狄乾斌，雷曉宇

(1.遼寧師范大學海洋經(jīng)濟與可持續(xù)發(fā)展研究中心 大連 116029;2.遼寧師范大學城市與環(huán)境學院 大連 116029)

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基于Huff模型的京津冀地區(qū)港口一體化問題探討

狄乾斌1，2，雷曉宇2

(1.遼寧師范大學海洋經(jīng)濟與可持續(xù)發(fā)展研究中心 大連 116029;2.遼寧師范大學城市與環(huán)境學院 大連 116029)

港口空間影響范圍和港口功能定位是港口一體化的兩個關鍵問題。文章通過構建反映港口影響力的評價指標體系，對京津冀地區(qū)港口的影響力進行研究分析，并運用Huff模型判定各港口的腹地范圍；通過梳理不同貨物的港口吞吐量分析各港口的運輸結構，以此確定各港口的功能定位并提出相應對策。研究結果表明，京津冀港口群要采取合理的一體化模式，切實展開合作，優(yōu)化貨運結構。

京津冀；港口一體化；海洋經(jīng)濟

2015年《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》提出，要推進京津冀地區(qū)交通一體化建設，構建現(xiàn)代化的京津冀地區(qū)港口群。京津冀地區(qū)港口群包括秦皇島港、唐山港、天津港、黃驊港四大港口，年吞吐總量近15億t，約占全國港口總吞吐量的30%[1]；由于該地區(qū)港口分布集中、競爭激烈，港口資源重復建設、貨物同質(zhì)化、結構性產(chǎn)能過剩等問題較為嚴重，如何優(yōu)化資源配置、加強協(xié)調(diào)合作，避免盲目擴張、無序競爭、爭奪貨源，是探索京津冀地區(qū)港口一體化的重要課題。本文在相關研究成果的基礎上，嘗試運用Huff模型分析京津冀地區(qū)港口空間影響范圍，運用主成分-聚類分析法分析各港口的貨運結構，最后通過定量分析港口空間影響范圍和港口功能定位這兩大因素探討京津冀地區(qū)的港口一體化問題。

1 相關研究進展

港口一體化是指區(qū)域內(nèi)各港口通過開放發(fā)展環(huán)境、有效協(xié)作、削弱行政和市場壁壘約束，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢和作用，形成“分工合理，優(yōu)勢互補，良性競爭，共同發(fā)展，互利共贏”的局面，從而實現(xiàn)優(yōu)化港口資源配置、完善港口經(jīng)營機制、增強港口綜合通過能力[2]。港口一體化是一個較大課題，涉及范圍廣、經(jīng)濟門類多，并與經(jīng)濟、政策、環(huán)保、民生等密切相關。目前相關研究大多為定性分析，主要為對國外港口一體化經(jīng)驗的梳理總結以及對國內(nèi)特定港口資源整合和一體化的分析[2-3]。如，齊娜等[4]對港口資源整合進行研究，并以歐美典型港口的資源整合為例加以說明；Hilling D和Wang C等[5-6]探討中國港口一體化進程中內(nèi)陸腹地到港口的交通可達性，包括相關時間路徑、空間模式和動力學特征。此類研究對小尺度范圍內(nèi)的港口一體化分析尚有不足。

港口腹地是指長期以來為港口提供持續(xù)穩(wěn)定貨源的地域，能夠綜合反映港口的規(guī)模、集疏運體系和貨物結構等[7]。目前對港口腹地范圍劃分和確定的研究較多，主要方法包括綜合運輸成本法[8]、點軸法和圈層法[9]、0-D流結合圖論法[10]、行政區(qū)劃法和經(jīng)濟區(qū)劃法[11]、隸屬度法[12]、區(qū)位商法[13]等，此外斷裂點法、引力模型[14]、煙羽模型[15]等也被廣泛應用于港口腹地范圍的確定上；韓增林等[7]對我國港口群空間影響范圍進行測定，結果比較科學，但未涉及港口群內(nèi)各港口腹地范圍的確定。本文運用Huff引力模型細化京津冀港口群內(nèi)各港口的腹地范圍。

對港口功能定位方面的研究，主要運用主成分-聚類分析法等方法[16]。

2 研究方法和數(shù)據(jù)來源

2.1 研究方法

Huff模型是引力模型的一種，認為消費場所的規(guī)模和分布規(guī)律是由消費場所的吸引力與消費者前往消費場所的便捷度二者綜合作用決定的，將產(chǎn)生作用的復雜交通因素引入模型，分析科學、準確、簡便?？蛇\用此模型研究某內(nèi)陸城市選擇某港口作為其貨物轉(zhuǎn)運點的概率，依此劃分港口空間影響范圍。Huff引力模型為

