孫波

中華民族，一個(gè)從古至今不斷創(chuàng)造神奇的民族，歷史上勤勞勇敢的華夏兒女用雙手創(chuàng)造了萬(wàn)里長(zhǎng)城、京杭大運(yùn)河、都江堰等聞名于世的偉大工程；如今中國(guó)的建設(shè)者們，正繼續(xù)書寫著歷史的傳奇：世界最高的綠色建筑———上海中心大廈、世界最長(zhǎng)的跨海大橋———港珠澳大橋，世界最大單口徑射電望遠(yuǎn)鏡機(jī)———“中國(guó)天眼”……從高鐵、橋梁、港口到各類基礎(chǔ)建設(shè)，從硬實(shí)力到軟實(shí)力，中國(guó)都在“彎道超車”，中國(guó)工法、中國(guó)智慧、中國(guó)速度一次次創(chuàng)造了時(shí)代的奇跡，展現(xiàn)了現(xiàn)代中國(guó)的時(shí)代風(fēng)采。

中國(guó)工法 實(shí)現(xiàn)行業(yè)新高

超級(jí)工程的背后，是無(wú)數(shù)辛勤的勞動(dòng)者無(wú)私的奉獻(xiàn)，他們用“工匠精神”創(chuàng)造了“中國(guó)工法”，用勞動(dòng)托舉起了中國(guó)夢(mèng)。

LNG船是在-163℃低溫下運(yùn)輸液化氣的專用船舶，是一種“海上超級(jí)冷凍車”，被喻為世界造船業(yè)“皇冠上的明珠”，現(xiàn)只有美國(guó)、中國(guó)、日本、韓國(guó)和歐洲的少數(shù)幾個(gè)國(guó)家的13家船廠能夠建造。它的建成將承擔(dān)起上海市一半的天然氣供應(yīng)。然而，在上海船塢建造過(guò)程中，工人們的一滴汗水都有可能成為它的致命威脅。

從最基本的一塊鋼板開始，LNG船就有精度標(biāo)準(zhǔn)，切割一塊17米的鋼板，精度必需控制在1.5毫米之內(nèi)，相當(dāng)于蓋6層樓房，墻體的垂直偏差不能超過(guò)1毫米。如果不這樣，之后的焊接質(zhì)量得不到保證，將來(lái)容易造成泄露事故，這對(duì)LNG船來(lái)說(shuō)是致命的。

常規(guī)鋼材在-163℃環(huán)境下，將變得脆弱而不堪一擊，而LNG船采用了特種鋼材，但這種鋼材對(duì)焊接提出了極大地挑戰(zhàn)。

在LNG船的貨艙絕緣層，需要鋪設(shè)殷瓦鋼，這種鋼板十分嬌貴，只要用手觸摸它，不久殷瓦鋼上就會(huì)留下銹點(diǎn)，因此殷瓦焊接，是世界上難度最高的焊接技術(shù)。艙頂焊接是貨艙內(nèi)焊接最難的位置。參與建造LNG船艙頂焊接的焊工們表示，殷瓦件比較薄，只有0.7毫米厚，很容易燒壞，工藝十分麻煩，所以我們配戴羊皮吸汗手套工作。有時(shí)候需要左右手同時(shí)焊接，而這樣的“絕活”，需要長(zhǎng)時(shí)間的反復(fù)練習(xí)才能掌握。

該船在建造過(guò)程中，采用分段建造方式，要求每一個(gè)細(xì)節(jié)甚至是小到螺絲釘?shù)某叽缍家_無(wú)誤，每一個(gè)分段工程上的疏忽都會(huì)給工程帶來(lái)不可估量的損失。從建造、組裝到運(yùn)輸，超級(jí)LNG船的建造，創(chuàng)造了一系列超級(jí)的“中國(guó)工法”。

“中國(guó)工法”，不僅僅在超級(jí)LNG船的建造中體現(xiàn)，被英國(guó)《衛(wèi)報(bào)》評(píng)為“新的世界七大奇跡”的港珠澳大橋工程，多項(xiàng)施工工藝和標(biāo)準(zhǔn)已達(dá)國(guó)際領(lǐng)先水平，創(chuàng)造了一系列“中國(guó)工法”。特別是分項(xiàng)工程九洲航道橋橋塔的安裝，采用整體豎轉(zhuǎn)提升方案，也屬國(guó)內(nèi)首創(chuàng)，填補(bǔ)了用提升支架整體提升、滑移滑道豎轉(zhuǎn)方式安裝上塔柱領(lǐng)域的一項(xiàng)國(guó)內(nèi)空白。

在解決海上橋梁的耐久性問(wèn)題上，科研人員創(chuàng)造性地提出“港珠澳模型”等防腐防震措施，系統(tǒng)地保障了港珠澳大橋的設(shè)計(jì)使用壽命達(dá)到120年，打破了國(guó)內(nèi)通常的“百年慣例”。

