劉福平

（上海市政交通設(shè)計(jì)研究院有限公司，上海市 200030）

大同市城區(qū)道路交通擁堵特征分析及改善對(duì)策

劉福平

（上海市政交通設(shè)計(jì)研究院有限公司，上海市 200030）

隨著中國(guó)城鎮(zhèn)化、機(jī)動(dòng)化進(jìn)程不斷加快，以交通擁堵為代表的城市交通問題普遍成為困擾各大城市的難題。在總結(jié)大同市城區(qū)交通擁堵問題的主要類型及特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，分析了造成大同市城區(qū)道路交通擁堵的主要原因，并從完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、提升道路功能定位、交叉口優(yōu)化改造、加強(qiáng)交通管理、推行公交優(yōu)先等方面提出針對(duì)性改善對(duì)策。

城區(qū)道路；交通擁堵；改善對(duì)策；大同市

0 引言

近年來，大同市致力于打造“一軸雙城、分開發(fā)展”的城市新格局，南環(huán)橋、興云橋、平城橋等橫跨御河橋梁的興建大大拓展了大同市的城市空間，也進(jìn)一步提升并完善了大同市綜合交通體系。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，城市化進(jìn)程加快，居民生活水平日益提高，大同市的私人汽車保有量正以20%以上的速度增長(zhǎng)。出行需求的快速增長(zhǎng)，使大同市城區(qū)的交通擁堵問題愈發(fā)嚴(yán)重。深入分析大同市城區(qū)交通擁堵特征及其產(chǎn)生原因，并結(jié)合現(xiàn)狀提出系統(tǒng)、完善、有針對(duì)性的交通改善對(duì)策顯得尤為迫切。

1 交通擁堵的量化指標(biāo)

交通擁堵在城市中較為普遍，根據(jù)城市的規(guī)模不同、擁堵發(fā)生的地點(diǎn)不同、擁堵發(fā)生的時(shí)段不同，以及受擁堵的人群不同，擁堵的可接受程度也是不同的。交通擁堵程度的量化指標(biāo)能夠?yàn)闆Q策者鑒別擁堵原因、選擇疏散措施提供理論依據(jù)。

發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)交通擁堵的量化主要有下面三種方式：

（1）德克薩斯州交通學(xué)會(huì)依據(jù)行駛時(shí)間指標(biāo)對(duì)擁堵進(jìn)行量化。車輛在同一路段上的實(shí)際行駛時(shí)間與自由流狀態(tài)下的行駛時(shí)間之比定義為行駛時(shí)間指標(biāo)。判定發(fā)生了交通擁堵的條件是：行駛時(shí)間指標(biāo)大于某一設(shè)定的閾值。由于城市的規(guī)模有大有小，所以行駛時(shí)間指標(biāo)的閾值也有大有小。

（2）美國(guó)交通管理部門根據(jù)實(shí)際車流量與道路通行能力的比值，將道路服務(wù)水平分為A到F六個(gè)等級(jí)。在弗吉尼亞州，當(dāng)?shù)缆贩?wù)水平處于D級(jí)，且實(shí)際車流量與道路通行能力的比值小于0.77時(shí)，認(rèn)為此時(shí)道路上的交通流是高密度且穩(wěn)定的。當(dāng)?shù)缆贩?wù)水平到達(dá)E級(jí)的時(shí)候，交通流運(yùn)行狀況開始惡化，道路上出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象。

（3）芝加哥運(yùn)輸部將30%的車道占有率或者更大的5 min車道占有率所對(duì)應(yīng)的交通狀態(tài)定義為交通擁堵[1]。

我國(guó)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01—2014）修訂過程中依據(jù)專題研究結(jié)果，采用飽和度（V/C）值來衡量交通流擁擠程度，并作為評(píng)價(jià)服務(wù)水平的主要指標(biāo)，同時(shí)采用小客車實(shí)際行駛速度與自由流速度之差作為次要評(píng)價(jià)指標(biāo)，將服務(wù)水平分為六級(jí)，分別代表一定運(yùn)行條件下駕駛員的感受[2]。

城市道路標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)中除快速路外，其余等級(jí)道路通行能力和服務(wù)水平的分析、評(píng)價(jià)尚未有成熟的研究成果?！冻鞘械缆饭こ淘O(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37—2012）中只提出了設(shè)計(jì)要求，未給出具體的分析方法和內(nèi)容。目前采用美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》中的相關(guān)內(nèi)容，即前文所提：根據(jù)實(shí)際車流量與道路通行能力的比值，將道路服務(wù)水平分為A到F六個(gè)等級(jí)[3]。