(1)

2.2 數(shù)據(jù)來源

本文數(shù)據(jù)來源于《中國港口年鑒2014》《中國交通年鑒2013》《天津統(tǒng)計年鑒2014》《中國城市年鑒2014》《河北統(tǒng)計調(diào)查年鑒2014》。港口與內(nèi)陸城市的交通距離采用2014年中國鐵路交通圖和中國公路交通地圖的數(shù)據(jù)，利用ArcGIS10.0進行矢量化處理，獲得各港口與內(nèi)陸城市間的最短交通距離。

綜合公路運輸和鐵路運輸，在計算港口到內(nèi)陸城市的時間距離時，不同運輸方式的運輸成本隨運距不同而變化，因此以港口為基點，小于300 km的短途采用公路運輸(高速公路運行時速采用100 km/h、國道運行時速采用60 km/h)，大于300 km的長途采用鐵路運輸(鐵路運行時速以列車時刻表為準)。

3 基于Huff模型的京津冀港口影響力及一體化分析

3.1 研究區(qū)概況

京津冀地區(qū)包括北京市、天津市和河北省的保定市、廊坊市、張家口市、唐山市、承德市、秦皇島市、石家莊市、衡水市、邯鄲市、邢臺市、滄州市，土地面積約為21.8萬km2，常住人口約為1.1億；2015年該地區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值約為69 312.9億元，占全國的10.2%[17]；以汽車工業(yè)、電子工業(yè)、機械工業(yè)、鋼鐵工業(yè)為主，是全國主要的高新技術和重工業(yè)基地，也是我國政治中心、文化中心、國際交往中心、科技創(chuàng)新中心。

京津冀地區(qū)的港口是華北經(jīng)濟區(qū)主要外貿(mào)通道，區(qū)位條件優(yōu)越，海運條件便利，自南向北分布有黃驊港、天津港、唐山港、秦皇島港。由于港口分布集中，同質(zhì)化建設和無序競爭較嚴重。隨著港口不斷向大型化、集約化方向發(fā)展，應促進港口資源優(yōu)化整合，調(diào)整港口功能定位，推動港口差異化發(fā)展。

3.2 港口影響力評價指標體系

港口的影響力主要由港口規(guī)模、依托城市的經(jīng)濟發(fā)展水平、區(qū)域交通條件、信息化水平等構成，這些因素綜合反映一個港口相對于其他港口的特點與優(yōu)劣勢，因此應構建包含這些內(nèi)容的港口影響力評價指標體系[18]。參考相關文獻，構建京津冀地區(qū)港口影響力評價指標體系(表1)。

表1 港口影響力評價指標體系

3.3 各港口空間影響范圍和影響力

通過構建京津冀地區(qū)港口影響力評價指標體系，利用SPSS19.0對該體系進行因子分析，計算2013年各港口綜合影響力得分及排名(表2)。

表2 2013年京津冀地區(qū)港口吞吐量、影響力得分及排名

依據(jù)Huff引力模型(式1)測算和相關定性分析得出各港口的空間影響范圍。京津冀地區(qū)港口的空間影響范圍主要包括新疆維吾爾自治區(qū)、甘肅省、寧夏回族自治區(qū)、內(nèi)蒙古自治區(qū)、陜西省、山西省、北京市、河北省和天津市。其中，天津港的空間影響范圍為天津市、北京市、河北省部分地區(qū)、河南省、山西省、內(nèi)蒙古自治區(qū)、陜西省、寧夏回族自治區(qū)、甘肅省、新疆維吾爾自治區(qū)，唐山港的空間影響范圍為唐山市和承德市，黃驊港的空間影響范圍為邢臺市、衡水市、滄州市、邯鄲市以及陜西省煤炭輸出地神木縣，秦皇島港的空間影響范圍為秦皇島市以及大秦線所連接的山西省煤炭輸出地大同市(以實際港口吸引力測算，大同市和神木縣為天津港的空間影響范圍，但由于國家政策性定位，兩地分別為秦皇島港和黃驊港的空間影響范圍)。

