白云明

（天津市濱海新區(qū)第一公路管理處，天津市 300454）

人非共板道路交叉口的銜接設(shè)計

白云明

（天津市濱海新區(qū)第一公路管理處，天津市 300454）

人非共板道路具有結(jié)構(gòu)緊湊，景觀效果好，快慢交通分離等優(yōu)點，所以應(yīng)用越來越廣泛。但由于設(shè)計時未能充分理解人非共板道路斷面的特點，對細(xì)節(jié)設(shè)計不夠重視，尤其是交叉口、出入口的銜接設(shè)計不順暢，造成實際應(yīng)用時社會反響較差，限制了其在實際工程中的應(yīng)用。結(jié)合實際工程案例，詳細(xì)介紹了人非共板道路的交叉口、沿街出入口及道路系統(tǒng)內(nèi)部銜接部位的設(shè)計。

人非共板；交叉口；出入口；銜接設(shè)計

0 引言

人非共板道路將非機動車與行人放在同一個平面上，實現(xiàn)非機動車、行人道路空間資源的共享。通過與機動車道之間的高差設(shè)置，分離人非系統(tǒng)與機動車道系統(tǒng)，實現(xiàn)快慢分離。這種斷面形式不但能節(jié)約土地資源，提高交通地安全性，而且節(jié)約下來的斷面寬度能夠方便地布置機、非系統(tǒng)的隔離設(shè)施，使行人和非機動車能夠在一個相對封閉的空間內(nèi)運行，保障弱勢群體的安全，并且能營造一種環(huán)境優(yōu)美、安全、和諧的交通環(huán)境[1]。然而，一條道路本身是開放性的，它需要與其他的道路、街坊進行連接，由于人非共板的斷面形式與我國傳統(tǒng)的單幅路、雙幅路、三幅路、四幅路等斷面形式差異較大，其道路系統(tǒng)設(shè)計也不夠成熟，因而出現(xiàn)了交叉口、出入口、道路系統(tǒng)內(nèi)部的銜接設(shè)計不夠順暢，出行者很難享受到人非共板道路帶來的優(yōu)越特性，從而使出行者詬病。本文通過總結(jié)設(shè)計經(jīng)驗，以實際工程案例詳細(xì)講解人非共板道路交叉口的銜接部位應(yīng)如何進行優(yōu)化設(shè)計，以充分發(fā)揮人非共板道路這種斷面形式的優(yōu)越性。

1 人非共板道路之間交叉口的銜接設(shè)計

由于人非共板道路非機動車道、人行道在同一平面，一般做法是把非機動車道的標(biāo)高提升至人行道的高度，以便實現(xiàn)快慢分離，并且保障行人、非機動車的安全（見圖1）。

圖1 人非共板典型斷面

但設(shè)計人員往往在交叉口銜接部位設(shè)計時未將人非共板的設(shè)計理念貫徹到底，仍采用傳統(tǒng)斷面形式的組織模式。具體做法是在交叉口處將非機動車道標(biāo)高降至與機動車道一致，采用了傳統(tǒng)的交叉口銜接方式（見圖2）。這種銜接方式：第一，未發(fā)揮人非共板斷面的人非資源共享的優(yōu)點；第二，在交叉口仍為機非混行，未實現(xiàn)快慢分離，不利于非機動車的交通安全；第三，在交叉口處頻繁設(shè)置順坡段，造成施工困難。

圖2 傳統(tǒng)銜接方式

為了保持人非共板斷面的連續(xù)性，設(shè)計時建議將人非系統(tǒng)的隔離帶連續(xù)起來，只在人非過街通道處開口與機動車道銜接，增大行人、非機動車的停駐空間，快慢分離，保障非機動車、行人的安全。另外，為了使路口范圍更加突出空間資源共享，強調(diào)行人的安全性，減少非機動車給行人帶來的安全隱患，可以將路口范圍全部采用鋪裝結(jié)構(gòu)[2]，如圖3中①所示。

圖3 某人非共板道路交叉口銜接設(shè)計效果圖

2 人非共板道路與其他斷面形式道路的銜接設(shè)計

對于人非共板道路之間的銜接設(shè)計，重點在于人非共板斷面的連續(xù)性，從而形成一個相對封閉的人非交通出行空間；對于人非共板道路與傳統(tǒng)的單幅路、雙幅路、三幅路、四幅路等斷面道路相交時，應(yīng)重點考慮人非共板與非機動車的銜接，引導(dǎo)非機動車毫無障礙地轉(zhuǎn)換，防止因為斷面交通組織模式的不同，引起交通混亂。

由于相交路斷面形式不同，因此，可以考慮兩種順接方式。

方案一：人非共板斷面在交叉口之前漸變?yōu)槠胀〝嗝嫘问剑ㄒ妶D4）。

圖4 人非共板漸變示意

方案二：普通斷面方式在路口之間漸變?yōu)槿朔枪舶逍问剑ㄒ妶D5）。

圖5 傳統(tǒng)斷面漸變示意

這兩種方式都能夠?qū)崿F(xiàn)兩種斷面的順利過渡，應(yīng)根據(jù)實際工程的特點進行選用。例如，對于相交路均以人非共板道路為現(xiàn)狀路時，應(yīng)優(yōu)先考慮采用方案二，以充分發(fā)揮人非共板的優(yōu)勢；對于以傳統(tǒng)斷面道路為現(xiàn)狀路時，則可考慮采用方案一，以減少對現(xiàn)狀路的改造，降低工程造價。