中國(guó)智慧 實(shí)現(xiàn)科技突破

在中國(guó)西部，高山聳立，峽谷橫行，地勢(shì)險(xiǎn)要至極。

不久前，四川雅西高速全線貫通，國(guó)內(nèi)外專家學(xué)者公認(rèn)為它是國(guó)內(nèi)乃至全世界自然環(huán)境最惡劣、工程難度最大、科技含量最高的山區(qū)高速公路之一，被稱作“天梯高速”。

雅西高速需要穿越海拔3000多米，猶如高墻一樣阻隔的橫斷山區(qū)。在建造過(guò)程，其中有57公里要爬1500米的豎直距離，有一段4公里內(nèi)要克服500米的高差，這意味著平均坡度將達(dá)到9%，對(duì)于滿載貨物的重型卡車來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)絕對(duì)危險(xiǎn)的坡度值。

設(shè)計(jì)師必須發(fā)揮想象力，將坡度減少70%。

經(jīng)過(guò)多項(xiàng)測(cè)量、研究，最終，設(shè)計(jì)師們借用了停車樓里螺旋線攀爬到樓上停車的思想，在這里設(shè)計(jì)了兩次螺旋線展線，通過(guò)螺旋爬升的方式克服了這個(gè)豎直高差的困難。

雅西高速的五大代表性控制性工程創(chuàng)造了多個(gè)國(guó)內(nèi)外第一，其中干海子特大橋堪稱“云端上的高橋”。該橋在國(guó)內(nèi)公路建設(shè)史上首創(chuàng)鋼管桁架連續(xù)梁輕型橋梁結(jié)構(gòu)，減輕結(jié)構(gòu)自重55%以上，減少樁基數(shù)量近一半，是適合高地震烈度山區(qū)復(fù)雜地形的橋型式，大橋長(zhǎng)1811米，最高鋼管格構(gòu)橋墩達(dá)117米，是世界第一座全鋼管混凝土桁架梁橋，其桁架梁長(zhǎng)度和鋼管格構(gòu)墩高度均為世界第一。

它的建成，實(shí)現(xiàn)了京昆高速四川境內(nèi)全線貫通，成為了西南地區(qū)的主要通道，并節(jié)省了一半的行車時(shí)間，為四川經(jīng)濟(jì)的又一次騰飛插上了翅膀。

從1988年，中國(guó)擁有第一條高速公路開始，在不到30年的時(shí)間里，中國(guó)高速公路里程爆發(fā)式增長(zhǎng)到12萬(wàn)公里，超過(guò)加拿大和美國(guó)，躍居世界第一。

同樣是在西南山區(qū)，不久前在貴州山區(qū)的一塊洼地里，被譽(yù)為“中國(guó)天眼”的500米口徑球面射電望遠(yuǎn)鏡，睜開了“雙眼”。

射電望遠(yuǎn)鏡的“鍋蓋”越大越靈敏，500米的“超級(jí)天眼”究竟有多靈敏？科學(xué)家打了個(gè)比方，有人在月亮上用手機(jī)打電話，也逃不過(guò)它的“眼睛”。在精準(zhǔn)性上，中國(guó)自主研發(fā)的超級(jí)“天眼”比美國(guó)阿雷西博望遠(yuǎn)鏡綜合性能提高了10倍。

然而，超級(jí)工程的背后，有著超多的“未知”。在建設(shè)過(guò)程中，科研人員遇到了一系列前所未有的困難。

按照工程要求，“中國(guó)天眼”信號(hào)傳輸用的光纜要能在5年內(nèi)抗6.6萬(wàn)次拉伸、信號(hào)衰減小于0.1dB，而國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)僅為1000次、0.2dB，并且國(guó)外的相關(guān)技術(shù)被封鎖。

“經(jīng)過(guò)多次試驗(yàn)，花費(fèi)4年時(shí)間，最終用在‘天眼上的光纜可經(jīng)受反復(fù)彎曲、卷繞和扭轉(zhuǎn)等機(jī)械性能和惡劣自然環(huán)境考驗(yàn)，滿足了設(shè)計(jì)需求，但項(xiàng)目預(yù)算的研制經(jīng)費(fèi)只有300萬(wàn)元?！?00米口徑球面射電望遠(yuǎn)鏡工程總工藝師王啟明說(shuō)。

國(guó)家天文臺(tái)副臺(tái)長(zhǎng)鄭曉年說(shuō)，中國(guó)“天眼”采取了輕型索支撐饋源平臺(tái)方案，把饋源艙減重到30噸，覆蓋天頂角是美國(guó)望遠(yuǎn)鏡的兩倍，并通過(guò)并聯(lián)機(jī)器人二級(jí)調(diào)整，最終在降低建造成本的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)毫米級(jí)高精度定位。

從預(yù)研究到建成，中國(guó)的科技工作者克服了關(guān)鍵技術(shù)無(wú)先例可循、關(guān)鍵材料急需攻關(guān)、核心技術(shù)遭遇封鎖等困難，在射電望遠(yuǎn)鏡口徑、靈敏度、分辨率、巡星速度等關(guān)鍵指標(biāo)上全面超越國(guó)際先進(jìn)水平。

