謝仲磊

（同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司，上海市 200092）

信號交叉口對交織段通行能力的影響

謝仲磊

（同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司，上海市 200092）

城市道路間斷流與高速公路連續(xù)流存在著顯著差異，交通運行規(guī)律更加復雜。為了綜合分析信號交叉口對城市道路交織段通行能力的影響，提出一種基于HCM2000的改進模型。最后，以四平路地道出口的交織段為研究對象，驗證模型的科學性和實用性，為工程實踐提供理論依據。

交通工程；交織段；改進的HCM2000模型；信號交叉口；通行能力

0 引言

交織段是交通流向變換的集中區(qū)域，伴隨著大量的交織行為。然而，在城市路網中，由于交叉口間距較小，往往交織段距離上下游信號交叉口較近。交織區(qū)與信號交叉口的相互影響容易形成一個瓶頸，影響道路的整體運行效率。

本文研究信號交叉口對交織段通行能力的影響，改進了HCM2000中分析交織段運行特征的模型，使之能夠應用于城市道路間斷流。該方法便于計算，具有較高的適用性和可操作性，能夠指導工程設計。

1 研究綜述

HCM2000通過收集大量的實地數據，介紹了關于高速公路交織區(qū)交通流特征的分析方法，并給出了相關參數的計算模型及不同條件下通行能力的參考值[1]。文獻[2]利用HCM2000中的相關數據建立了雙曲線模型，表述交織區(qū)通行能力與交織區(qū)長度的關系曲線。

文獻[3]和文獻[4]采用理論解析的方法建立交織區(qū)通行能力計算模型，如結合車道變換模型和間隙接受理論推導得出的交織區(qū)計算模型。但理論解析的方法計算復雜，實用性不強，難以普遍推廣。

文獻[5]采用仿真模擬的方法對交織區(qū)進行研究，該方法受到計算仿真軟件的限制，具有一定的局限性，通常用來進行模型的驗證。

綜上分析，以往的研究者將研究重點放在高速公路、快速路上的連續(xù)流交織，而對于城市道路的間斷流的研究成果較少。本次研究將城市道路的交織區(qū)作為研究對象，分析信號交叉口對交織段的影響，并提出一種基于HCM2000改進模型的城市道路交織段通行能力的計算方法。

2 信號交叉口對交織段通行能力的影響分析

城市高架（地道）出入口地面聯結段是指出入口端部至前方交叉口停車線的一段空間。車輛進入地面聯結段后，如前方有交叉口，則需根據不同的方向變換車道與地面車道的車輛發(fā)生交織。信號交叉口對交織段通行能力的影響主要體現在以下兩個方面：

（1）信號交叉口的交通組織方式，影響交織區(qū)的交織類型。

（2）信號交叉口紅燈期間可能產生超長排隊，減少了上游交織段長度，影響了交織段通行能力。

文獻[6]分析了該區(qū)域不同的交通組織方式對交通運行的影響，以及各類交通組織方式的適用條件。因此，本文主要研究受信號交叉口排隊影響，交織段通行能力的計算方法。

3 城市道路交織段運行狀況分析方法

鑒于HCM2000模型在全球的影響力，其交織區(qū)分析方法具有較高的參考價值。然而，城市交通運行受交叉口交通信號燈、停車及讓路標志的控制，交通流都以間斷流的形式運行。城市道路間斷流與高速公路連續(xù)流存在著顯著差異，若直接利用HCM2000模型進行交織段運行狀況分析，無法凸顯間斷流的特性，得到的運行狀況指標比實際情況要好。為了使交織段運行狀況的各項計算指標更加符合實際情況，本次研究建議以HCM2000模型為基礎，采用綠燈小時流量作為城市道路交織段的計算交通量。綠燈小時流量即以一個綠燈時間內通過的交通量為基礎，擴大為1 h的交通量。

交織段的車流的速度計算公式如下所示[1]：

式中：Si為平均交織速度（當i=W時）或平均非交織速度（當i=nw時），km/h；Smin為交織區(qū)內預期的最小速度，km/h;Smax為交織區(qū)內預期的最大速度，km/h；Wi為交織車流（當i=w時）和非交織車流（當i=nw時）的交織強度。