2 大同市城區(qū)交通擁堵特征

2015年末大同市常住人口約340.64萬(wàn),機(jī)動(dòng)車保有量約50.46萬(wàn)輛，比2014年增長(zhǎng)11.3%[4]。目前大同市城區(qū)道路網(wǎng)的主要交通擁堵特征可分為三點(diǎn)：

（1）通勤時(shí)間主要干路嚴(yán)重?fù)矶隆８鶕?jù)目前交通流量觀測(cè)數(shù)據(jù)，大同市主要擁堵時(shí)段在早高峰7:30-8:30及晚高峰5:30-7:00。觀測(cè)的49個(gè)點(diǎn)位中，高峰雙向交通量超過3 500 pcu/h的路段占33%，且主要集中于城區(qū)的南部區(qū)域。城區(qū)東西向主要干道的擁堵程度相對(duì)嚴(yán)重。流量較高的迎賓街和北都街，高峰部分區(qū)段雙向交通量分別達(dá)到3 990 pcu/h和3 600 pcu/h，其中迎賓街的云中路—魏都大道段由西向東方向的飽和度超過0.9，永泰南路—友誼路段由東向西方向的飽和度達(dá)到0.94，北都街的永泰南路—魏都大道段由東向西方向的飽和度也達(dá)到0.86。表1為主要道路實(shí)測(cè)流量及飽和度。

由觀測(cè)數(shù)據(jù)可知，城區(qū)交通擁堵呈現(xiàn)明顯的時(shí)段性，即主要出現(xiàn)于早、晚高峰時(shí)段通勤需求比較集中的交通走廊。

（2）部分重要路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)的擁堵。通過對(duì)城區(qū)主要干道的交叉口節(jié)點(diǎn)進(jìn)行交通流量觀測(cè)，發(fā)現(xiàn)部分交叉口擁堵特別嚴(yán)重，成為路網(wǎng)交通運(yùn)行的瓶頸。此類擁堵集中于道路網(wǎng)的關(guān)鍵部位，且容易呈現(xiàn)“點(diǎn)—線—面”蔓延的趨勢(shì)，即由交叉口的擁堵影響到與之相關(guān)聯(lián)的路段和相鄰的交叉口，甚至構(gòu)成區(qū)域性交通擁堵，影響整個(gè)路網(wǎng)功能效率的發(fā)揮。交叉口流量及飽和度分析數(shù)據(jù)見表2、表3。

3 大同市城區(qū)交通擁堵原因分析

3.1 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不健全，干道交通壓力大

目前，大同市人均道路面積達(dá)到15.5 m2/人，而城市道路交通規(guī)范中規(guī)定城市人均道路面積宜為7～15 m2/人，大同市的指標(biāo)已經(jīng)達(dá)到上限，但城區(qū)的道路密度不高，僅為3.3 km/km2，為規(guī)范的下限值[5]。由數(shù)據(jù)可知，大同城區(qū)的道路網(wǎng)密度較低，但道路面積率較高，說明道路紅線寬度普遍較寬，道路建設(shè)采用的是“寬?cǎi)R路低密度”的發(fā)展模式。

城區(qū)目前路網(wǎng)中次干路、支路較為缺乏，“微循環(huán)”不暢。由于歷史原因，大同市城區(qū)各街區(qū)之間聯(lián)系路網(wǎng)多是自然生長(zhǎng)，畸形路口多，且因拆遷限制，道路“丁字路”、“錯(cuò)口路”較多，城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)呈碎片化。

路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不健全，路網(wǎng)密度不合理，很多短距離交通也需要通過主干路來解決，導(dǎo)致路網(wǎng)通達(dá)性差，幾條主要干道交通壓力大，整體通行能力受影響。

