張麗麗，呂 償

（廣東白云學院機電工程學院，廣東廣州510450）

路面沖擊載荷作用下的整車瞬態(tài)動力學分析

張麗麗，呂 償

（廣東白云學院機電工程學院，廣東廣州510450）

針對某車型，依據(jù)實車車身用UG建立了該車型整車的三維實體模型，利用Hypermesh進行了網(wǎng)格劃分，建立其有限元模型，導入有限元分析軟件ANSYS 13.0求解了該車輛在沖擊載荷作用下的瞬態(tài)動力學特性，獲得了乘員Z方向位移和加速度曲線，整車Z方向位移和加速度曲線并分析了車輛的振動加速度對乘員舒適性的影響，為該車型的NVH優(yōu)化設計提供了理論參考，具有實際的經(jīng)濟研究價值。

加速度；沖擊載荷；瞬態(tài)動力學

車輛在行駛過程中，由于路面不平整產(chǎn)生的沖擊載荷對成員自身的沖擊成為評價舒適性的重要指標之一。車輛在受到?jīng)_擊載荷時，車輛會產(chǎn)生整體的瞬態(tài)效應[1]。研究車輛的瞬態(tài)動力學特性有助于提高車輛的整體舒適性。車輛懸架系統(tǒng)中座椅、輪胎的特征參數(shù)是影響車輛整體舒適性的主要因素[2]，用傳統(tǒng)的經(jīng)驗公式來確定懸架座椅、輪胎等的特征參數(shù)常常不盡如人意，往往需要經(jīng)過多次樣車試驗、修改才能獲得較合理的參數(shù)匹配方案，且開發(fā)周期長、費用較高[3]。本文用UG建立整車的有限元模型，并用ANSYS 13.0分析其瞬態(tài)動力學特性，為提高車輛的乘坐舒適性奠定了良好的基礎。

1 車輛的有限元模型

1.1 幾何模型的建立

汽車是一個體積尺寸龐大的物體，結(jié)構(gòu)復雜，組成構(gòu)件的個數(shù)多，存在螺栓、螺母、翻邊等一些細小的零部件，如果在原有結(jié)構(gòu)上直接進行網(wǎng)格劃分和計算分析，部分網(wǎng)格數(shù)量較多，可能會導致計算失敗，為了保證計算順利，可做以下簡化處理[4]：（1）螺栓連接的地方看作一個整體，小圓弧忽略不計；（2）焊接處焊縫的材料與母體一致；（3）輪胎剛度只考慮垂直方向剛度；（4）前后懸掛油氣彈簧的剛度非線性進行線性化等效處理。

1.2 有限元模型的建立

幾何模型建立之后，選擇相應合理的單元屬性進行模擬，如剛性車架用MPC184單元模擬，模型中的質(zhì)量用MASS21模擬，輪胎、懸架及座椅用COMBIN14模擬。車體本身還有自重，直接在有限元軟件中定義材料屬性和重力加速度[5]。車架的材料采用20#鋼，該材料的密度為7 850 kg/m3，彈性模量為207 GPa，泊松比為0.3.

將UG中建立的模型導入有限元分析軟件ANSYS 13.0，首先對模型進行布爾運算，以順利進行網(wǎng)格劃分。模型中的面采用SHELL93單元劃分，體采用SOLID187單元劃分。建模完成后得SHELL93單元數(shù)71 508個，SOLID187單元數(shù)241 057個，MASS21單元數(shù)19個，SPRING14單元數(shù)6個，總單元數(shù)312 590個，節(jié)點數(shù)96 318個。建好的整車有限元模型如圖1所示。

圖1 整車有限元模型

2 瞬態(tài)動力學分析

2.1 瞬態(tài)動力學平衡方程

瞬態(tài)動力學分析是用于確定隨時間變化載荷作用下結(jié)構(gòu)的動力學響應的一種方法。利用該方法可以確定結(jié)構(gòu)在穩(wěn)態(tài)載荷、瞬態(tài)載荷和簡諧載荷的隨意組合作用下隨時間變化的位移、應變、應力等。

瞬態(tài)動力學的基本平衡方程為

其中：[M]為質(zhì)量矩陣；[C]為阻尼矩陣；[K]為剛度矩陣；｝為節(jié)點加速度向量，｝為節(jié)點速度向量；｛u｝為節(jié)點位移向量。

在瞬態(tài)動力學分析中，計算方法采用運算速度快、輸入?yún)?shù)少、特征值、特征向量求解精度高的BLOCK-LANZOS方法。

2.2 邊界條件

汽車在行駛過程中，路面不平整對車身及駕駛員的沖擊載荷是復雜多變的，為了研究的方便，做如下假設：

（1）約束輪胎五個方向的自由度只保留Z方向的自由度；

（2）約束剛性車架與懸架連接處的轉(zhuǎn)動自由度；

（3）載荷為作用在前后輪胎上面的沖擊載荷，其形式如下：

作用于前輪胎的沖擊載荷：

作用于后輪胎的沖擊載荷：

其中：v為車速，單位為m/s.