對于單幅路、兩幅路斷面道路，由于缺少機非分隔帶，如若采用方案二銜接時，應(yīng)考慮增設(shè)一段機非分隔護欄，引導(dǎo)機動車進入人非共板內(nèi)。

另外，應(yīng)注意在交叉口適當(dāng)?shù)奈恢迷O(shè)置行人、非機動車的指示牌，引導(dǎo)行人、非機動車走向正確的道路。

3 人非共板道路出入口的銜接設(shè)計

道路沿線的單位、小區(qū)、商鋪等出入口需要接入道路，由于人非共板道路的人非板塊與機動車道之間存在高差，當(dāng)出入口接入機動車道時，人非共板將高出路面。如何將人非共板和出入口進行標(biāo)高順接是這一部位重點考慮的內(nèi)容。

有的做法是將非機動車道設(shè)置降坡段，或?qū)⑷朔枪舶迦吭O(shè)置降坡段與出入口路面順接（見圖6）。這種做法會使自行車行駛時反復(fù)升降坡，極大地破壞了非機動車的舒適性，尤其是當(dāng)出入口較多，距離較近時，這種影響更為突出，不符合“以人為本”的設(shè)計理念。此外，這種反復(fù)升坡降坡的設(shè)計會給施工帶來極大的麻煩。

圖6 人非共板設(shè)置降坡

另一種做法是出入口接入道路時與人非板塊水平標(biāo)高一致，通過人非板塊與機動車道之間設(shè)置的分隔帶（設(shè)施帶）寬度設(shè)置順坡段，將出入口與機動車道銜接起來。這種做法雖然會影響機動車的行駛舒適性，但保證了人非板塊的平整[3]（見圖7）。為了減少該順坡段對機動車的影響，在斷面設(shè)計時可考慮設(shè)置較寬的分隔帶（設(shè)施帶），或者減小人非共板與機動車道的高差，從而減小順坡段的坡度。

圖7 分隔帶（設(shè)施帶）設(shè)置降坡

4 人非共板道路內(nèi)部銜接設(shè)計

人非共板道路內(nèi)部的銜接主要體現(xiàn)在行人過街橫道處，如交叉口過街橫道、路段過街橫道等。這種部位的銜接設(shè)計類似于單面坡緣石坡道的設(shè)計，利用人非共板與機動車道之間的分隔帶（設(shè)施帶）來設(shè)置順坡段。由于受單面坡無障礙緣石坡道坡度的限制，應(yīng)將順坡段的坡度控制在1∶20以內(nèi)，如圖3中②所示。該坡度的大小可通過調(diào)節(jié)分隔帶寬度或機非之間的高差實現(xiàn)。

由于人非共板道路的寬度相較于其他斷面形式道路獨立的人行道、機動車道寬度大，容易造成機動車在其上停泊。為了防止機動車通過銜接部位進入人非系統(tǒng)，保證人非系統(tǒng)的獨立性，建議在銜接部位設(shè)置隔離樁。

5 結(jié) 語

人非共板道路很早就已引入國內(nèi)，但缺少相應(yīng)的規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)展十分緩慢。2012年，住建部頒布實施了《城市道路路線設(shè)計規(guī)范》（CJJ 193—2012），第一次對該斷面形式進行了確認(rèn)，并簡易地說明了適用條件“可用于行人和非機動車較少、道路紅線受限的路段”[4]，適用范圍非常窄，這樣更加限制了其發(fā)展和應(yīng)用。各個城市建設(shè)者對人非共板道路既愛又恨，可能就是因為我們的設(shè)計人員未能充分認(rèn)識到這種斷面特點，未能針對其特點優(yōu)化細(xì)節(jié)設(shè)計而造成的。因此，城市道路設(shè)計者應(yīng)該更新設(shè)計觀念，及時優(yōu)化設(shè)計，從而使城市道路建設(shè)不留遺憾，使人非共板道路為城市交通增添色彩。

[1]楊曉光.城市道路交通設(shè)計指南[M].北京：:人民交通出版社, 2003.

[2]侯光旭.人性化慢行交通系統(tǒng)的構(gòu)建[J].城市道橋與防洪,2014(4): 29-33.

[3]王鳳霞.人非共板道路設(shè)計細(xì)節(jié)的探討[J].城市建設(shè)理論研究, 2013(12)：23-26.

[4]CJJ 193-2012,城市道路路線設(shè)計規(guī)范[S].

U412.35+1

B

1009-7716（2016）12-0015-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.12.005

2016-09-05

白云明（1981-），男，遼寧新民人，工程師，從事道路養(yǎng)護及施工工作。