表3 迎賓街-魏都大道交叉口流量及飽和度

3.2 古城阻隔對(duì)區(qū)域交通影響明顯

現(xiàn)存大同古城位于老城區(qū)的中心位置，由于出入古城區(qū)的通道有限，并且有保護(hù)要求，古城對(duì)于老城區(qū)道路網(wǎng)來說是天然的阻隔。需要穿越古城的機(jī)動(dòng)車大多從古城周邊繞行，東西向交通易集中在南部北都街、迎賓街上，又與城市行政、商業(yè)中心等相重合，導(dǎo)致古城周邊道路的交通壓力增大。同時(shí)，區(qū)域路網(wǎng)自身還存在一些問題，比如，北都街、平城街古城段的車道規(guī)模均由標(biāo)準(zhǔn)雙向8車道斷面縮窄至雙向4車道，形成一段明顯的交通瓶頸，大大影響了區(qū)域交通的通行效率。從目前交通量調(diào)查的結(jié)果可以看出，高峰期間魏都大道、平城街、北都街、御河西路已經(jīng)出現(xiàn)不同程度的擁堵現(xiàn)象。圖1為古城阻隔對(duì)區(qū)域交通影響圖。

圖1 古城阻隔對(duì)區(qū)域交通影響圖

3.3 交叉口渠化存在優(yōu)化空間

目前，大同市主干路交叉口渠化主要有兩種形式：一是交叉口渠化一根車道，渠化展寬段長(zhǎng)度為（60～80 m）+30 m；二是交叉口未設(shè)置渠化車道，部分路口在使用階段局部壓縮中央分隔帶以新辟一根左轉(zhuǎn)車道，辟筑長(zhǎng)度約35～70 m。

根據(jù)流量分析及現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查結(jié)果，造成交叉口交通擁堵的主要原因?yàn)椋海?）交叉口渠化車道數(shù)量不夠，導(dǎo)致通行能力不足；（2）早晚高峰期左轉(zhuǎn)車道排隊(duì)長(zhǎng)度均大于80 m，展寬段長(zhǎng)度的不足導(dǎo)致左轉(zhuǎn)車道排隊(duì)時(shí)占用了直行車道，這也使得路段直行通行能力在交叉口損失較大，交叉口通行能力較低。對(duì)交叉口進(jìn)行改造將有助于提高通行能力，緩解路網(wǎng)壓力。

3.4 行人過街、路側(cè)地塊出入口對(duì)干道交通影響較大

大同市主城區(qū)大部分道路兩側(cè)為商業(yè)、居住區(qū)。主城區(qū)目前尚未設(shè)置行人過街立體設(shè)施，如人行天橋、人形通道等。在魏都大道城南段、云中路、南環(huán)路、迎賓路、御河西路等主干路，行人過街均采用平面過街+信號(hào)燈的方式。干道上頻繁的紅綠燈數(shù)量增加了車輛的停車次數(shù)，嚴(yán)重影響車輛行駛。

因城市次干路、支路的缺乏，街區(qū)在主干路上的開口增加，車輛的出入也在一定程度上對(duì)主線車流造成干擾，導(dǎo)致道路通行能力的下降。

3.5 道路交通秩序混亂

馬路市場(chǎng)、占路擺攤情況較多。文明交通自覺性不足，機(jī)動(dòng)車不良駕駛習(xí)慣、行人亂穿馬路等都極大地影響了交通秩序，降低了通行能力。電動(dòng)車無(wú)序發(fā)展，成為影響交通秩序的首要因素。

4 針對(duì)性改善對(duì)策

4.1 完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

（1）打通干路瓶頸段。平城街和北都街由于瓶頸路段的存在，目前的實(shí)際通行能力只相當(dāng)于一條雙向4車道的次干路。將這段瓶頸打通，實(shí)現(xiàn)平城街、北都街全線雙向8車道將有助于古城周邊道路網(wǎng)的交通疏解。

（2）盡快完成開源橋。開源橋的建成，能夠很好地分流城區(qū)與御東新區(qū)之間的車流，迎賓街、南環(huán)路與魏都大道(北都街—南環(huán)路段)的交通壓力均能得到有效緩解。

（3）完善次干路及支路路網(wǎng)。大同市近年來的建設(shè)卓有成效，城區(qū)的路網(wǎng)骨架已經(jīng)形成。從前述分析可知，大同城區(qū)道路次干路及支路存在“破碎”、“缺乏”情況。打通斷頭路，加大城區(qū)內(nèi)支路改造，提高低等級(jí)道路密度，改善道路微循環(huán)，是疏解交通行之有效的手段。

（4）適當(dāng)利用小區(qū)道路。經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)走訪，因歷史原因，城區(qū)內(nèi)支路網(wǎng)大多穿越已建小區(qū)，沿線涉及拆遷量較大，建設(shè)難度較大。但是，在一些面積較大、通行條件較好的小區(qū)，可適當(dāng)利用內(nèi)部道路形成微循環(huán)，避免所有出行車輛直接進(jìn)入主干路，可緩解干道交通壓力。