3 仿真結(jié)果分析

根據(jù)建立的有限元模型，用STEP函數(shù)為該車型后輪施加驅(qū)動，使該車以35 m/s的速度行駛，仿真時間為4 s，步長為0.05 s，選用BDF算法進行求解，分別對沖擊載荷作用下整車Z方向位移與時間關(guān)系、加速度與時間關(guān)系和乘員Z方向位移與時間關(guān)系、加速度與時間關(guān)系進行了仿真分析，仿真結(jié)果如圖2~圖5所示。

圖2 乘員Z向位移

圖3 乘員Z向加速度

圖4 整車Z向位移

圖5 整車Z向加速度

從仿真結(jié)果可以看出，該車型在遇到路面沖擊載荷時，傳遞到乘員Z方向的位移和加速度都有很大衰減。說明該車在通過凸凹不平的路面時，乘員在Z方向的振動比較厲害。

由圖2可知：（1）曲線上有3個較大的峰值，分別為2.2×10-3m、1×10-3m、-2.6×10-3m，對應的時間歷程分別為0.2 s、0.5 s、1 s；（2）乘員Z向最大位移為-2.6×10-3m，出現(xiàn)在1 s時刻；（3）在2.4 s以后，乘員Z方向的位移接近零，汽車平順性良好。

由圖3可知：（1）曲線上有4個較大的峰值，分別為0.24 m/s2、-0.32 m/s2、0.3 m/s2、0.34 m/s2，對應的時間歷程分別為0.1 s、0.3 s、0.35 s、0.75 s；（2）乘員最大加速度為0.34 m/s2，出現(xiàn)在0.75 s時刻；（3）在1.6 s以后，乘員Z方向的加速度接近零，說明1.6 s以后，乘員Z方向振動趨向平穩(wěn)。

由圖4和5可知：整車在約0.5 s時刻Z方向位移和加速度最大，之后接近于零，說明汽車在啟動時Z向振動最劇烈。

4 結(jié)束語

（1）針對某車型進行了結(jié)構(gòu)分析，用UG建立了該車整車的三維實體模型，然后進行網(wǎng)格劃分，建立其有限元模型。

（2）根據(jù)建立的有限元模型，用有限元分析軟件ANSYS 13.0分別對沖擊載荷作用下整車和乘員Z方向的位移與加速度進行了仿真分析，獲得了整車Z方向位移和加速度曲線、乘員Z方向位移和加速度曲線。仿真結(jié)果表明，乘員Z方向的位移和加速度都有明顯衰減，為車輛的改進及優(yōu)化設計提供了良好的理論依據(jù)。

[1]余志生.汽車理論[M].北京：機械工業(yè)出版社，2009.

[2]宋一凡，陳榕峰.基于路面不平整度的車輛振動響應分析方法[J].交通運輸工程學報，2007，7（4）：39-42．

[3]李志春，王惠瓊，李佩林.汽車平順性建模及仿真研究[J].農(nóng)機化研究，2006（6）：176-178.

[4]黃立，唐華平，唐春喜，等.電動輪自卸車整車模態(tài)分析[J].礦山機械，2005，33（8）：28-29，5.

[5]袁夏麗，唐華平，譚永青，等.重型礦用自卸車車架的模態(tài)分析和結(jié)構(gòu)優(yōu)化[J].合肥工業(yè)大學學報（自然科學版），2014，37（12）：1424-1429.

The Transient Dynamic Analysis of a Vehicle Under Impact Load

ZHANG Li-li，LV Chang

（School of Mechanical and Electrical Engineering，
Guangdong Baiyun University，Guangzhou Guangdong 510450，China）

A Three-dimensional entity model for a car was set up by UG based on the vehicle body.The FE model was built through meshing the model.The transient dynamic characteristics under impact load were got by ANSYS 13.0.The curve of acceleration and displacement of people and the vehicle was got，which provided a theoretical reference for the optimization design of the car and has the actual economic research value.

acceleration；impact load；transient dynamic

U461

A

1672-545X（2016）11-0026-02

2016-08-04

廣東白云學院科研項目（項目編號：BYKY201332）

張麗麗（1982-），女，山東臨沂人，碩士，講師，主要從事機械CAD/CAE方面的研究工作。