李宏

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

銀川濱河黃河大橋快速通道交通疏解方案研究

李宏

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

在城市對外快速通道建設時，如果與城市路網(wǎng)系統(tǒng)的銜接問題處理得不好，不僅會影響快速通道功能的有效發(fā)揮，也會對城市交通產生嚴重沖擊。在對銀川濱河黃河大橋快速通道未來交通進行分析和預判的基礎上，提出了多級交通疏解理念及大橋快速通道接線道路的交通疏解方案。該研究成果充分考慮了方案的可實施性，可為銀川城市規(guī)劃建設部門提供決策支持。

快速通道；接線道路；交通疏解

0 引言

濱河黃河大橋快速通道位于銀川市中心城區(qū)中部，連接銀川中心城區(qū)和濱河新區(qū)，于2016年4月底建成通車。該跨河通道是將來兩區(qū)之間最便利、等級最高的交通干道，對加強中心城區(qū)與黃河東部地區(qū)之間的交通聯(lián)系及促進濱河新區(qū)的開發(fā)建設具有重要意義。不容忽視的是，雖然該快速通道近期交通量不大，但隨著中心城區(qū)與濱河新區(qū)及內蒙方向間聯(lián)系的不斷增強，中遠期交通量將急劇增長，快速通道必將承擔大量交通流。如果該快速通道接線道路的交通轉換功能處理得不好，會對中心城區(qū)交通產生嚴重沖擊，引起區(qū)域交通擁堵，從而制約整個通道快速交通功能的充分發(fā)揮。因此，應盡早開展銀川濱河黃河大橋快速通道交通疏解方案研究，為銀川中心城區(qū)交通高效運行提供保障[1]。

1 現(xiàn)狀及交通預判

1.1 接線道路現(xiàn)狀

濱河黃河大橋快速通道西側連接中心城區(qū)，接線道路為北京路；東側連接濱河新區(qū)，接線道路為京河大道（見圖1）。其中北京路是銀川中心城區(qū)一條東西向貫通性干道，全長22.9 km，為城市主干路，雙向8車道[1]。北京路沿線均為平交口，信號燈設置較多，路口平均間距僅380 m。北京路沿線開發(fā)較成熟，以居住用地為主，并分布有教育、商業(yè)、公共綠地、市政公用設施等用地。北京路在正源街至麗景街之間路段機動車流量較大，而正源街以西及麗景街以東段流量較小。目前交通量較大的節(jié)點為北京路/正源街、北京路/鳳凰街、北京路/民族街、北京路/麗景街等。由于北京路沿線交叉口間距較近，且正源街與麗景街間路段流量大，造成了該段高峰時間較為擁堵。

圖1 濱河黃河大橋通道及接線道路示意圖

京河大道全長7.2 km，是一條連接濱河新區(qū)東西向的城市主干路，雙向8車道，沿線也均為地面平交口，由于其周邊地區(qū)尚未開發(fā)，車流量較少。

1.2 接線道路交通預判

根據(jù)交通需求預測，隨著中心城區(qū)及濱河新區(qū)的建設和發(fā)展，過河通道的交通量將急劇增長，接線道路的交通量也將不斷增大，各預測年北京路、京河大道沿線路段和節(jié)點高峰小時流量見圖2～圖5。

由于目前中心城區(qū)北京路高峰時段交通量較大，濱河黃河大橋建成通車后，北京路沿線正源街與麗景街之間部分路段和節(jié)點已擁堵嚴重。隨著跨河通道交通量不斷增長，若不提升北京路沿線節(jié)點交通轉換功能，中遠期將無法承擔跨河通道建成而產生的大量到發(fā)及過境交通。另外，雖然京河大道近期流量不大，但中遠期流量將不斷增長，地面平交口流量較大，如果不對其節(jié)點進行處理，必定影響大橋快速交通功能的有效發(fā)揮。

圖2 北京路沿線路段、節(jié)點高峰小時流量圖（近期）

圖3 北京路沿線路段、節(jié)點高峰小時流量圖（中期）

圖4 北京路沿線路段、節(jié)點高峰小時流量圖（遠期）

圖5 京河大道沿線路段、節(jié)點高峰小時流量圖

因此，應適時對北京路和京河大道沿線道路及節(jié)點進行改造，提高接線道路的通行能力及重要節(jié)點的交通疏解能力，適應濱河黃河大橋快速通道不斷增長的機動車交通量。

2 總體思路與策略

2.1 總體思路

為避免將來濱河黃河大橋快速通道的巨大流量對城市道路交通產生嚴重沖擊，應提高接線道路的交通疏解能力。本研究提出如下思路：

（1）應充分利用橫向干道實現(xiàn)多級交通疏解，大力提高與橫向干道相交節(jié)點的交通轉換功能，宜建互通式立交；

（2）應采用多級交通轉換，形成多級交通分流，有利于保障交通高效疏解；

（3）橫向分流道路宜為快速路或交通性主干路等高等級道路，有利于提高交通疏解能力。

2.2 總體策略

考慮到黃河西側中心城區(qū)接線道路中遠期交通量較大，推薦采用三級交通轉換[2]，如圖6所示。

圖6 多級交通轉換示意圖

第一級：北京路延伸段/繞城東線節(jié)點，分離貨運交通及部分過境交通，減少對中心城區(qū)交通的干擾。

第二級：北京路延伸段/友愛街節(jié)點，分離貨運交通，對貨運交通進行截流，可大力改善中心城區(qū)交通運行環(huán)境，同時也為友愛街沿線貨運到發(fā)交通提供便利。