4.2 優(yōu)化道路功能定位，提升重要道路容量

根據(jù)大同市綜合交通規(guī)劃，北環(huán)街及開源街遠(yuǎn)期規(guī)劃為快速路。通過路網(wǎng)分析，魏都大道、御河西路作為古城兩側(cè)重要的交通性主干路，其道路斷面通行能力受到平面交叉口的影響，難以滿足古城周邊車流通行的要求?？山Y(jié)合快速環(huán)路規(guī)劃，優(yōu)化這兩條路的功能定位，將其進(jìn)行準(zhǔn)快速路化改造，即將這兩條路沿線的主要平面交叉口均改造成簡(jiǎn)易立體交叉，分離主線直行車流，可系統(tǒng)提高其通行能力及運(yùn)行速度。

迎賓街目前為雙向6車道，因目前條件限制難以改造為準(zhǔn)快速路，可考慮將其斷面擴(kuò)容為雙向8車道以提升其通行能力（見圖2）。

圖2 道路功能定位提升示意圖

4.3 根據(jù)流量分析進(jìn)行交叉口優(yōu)化改造

在城市道路交通管理中，交叉口的管理歷來是重點(diǎn)和難點(diǎn)。城市道路交叉口是城市道路系統(tǒng)的主要組成部分，是城市道路上各類交通匯合、轉(zhuǎn)換、通過的地點(diǎn)，是城市道路網(wǎng)最常見的瓶頸。交叉口的交通運(yùn)行狀況對(duì)整個(gè)路網(wǎng)的交通運(yùn)行起著至關(guān)重要的作用。典型城市的研究結(jié)果表明，若道路網(wǎng)中的所有平面交叉口進(jìn)行渠化，則路網(wǎng)容量可以提高40%～50%。

由上文分析知，大同城區(qū)目前道路交叉口存在兩個(gè)問題：渠化車道不足及車道展寬長(zhǎng)度不夠。由此，可采取的針對(duì)性改造措施有兩條：

（1）根據(jù)流量分析結(jié)果增加渠化車道數(shù)，例如迎賓街—永泰南路的改造（見表4）。

表4 迎賓街-永泰南路交叉口改造前后飽和度

（2）根據(jù)現(xiàn)狀調(diào)查結(jié)果增加展寬段長(zhǎng)度。

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)結(jié)果，城區(qū)主要交叉口高峰期間左轉(zhuǎn)車道排隊(duì)長(zhǎng)度達(dá)150～300 m，改造時(shí)可將交叉口渠化長(zhǎng)度增加至120～150 m（具體應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)地塊開口、公交車站、其他構(gòu)筑物情況確定），以減少對(duì)直行車流的干擾。

4.4 十字路口改為“丁”字，增加行人過街設(shè)施

（1）對(duì)信號(hào)燈設(shè)置密集的干路進(jìn)行橫向道路封堵改造，將部分支路與主干路路口由十字改為“丁”字，交叉口交通組織為右進(jìn)右出。左轉(zhuǎn)車輛可通過設(shè)置掉頭車道解決，在有條件的情況下，也可利用地塊間道路形成微循環(huán)，左轉(zhuǎn)車輛通過平面立交的方式繞行。

（2）增加城區(qū)內(nèi)人群密集地區(qū)的立體過街設(shè)施，減少過街行人對(duì)車流的干擾。同時(shí)在人流量稀少的路段行人二次過街處，可將紅綠信號(hào)燈改為黃閃以提高車輛通行效率。

4.5 加強(qiáng)交通管理

“建”、“管”結(jié)合，加強(qiáng)交通管理，對(duì)機(jī)動(dòng)車、電動(dòng)車、行人違章嚴(yán)格執(zhí)法，加強(qiáng)停車管理，開展文明交通宣傳教育活動(dòng)。

4.6 全面推行公交優(yōu)先

（1）規(guī)劃優(yōu)先

對(duì)規(guī)劃確定的公交停車保養(yǎng)場(chǎng)、樞紐站、首末站等公交項(xiàng)目用地，嚴(yán)格按照規(guī)劃進(jìn)行控制，優(yōu)先保證城市公共交通項(xiàng)目用地。嚴(yán)厲查處違反規(guī)劃、侵占公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)用地、改變土地用途的行為，保證優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的需要。