中國(guó)速度 實(shí)現(xiàn)跨越發(fā)展

南京大勝關(guān)大橋，G254次高鐵，每天正點(diǎn)從這座橋上呼嘯而過(guò)。

時(shí)速300公里的列車通過(guò)大勝關(guān)的時(shí)間只有28秒，列車上的乘客不會(huì)知道，為了這28秒，中國(guó)的工程師們已經(jīng)為此準(zhǔn)備了多年。

該項(xiàng)目經(jīng)理文武松介紹說(shuō)：“大橋具有體量大、跨度大、荷載大、速度高‘三大一高的顯著特點(diǎn)，創(chuàng)造了四項(xiàng)‘世界第一，大橋隱身在水中的橋墩，一個(gè)的面積就相當(dāng)于7個(gè)籃球場(chǎng)那么大，其混凝土總方量是南京長(zhǎng)江一、二、三橋的總和。

南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋是京滬高鐵的控制性工程，在同類型橋梁當(dāng)中，六線鐵路線處于同一個(gè)橋面上的，在國(guó)內(nèi)這是第一座。出色的設(shè)計(jì)和建造工藝使得它獲得了包括喬治·理查德森大獎(jiǎng)在內(nèi)的國(guó)際國(guó)內(nèi)重要的建設(shè)獎(jiǎng)項(xiàng)。

橋梁在跨越天險(xiǎn)上功不可沒(méi)，它極大地縮短了出行的時(shí)間成本，推動(dòng)著社會(huì)的巨大變革，這一改變不僅僅在南京。

北京三元橋，高峰時(shí)1小時(shí)就有1.3萬(wàn)輛車等待通行，由于長(zhǎng)期的超負(fù)荷工作，整座橋的橋面需要更換。如果按正常方式封道維修需要2個(gè)月，這樣的話，會(huì)給北京市民帶來(lái)巨大的麻煩。橋梁工程師們計(jì)劃在極限時(shí)間內(nèi)將舊橋梁完成更換，為此使用一個(gè)天才的方案。

2015年11月13日23時(shí)，三元橋換梁工程啟動(dòng)。不到6個(gè)小時(shí)，拆除了1600多噸的中央舊梁。24個(gè)小時(shí)后，舊梁清理完畢。兩臺(tái)馱梁車舉起新梁，以每分鐘行走1米的速度移動(dòng)60米。70分鐘后新梁就位，澆筑混凝土，攤鋪瀝青。11月15日18時(shí)，交通恢復(fù)。

43小時(shí)的背后，是150個(gè)日夜的精心準(zhǔn)備，而周一上班的北京市民甚至沒(méi)有注意到舊橋已換新顏。

一座座橋梁，貫通阡陌鄉(xiāng)村，跨越天塹深海，工程建設(shè)者們用智慧與責(zé)任托起了“中國(guó)速度”。

大橋，長(zhǎng)度不是唯一衡量標(biāo)準(zhǔn)。但長(zhǎng)度，的確考驗(yàn)著一個(gè)國(guó)家的工程技術(shù)、建筑功力乃至科技水準(zhǔn)。港珠澳大橋擁有世界上最長(zhǎng)的沉管海底隧道，它是世界上最具挑戰(zhàn)性的超級(jí)工程之一，建設(shè)以來(lái)，更有60多個(gè)國(guó)家的專家和團(tuán)隊(duì)前來(lái)參觀。作為中國(guó)從橋梁大國(guó)走向橋梁強(qiáng)國(guó)的里程碑之作，港珠澳大橋被業(yè)界譽(yù)為橋梁界的“珠穆朗瑪峰”。

中國(guó)著名橋梁專家譚國(guó)順表示為了保證使用壽命120年，港珠澳大橋建設(shè)幾乎用了世界最苛刻的標(biāo)準(zhǔn)，比方說(shuō)平均長(zhǎng)度130余米、直徑2.5米的深海樁基必須保證10cm以內(nèi)的平面偏差和1/250以內(nèi)的傾斜度，但凡對(duì)橋梁工程技術(shù)略有研究的人，都會(huì)為以上幾個(gè)數(shù)字而驚嘆：技術(shù)和質(zhì)量要求太高啦！樁基施工伊始，建設(shè)者們即遭遇鋼管樁沉樁傾斜度不能大于1/250的挑戰(zhàn)，遠(yuǎn)超于1/100的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，在國(guó)內(nèi)橋梁外海施工中尚屬首次。

港珠澳大橋總長(zhǎng)55公里，集橋、島、隧道于一體，包含22.9公里主體跨海橋梁，約6.7公里沉管海底隧道和鏈接隧道與橋梁的東西人工島，多項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)下世界記錄，然而這項(xiàng)工程，僅用了四年多的時(shí)間。

從半個(gè)多世紀(jì)前，舉全國(guó)之力建一座武漢長(zhǎng)江大橋，到現(xiàn)在一年建成數(shù)千座特大橋，全國(guó)橋梁總數(shù)超過(guò)100萬(wàn)座，大跨徑橋梁居世界之首，“中國(guó)跨度”正見證著中國(guó)跨越。