第三級：北京路延伸段/麗景街節(jié)點，對與中心城區(qū)相聯(lián)系的到發(fā)交通進行轉換，通過平行的多通道分流客運交通，減輕北京路的交通壓力。

黃河東側濱河新區(qū)由于開發(fā)強度相對較小，中遠期交通運行狀況相對較好，但為避免快速通道對京河大道產生較大影響，采用兩級分流措施。

第一級：京河大道/S203節(jié)點，轉換濱河新區(qū)到發(fā)交通，方便S203沿線地區(qū)與中心城方向之間交通出行，并減輕京河大道的交通壓力。

第二級：京河大道/長河大街節(jié)點，轉換濱河新區(qū)到發(fā)交通，方便濱河新區(qū)與銀川中心城區(qū)之間交通出行，并減輕京河大道交通壓力。

雖然北京路和京河大道均采用了多級交通轉換措施，但由于大橋快速通道主線直接與北京路和京河大道對接，因此還必須對北京路及京河大道沿線其他節(jié)點實施必要的交通管理措施，提高接線道路的通行能力，進一步提升大橋快速通道的交通接納功能。

3 交通疏解方案

3.1 總體方案

為避免濱河黃河大橋及北京路延伸工程的快速交通流對中心城區(qū)和濱河新區(qū)交通產生沖擊，根據(jù)交通需求，近期建議對北京路/麗景街、北京路/民族街、北京路/正源街、北京路/滿城街4個節(jié)點進行改造，中期建議對北京路/繞城東線、北京路/友愛街、濱河黃河大橋/S203、京河大道/長河大街4個節(jié)點進行改造，遠期建議對京河大道/翰海街、京河大道/駿馳大道2個節(jié)點進行改造（見圖7）。另外，為進一步提高接線道路通行能力，還需采取交通管理措施，保障大橋快速通道交通的高效運行。

圖7 北京路和京河大道沿線需改造的節(jié)點分布

3.2 工程改造方案

3.2.1 北京路沿線工程改造方案

該研究提出了對北京路/繞城東線、北京路/友愛街、北京路/麗景街、北京路/民族街、北京路/正源街、北京路/滿城街6個節(jié)點進行改造。具體方案為：北京路延伸工程向西上跨繞城東線，與繞城東線形成互通立交后落地，下穿友愛街與友愛街形成互通立交，向西接麗景街地面道路交叉口，并與規(guī)劃麗景街快速路形成互通立交，向西與民族街、正源街、滿城街3個相交節(jié)點均下穿形成菱形立交。北京路沿線節(jié)點方案總體布置見圖8。

圖8 北京路沿線節(jié)點方案總體布置圖

3.2.2 京河大道沿線工程改造方案

黃河東側京河大道接線道路對京河大道/ S203、京河大道/長河大街、京河大道/翰海街、京河大道/駿馳大道4個節(jié)點進行改造。具體方案為：濱河黃河大橋向東上跨S203后落地接京河大道，于S203相交節(jié)點處增設一對西向平行匝道，增強與中心城方向聯(lián)系。京河大道與長河大街節(jié)點形成半互通立交，提高交通轉換功能。同時，為提高京河大道的通行能力，京河大道與翰海街節(jié)點處下穿形成菱形立交，京河大道向東與駿馳大道相交節(jié)點建互通立交，如圖9所示。

圖9 京河大道沿線節(jié)點總體布置圖

3.3 交通組織方案

3.3.1 北京路沿線交通組織方案

目前北京路沿線的次干路、支路與北京路相交節(jié)點均為信號燈控制的平面交叉口，且路口間距較近，折減后北京路通行能力較小，與其交通性主干路的功能定位不相適應。因此，有必要對沿線交叉口采取交通管理，對沿線一些支路實施“右進右出”交通組織方案，以提高北京路的道路通行能力，增強交通運行效率，進一步提升大橋快速通道的交通疏解功能，具體方案見圖10。另外，還可通過優(yōu)化北京路沿線交叉口信號配時，采取“綠波交通”等形式進一步提高北京路的道路通行能力，提升道路運行效率。

圖10 京河大道沿線節(jié)點交通組織示意圖

3.3.2 京河大道沿線交通組織方案

為進一步提高京河大道通行能力，需優(yōu)化京河大道沿線交通組織。該研究提出對其沿線相關支路交叉口采用“右進右出”交通組織方式，具體見圖11。

U491

B

1009-7716（2016）12-0001-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.12.001

2016-10-09

李宏（1972-），男，福建漳平人，高級工程師，從事道路設計工作。