（2）財(cái)政優(yōu)先

將公交場(chǎng)站、公交專用道和公交港灣站等建設(shè)項(xiàng)目納入每年的城市建設(shè)投資計(jì)劃，建設(shè)資金根據(jù)項(xiàng)目情況給予全額投資或資金補(bǔ)助。對(duì)企業(yè)購(gòu)置公交車輛、公交智能化建設(shè)給予必要的資金支持和優(yōu)惠政策。對(duì)于實(shí)行低票價(jià)、完成政府指令性任務(wù)、承擔(dān)老年人減免票等社會(huì)公益服務(wù)形成的公交企業(yè)政策性虧損，市財(cái)政每年將合理界定和計(jì)算，并給予足額補(bǔ)貼。

（3）路權(quán)優(yōu)先

在客流走廊上規(guī)劃設(shè)置公交專用道，對(duì)占用公交專用道、干擾公交車輛優(yōu)先通行的社會(huì)車輛依法查處，確保公交車輛的專用路權(quán)。減少因道路禁左和單行對(duì)公交車輛的影響，取締公交站點(diǎn)前后影響公交車通行的占道停車。優(yōu)化道路交叉口和信號(hào)系統(tǒng)的設(shè)置，減少公交車輛在道路交叉口的延誤。

5 結(jié) 語(yǔ)

城市發(fā)展所帶來的交通擁堵是所有城市必須面對(duì)的問題。城市路網(wǎng)現(xiàn)狀、規(guī)劃，以及建設(shè)程度的不同，交通擁堵的特征與解決方式也有所不同。城市交通擁堵復(fù)雜多樣，不能盲目依靠城市基礎(chǔ)建設(shè)，而應(yīng)科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)貙?duì)擁堵原因、本質(zhì)進(jìn)行分析，找準(zhǔn)問題所在，才能對(duì)癥下藥。擁堵治理同時(shí)也是一項(xiàng)綜合性、系統(tǒng)性、長(zhǎng)期性的工程，需要規(guī)劃、建設(shè)、管理、養(yǎng)護(hù)等部門共同努力，形成科學(xué)、系統(tǒng)、智能的交通循環(huán)體系，最大可能地提高城市路網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)效率，減少城市擁堵。

[1]黃國(guó)浪.城市交通擁堵的識(shí)別與預(yù)測(cè)[D].西安：長(zhǎng)安大學(xué),2014.

[2]JTG B01-2014,公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[S].

[3]美國(guó)交通研究委員會(huì).美國(guó)道路通行能力手冊(cè)[M].任福田，譯.北京：人民交通出版社,2007.

[4]大同市統(tǒng)計(jì)局,國(guó)家統(tǒng)計(jì)局大同調(diào)查隊(duì).大同市2015年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào) [EB/OL].（2016-03-04）[2016-08-19]. 2016.http://www.dt.gov.cn/zwgk/gggs/201603/45113.html.

[5]GB50220-95，城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

圖11 北京路沿線節(jié)點(diǎn)交通組織示意圖

4 結(jié) 語(yǔ)

本文在對(duì)銀川濱河黃河大橋快速通道接線道路遠(yuǎn)景年交通進(jìn)行預(yù)判的基礎(chǔ)上，提出了提高接線道路交通疏解能力的措施和方案，可提高大橋快速通道的交通運(yùn)行效率，使該通道的交通功能能夠充分發(fā)揮。另外，該研究成果充分考慮了方案實(shí)施的必要性及可行性，可為銀川相關(guān)城市規(guī)劃和建設(shè)部門提供決策支持，同時(shí)也可為我國(guó)其他同類城市快速通道的規(guī)劃建設(shè)提供借鑒。

參考文獻(xiàn)：

[1]中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司.銀川濱河黃河大橋及北京路延伸道路工程初步設(shè)計(jì)報(bào)告[R].北京：中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司，2014.

[2]上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司.銀川北京路延伸及濱河黃河大橋銜接路網(wǎng)交通疏解方案研究報(bào)告[R].上海：上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，2015.

U491.2+<65 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：B class="emphasis_bold">65 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：B 文章編號(hào)：1009-7716（2016）12-0004-0565 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：B

1009-7716（2016）12-0004-05

B 文章編號(hào)：1009-7716（2016）12-0004-05

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.12.002

2016-08-19

劉福平（1982-），男，江西上饒人，工程師，從事道路工程設(shè)計(jì)工作。