交織強度系數（Ww與Wnw）是度量交織行為對交織與非交織車輛平均速度的影響。該系數可用以下公式計算：

式中：Wi為交織車流（當i=w時）和非交織車流（當i= nw時）的交織強度系數；VR為交織比；v為交織區(qū)內總流量（輛小客車/h，取綠燈小時流量）;N為交織區(qū)內總車道數；L為交織區(qū)長度，m；a、b、c、d為標定的常數，可參考HCM2000取值。

交織區(qū)平均速度：

式中：S為交織區(qū)內所有車輛的區(qū)間平均速度，km/h;vw為交織區(qū)內交織流量，pcu/h；vnw為交織區(qū)內非交織流量，pcu/h。

4 交織段基本通行能力計算

基本通行能力是指道路和交通處于理想條件下，由技術性能相同的一種標準車以最小的車頭時距連續(xù)行駛的理想交通流，在單位時間內通過道路斷面的最大車輛數[7]。交織段的基本通行能力采用公式（4）計算：

式中：C為可能的通行能力，pcu/h；t0為最小車頭時距，s；l0為最小車頭間距，m；S為交織區(qū)的平均速度。

5 案例分析

本文以四平路-赤峰路交叉口上游的地道出口為研究對象，分析其地道出口聯結段的交通運行狀況及交織段的通行能力。

四平路地道出口交織區(qū)的構型為C型，存在主線右轉和地面輔道直行的交織，如圖1所示。車流通過交叉口的過程中，排隊長度是動態(tài)變化的，因此可供車輛進行交織的長度也是動態(tài)變化的。本次研究考慮高峰期間的兩種極限狀況：（1）交叉口直行和右轉信號均為綠燈，車輛不受信號燈控制影響保持路段行駛速度，地道右轉的車道可以在聯結段完成交織（聯結段長度為100 m）；（2）交叉口信號燈為紅燈末，排隊長度接近最大值，車輛的行駛速度降低（20 km/h）。赤峰路-四平路交叉口北進口高峰期間的排隊長度約75 m，交織段長度僅僅為25 m。

圖1 地道出口聯結段構造示意圖

經計算，交織區(qū)的交通運行狀況見表1所示。

表1 交織段運行狀況

兩種情況下交織區(qū)的通行能力見表2。

表2 交織段的通行能力分析 pcu/h

由上表可知，四平路-赤峰路交叉口對上游交織段的影響較大。聯接段的長度不夠導致紅燈期間排隊車輛會侵入交織段，交織段通行能力降低，從而影響整個道路的通行效率。分析結果也與現場調查的情況接近。

6 結語

論文在分析國內外交織段通行能力計算原理的基礎上，研究信號交叉口對交織區(qū)的影響，并對HCM2000模型進行改進，使之能夠適用于間斷流的交織區(qū)特征分析，為城市道路交織區(qū)通行能力的計算提供了一種方法，在實際的道路設計、交通設計中具有較好的參考價值。

[1]Transportation Research Board.Highway Capacity Manual[R]. Washington,D.C.:Transportation Research Boad Publications, 2000.

[2]趙靖.考慮上下游影響的信號控制交叉口通行能力研究[D].上海:同濟大學,2009.

[3]孟祥燕.高等級道路交織區(qū)通行能力研究[D].南京：東南大學, 2006.

[4]Fredericksen,Victor E.Ogden,Michael A.Proposed analytical technique for analyzing type A weaving section on frontage roads [J].Transportation Research Record,1994（1）:50-58.

[5]陳小鴻，肖海峰.交織區(qū)交通特性的微觀仿真研究[J].中國公路學報,2001,14(12):90-93.

[6]楊曉光,狄姍.城市高架路出入口匝道銜接路段交通組織方法研究[J].交通運輸工程與信息學報,2003，1(2):49-53.

[7]任福田.道路通行能力分析[M].北京:人民交通出版社,2011.

U491.1

B

1009-7716（2016）12-0141-02

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.12.042

2016-08-18

謝仲磊（1986-），男，上海人，工程師，從事道路設計工作。