3.4 基于貨源結構的港口功能

天津港是綜合性大港，集裝箱和油品吞吐量遠高于其他港口，礦石和煤炭吞吐量也占有很大比例。作為我國傳統(tǒng)的能源輸出港，秦皇島港的功能特色更為明顯，煤炭是其主要貨物，礦石、油品和集裝箱所占比重較小。唐山港近年來由于臨港重工業(yè)(沿海鋼鐵、石化等)的迅速發(fā)展，港口貨物中礦石和煤炭的比重較大。黃驊港主要貨物為煤炭，其次為礦石，油品和集裝箱也有一定發(fā)展但總體規(guī)模較小(表3)。

天津港的總體定位是中國北方的樞紐港和東北亞重要的航運中心。目前國際航運正朝集裝箱化、船舶大型化的方向發(fā)展，而天津港擁有我國最深的人工深水航道，便于大型船舶停靠，經(jīng)濟腹地廣闊，集疏運體系發(fā)達。集裝箱運輸優(yōu)勢明顯，隨著運輸船大型化和集裝箱運輸?shù)难该桶l(fā)展，預計天津港在集裝箱運輸上還有很大的發(fā)展空間；礦石運力已經(jīng)超過設計通過能力，表明礦石運輸發(fā)展迅速。綜合來看，天津港應形成以集裝箱運輸為主的港口結構，適當出讓礦石、煤炭、油品等貨運給其他港口。

表3 2013年京津冀地區(qū)沿海港口分類 貨物吞吐量和周轉(zhuǎn)能力

注：“-”表示黃驊港礦石和油品設計通過能力數(shù)據(jù)缺失；“負荷值百分比”為(實際吞吐量-設計通過能力)/設計通過能力.

唐山港(包括曹妃甸港區(qū)和王灘港區(qū))是資源性大港，隨著首鋼的遷入，以及石化、鋼鐵等工業(yè)的快速發(fā)展，其在礦石、煤炭等方面的吞吐量有所擴大。唐山港擁有天然深水航道，便于重型船舶?？浚涍\結構中礦石和煤炭的比重都較大，二者總量相近；礦石運力已經(jīng)超過設計通過能力，煤炭運力基本平衡。唐山鋼鐵企業(yè)較多、礦石需求量較大，應以礦石運輸為主進行港口功能定位，此外應與秦皇島港在礦石和煤炭運輸方面加強合作，努力推動港口升級改造，促進一體化順利推進。

秦皇島港是我國傳統(tǒng)的資源輸出大港，資源輸出以煤炭為主，是我國西煤東運的主要出?？谥弧Ｎ覈茉撮L期以來以煤為主的格局使京津冀地區(qū)四大港口的煤炭吞吐量都較大，秦皇島港的煤炭運力已經(jīng)超過設計通過能力，應繼續(xù)突出以煤炭運輸為主的港口功能，此外適當承接天津港的礦石運輸。

黃驊港的煤炭運輸居于主導地位，是我國西煤東運的又一主要出?？?。近年來黃驊港發(fā)展迅速，并向綜合性港口方向發(fā)展，因此應配合秦皇島港成為以煤炭運輸為主的能源輸出港，并發(fā)展小規(guī)模的集裝箱和油品運輸。

3.5 港口一體化模式和對策

3.5.1 港口一體化模式

綜合來看，京津冀地區(qū)港口一體化主要存在的問題包括：各港口分屬不同行政區(qū)域，管理體制各異，行政壁壘嚴重，一體化進程中利益分配不均；各港口空間距離較近，腹地爭奪激烈，內(nèi)耗嚴重；各港口功能趨同，同質(zhì)化建設問題突出，資源存在浪費。

根據(jù)各港口存在的問題以及對各港口空間影響范圍和功能定位的分析結果，京津冀地區(qū)港口群的資源整合和一體化可選擇目前國際上比較流行的“地主港”模式，以實現(xiàn)港口間明確分工、統(tǒng)一管理、高效協(xié)作的一體化目標。

地主港模式是指特許經(jīng)營機構受政府委托代表國家對港區(qū)及后方一定范圍的土地、岸線和基礎設施擁有產(chǎn)權，統(tǒng)一開發(fā)該范圍內(nèi)的土地、岸線、航道，并把港口碼頭租賃給國內(nèi)外港口企業(yè)或船公司經(jīng)營，收取的租金用于港口建設和滾動發(fā)展[19]。在地主港模式下，京津冀地區(qū)各港口土地、基礎設施、岸線等的所有權屬于國家，由政府授權特許經(jīng)營機構制定港口發(fā)展戰(zhàn)略、進行日常運作管理以及規(guī)劃港口腹地范圍[20]；通過對各港口進行明確的等級劃分、功能定位、統(tǒng)一規(guī)劃和有效整合，將分散、獨自競爭的港口整合為有效協(xié)作、明確分工的港口系統(tǒng)，打破同質(zhì)化，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，提升協(xié)作能力和整體運作能力。

