而更換一檔擴(kuò)壓器引起喘振裕度變化3%～5%,因此考慮換用小一檔擴(kuò)壓器DI2。

與配置2比,配置3采用小一檔擴(kuò)壓器,在100%MCR,柴油機(jī)參數(shù)變化如下: 1) 掃氣壓力和空氣流量分別降低0.03bar和0.05kg/(kW·h),見(jiàn)圖8(a)和8(b); 2) 廢氣進(jìn)口溫度升高2℃,見(jiàn)圖8(c); 3) 增壓器效率降低0.2%,見(jiàn)圖8(d),燃油消耗率增加0.3g/(kW·h),見(jiàn)圖8(e); 4) 喘振裕度增加4%,見(jiàn)圖8(f)?？梢?jiàn),該配置的柴油機(jī)各項(xiàng)參數(shù)均滿足設(shè)計(jì)要求,且喘振穩(wěn)定性好,對(duì)應(yīng)的尾氣排放也滿足標(biāo)準(zhǔn)。最后,選擇配置3。

雖然噴嘴環(huán)和擴(kuò)壓器改換一檔后的流通面積都相差3%,但兩者對(duì)柴油機(jī)參數(shù)的影響不同。更換用小一檔的噴嘴環(huán)導(dǎo)致廢氣壓力增加,廢氣通過(guò)渦輪機(jī)釋放的能量增加,葉輪轉(zhuǎn)速變高,因?yàn)楣β势胶?提高了增壓壓力和空氣流量,進(jìn)入柴油機(jī)缸內(nèi)空氣量增多,改善缸內(nèi)燃燒,降低廢氣溫度。在增壓器壓氣機(jī)的特性圖上,柴油機(jī)的耗氣特性曲線向左向上移動(dòng),壓氣機(jī)特線曲線不變,因此喘振裕度會(huì)有一定的負(fù)面影響,參見(jiàn)圖2。

而更換用小一檔流通面積的擴(kuò)壓器,葉片角度發(fā)生變化,壓氣機(jī)特性曲線繞坐標(biāo)原點(diǎn)逆時(shí)鐘轉(zhuǎn)動(dòng),明顯影響喘振裕度,但由于壓氣效率范圍寬泛,改變一檔擴(kuò)壓器對(duì)壓氣效率影響不大,對(duì)增壓器效率的影響更是甚微,因此柴油機(jī)耗氣特性線變化小,對(duì)柴油機(jī)性能參數(shù)影響不大,參見(jiàn)圖2。

采用本增壓器配機(jī)流程,基于各種流通部件檔位間隔及對(duì)應(yīng)的柴油機(jī)參數(shù)間隔,能快速有效地配機(jī)至設(shè)計(jì)要求。

圖8 增壓器配置對(duì)柴油機(jī)性能參數(shù)的影響

6 結(jié)語(yǔ)

1) 增壓器據(jù)柴油機(jī)功率、轉(zhuǎn)速等選型,再通過(guò)臺(tái)架性能試驗(yàn)微調(diào)增壓器流通元件,以滿足船舶螺旋槳特性要求。

2) 增壓器配機(jī)過(guò)程是:標(biāo)定柴油機(jī)功率和轉(zhuǎn)速;調(diào)整噴射參數(shù)、進(jìn)排氣閥參數(shù)至設(shè)計(jì)值;測(cè)量并評(píng)估中高負(fù)荷的缸壓、增壓器氣體參數(shù)、柴油機(jī)行為參數(shù);測(cè)試喘振穩(wěn)定性;測(cè)量排放。

3) 喘振性能需要通過(guò)實(shí)際試驗(yàn)驗(yàn)證:在柴油機(jī)50%負(fù)荷時(shí)依序停缸和從100%負(fù)荷快速降到50%負(fù)荷,判斷喘振否。如喘振發(fā)生,則更換增壓器擴(kuò)壓器。

4) 隨柴油機(jī)負(fù)荷的增加,掃氣壓力、廢氣溫度、空氣流量總量升高,單位千瓦時(shí)計(jì)的空氣流量減少,增壓器效率先升后降,燃油消耗率和喘振裕度先降后升。

5) 換用小一檔噴嘴環(huán)加小一檔廢氣葉輪后,柴油機(jī)的耗氣特性曲線向左向上移動(dòng),在100%負(fù)荷,柴油機(jī)掃氣壓力明顯升高,燃油消耗率明顯下降。而壓氣機(jī)特線曲線不變,會(huì)負(fù)面影響一定的喘振裕度。

6) 換用小一檔擴(kuò)壓器后,壓氣機(jī)特性曲線繞坐標(biāo)原點(diǎn)逆時(shí)鐘轉(zhuǎn)動(dòng),明顯增加喘振裕度,但柴油機(jī)耗氣特性線變化不大,對(duì)柴油機(jī)性能參數(shù)影響小。在100%負(fù)荷,柴油機(jī)掃氣壓力略微降低,燃油消耗率略微升高。

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Matching of TCA Turbocharger with Marine Low-speed Engine

ZHANG Fazheng1,2QIAO Xinqi1GU Jun2

Based on the matching test of turbocharger-diesel engine without uniform standard and rich experience so far, a matching method for turbocharger/marine low-speed two-stroke engine was introduced and the matching equipment was established. The different sizes of the nozzle ring, the turbine rotor and the diffuser were researched, which had different influence on turbocharger parameters, engine performance and surge stability. As engine load being increased: the turbocharger efficiency was decreased at first and then raised, the specific fuel consumption and the surge margin were raised at first and then decreased; the optimal performance was at medium-high load. As the installation of one step smaller nozzle ring and turbine rotor, the engine air consumption characteristic curve moved upward and left, which changed the charge air pressure and the specific fuel consumption significantly. As the installation of one step smaller diffuser, the compressor flow map turned counter-clockwise around the origin of coordinate, which increased surge margin obviously at high load, along with a slight variation of engine air consumption characteristic curve.

turbocharger, matching test, nozzle ring, marine engine, surging test

2016年6月6日,

2016年7月25日

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(編號(hào):91441124)資助。

張發(fā)政,男,碩士研究生,高級(jí)工程師,研究方向:增壓器與柴油機(jī)的匹配。喬信起,男,博士,教授,博士生導(dǎo)師,研究方向:內(nèi)燃機(jī)設(shè)計(jì)、電控與代用燃料。顧駿,男,碩士,高級(jí)工程師,研究方向:柴油機(jī)增壓的模擬計(jì)算。

TK421+.8

10.3969/j.issn.1672-9730.2016.12.039