3.5.2 港口一體化對策

京津冀地區(qū)港口一體化要從統(tǒng)一管理、科學劃分港口腹地、合理定位港口功能3個方面共同推進。

統(tǒng)一管理。借鑒美國紐約-新澤西港的經(jīng)驗，即將分屬紐約州的紐約港和新澤西州的新澤西港合并重組，成立紐約-新澤西港務局，統(tǒng)一負責兩州的港政管理工作；可組建天津-河北兩地政府監(jiān)督港務局，統(tǒng)一管理京津冀地區(qū)各港口。

科學劃分港口腹地。港口腹地劃分不能僅依據(jù)港口的規(guī)模、經(jīng)濟支撐、信息化水平等因素，而應綜合考慮港口功能和交通條件這兩項重要指標。隨著一體化的推進，各港口功能將有所調(diào)整，原有貨物結構也將改變，這使各港口原有經(jīng)濟腹地發(fā)生變化，原有交通方式也隨之改變。港務局需要依據(jù)新的港口功能定位，建設新的港口與腹地之間的交通聯(lián)系，充分發(fā)揮市場在資源配置中的主導作用，根據(jù)不同階段的經(jīng)濟形勢做出科學的腹地劃分。同時，港口間要資源共享、彼此協(xié)作，構建便捷的港內(nèi)交通網(wǎng)絡。京津冀港口群要努力推動現(xiàn)代化交通運輸體系建設，構建立體化運輸方式(鐵路、高速公路、機場綜合發(fā)展)，提供高效的運輸服務和基礎設施服務，推動港口腹地不斷向縱深發(fā)展，開拓新的市場。

合理定位港口功能。港口一體化需要各港口分工明確、突出功能特色，而港口功能定位是一項復雜而艱巨的任務，牽涉利益范圍廣，因此京津冀港口群要從宏觀角度把握，創(chuàng)新管理，科學分析。

4 結語

本文在港口一體化的目標下，綜合運用引力模型和貨運結構對京津冀各港口的空間影響范圍和功能定位進行分析，研究結果與發(fā)展實際基本吻合，說明以此確定國內(nèi)港口的等級和功能定位比較合理。在港口空間影響范圍的分析中，運用Huff模型分析因素比較全面，可為港口一體化研究提供借鑒。但如過度依賴統(tǒng)計數(shù)據(jù)與Huff模型的測算，對港口腹地的劃分過于粗糙，可能與實際情況不符，因此更加科學合理地判定港口空間影響范圍將是下一步深入研究的方向。

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The Ports Integration in Beijing，Tianjin and Hebei Region Based on Huff Model

DI Qianbin1，2，LEI Xiaoyu2

(1.Center for Studies of Marine Economy and Sustainable Development，Liaoning Normal University，Dalian 116029，China;2.College of Urban and Environment，Liaoning Normal University，Dalian 116029，China)

The two key problems to be solved for port integration are the influence scope of the port space and the functional orientation of port.In this paper，the influence of the ports of Beijing，Tianjin and Hebei was studied and analyzed by constructing an index system which reflects the influence of these ports，and the Huff model was used to determine the hinterland scope of these ports.By combing the transport volume of different goods in different ports and analyzing the structure of each port to determine the function of the port and the port integration of Beijing Port，Tianjin Port and Hebei Port.The results showed that it is necessary to cooperate with each other and optimize the structure of cargo transportation for the port integration in Beijing，Tianjin and Hebei region.

Beijing，Tianjin and Hebei region，Port integration，Marine economy

2016-05-16；

2016-09-21

國家自然科學基金項目(41571127)；遼寧省高等學校優(yōu)秀科技人才支持計劃項目(WR2014005).

狄乾斌，副教授，博士，研究方向為經(jīng)濟地理，電子信箱：dqbwmn@163.com

雷曉宇，碩士研究生，研究方向為人文地理，電子信箱：603825203@qq.com

K909；P7

A

1005-9857(2016)12-0003-05