葛益民

摘 要：本文通過一起船舶主機失控案例，對應(yīng)急處置過程進行分析，結(jié)合筆者的引航實踐對發(fā)生船舶失控險情時的應(yīng)對提出觀點，對提升引航員應(yīng)急處置能力提出參考建議。

關(guān)鍵詞：引航；失控；主機故障；處置措施

中圖分類號：U675.9 文獻標識碼：A 文章編號：1006—7973（2016）11-0050-02

在我們執(zhí)行引航任務(wù)的過程中，難免遇到突發(fā)險情，引航員必須在最短的時間里做出最正確的判斷，采取適合當時情況的最佳措施，盡可能避免造成人員和財產(chǎn)的損失或在事故無法避免時盡量降低損失；而這種應(yīng)對突發(fā)險情的應(yīng)急能力是我們引航員必須具備的，這就需要我們在平時的引航作業(yè)過程中去不斷的探索、交流和總結(jié)。以下介紹一次引航中船舶突發(fā)主機故障的處置經(jīng)過，和大家一起探討如何處置船舶突發(fā)失控險情。

1 失控發(fā)生和處置的經(jīng)過

1.1 失控船資料和通航環(huán)境

2012年6月10日，某輪在龍口港出港轉(zhuǎn)入主航道后主機失控。該輪船長189.99米，船寬32.26米，載重噸為53446噸，吃水8.7米。

船舶失控水域通航環(huán)境如圖所示，主航道水深15.5米，航道走向266.5°，過112浮筒轉(zhuǎn)為324°，航道底寬200米，航道南側(cè)連續(xù)5條抓斗式挖泥船進行航道拓寬施工，此時西南風4級，流速很小，能見度3海里。

1.2 主機失控及處置過程

0715時，該輪在兩條拖輪的協(xié)助下掉頭完畢出港，船首雙錨備妥。0720時，輪機長電話通知船長主機汽缸有故障，但可以慢速運行，出港后到錨地需修理。此時，拖輪均已經(jīng)解離，“龍港拖27”在大船前面護航。引航員考慮到該輪只有4年船齡，船舶狀況較好，且船長也保證主機開慢車沒有問題，就同意繼續(xù)引領(lǐng)該輪出港，并命令拖輪盡量靠近大船行駛，以應(yīng)對可能出現(xiàn)的意外情況。此后大船車速一直使用“slow ahead”，船速增至6節(jié)。0730時，該輪慢慢轉(zhuǎn)向進入主航道，輪機長打電話告知主機汽缸問題很嚴重，必須停車，此時船位在圖中（A）位置。引航員立即命令“龍港拖27”到大船右首帶纜并向輪駁公司緊急申請2條拖輪前來協(xié)助。緊接著向引航站、交管中心、港調(diào)分別報告，由交管中心和港調(diào)與其他進出港船舶聯(lián)系，通報相關(guān)的信息，以保證航行安全。0733時，大船主機停車，此時船速6節(jié)，“龍港拖27”在該輪右首帶妥，利用拖輪和該輪的余速盡量把定住航向266°，使該輪行駛在航道中線附近。0750時，大船速度3節(jié)，“龍港拖22”和“龍港拖23”抵達該輪，立即命令“龍港拖22”在右舷船尾帶纜。經(jīng)過和引航站交換意見，引航員決定繼續(xù)引領(lǐng)該輪出港，隨即“龍港拖23”慢慢加車頂推該輪船尾正中，船位在圖中（B）位置。0800時，該輪速度慢慢增至5節(jié)。又經(jīng)過一個小時的努力，通過不斷地調(diào)整拖輪及大船的舵角來調(diào)整大船航向，安全駛過5條航道拓寬的挖泥船，最終把該輪送至1#錨地拋錨，有驚無險地完成了此次引航任務(wù)。

2 處置措施的分析

在這次應(yīng)對突發(fā)主機故障的過程中，根據(jù)當時的船舶技術(shù)狀況、通航環(huán)境和風浪情況，引航員采取了以提高船速增加舵效為主，以拖輪協(xié)助變向、變速為輔的應(yīng)急措施，綜合考慮了以下幾方面因素：

（1）該輪在主航道里主機失控，所面臨的風險有擱淺和撞船，考慮到航道外水深只有3—4米，而且底質(zhì)為泥沙，航道寬度較窄，航道南側(cè)有5條挖泥船，如果事故不可避免，碰撞的危害遠遠高于擱淺，我們所采取的措施必須能有效避免此危險。所以通過使用拖輪協(xié)助，保持船舶在可安全操縱狀態(tài)下消除該風險是首選方案。

（2）在實際操船中發(fā)現(xiàn)該船的舵效較好，主機停車后在余速不到4節(jié)時仍有一定的舵效，且該輪是半載出港，利用5000匹馬力的拖輪頂推的話完全可以提速到5節(jié)以上；同樣是因為大船半載，5000馬力拖輪的船頭的高度正好可以頂推尾部正中，且這樣頂推還不易引起大船偏轉(zhuǎn)。采用此種頂推不利的因素是拖輪頂推力是否會造成該輪船尾部船殼變形，在以往的作業(yè)中，有的小型船由于船速太慢我們也采用過此種方法來增加船速，在操縱中沒有出現(xiàn)過尾部變形的情況，所以當時采用了拖輪頂推提高船速增加舵效的方法。且在此操作前引航員征求了船長的意見，方案得到了船長的認可，實際操作時命令拖輪頂推從慢速開始，慢慢加車并讓拖輪船員時刻注意觀察頂推部位是否產(chǎn)生變形，最大程度降低造成尾部損壞的風險。

（3）因為該輪在航道中無法掉頭，如果想回港重新靠泊，就只能把它倒著拖回港池，在現(xiàn)有3條拖輪的情況下無法較好地抑制該輪倒拖時的偏蕩，在控制船位和穩(wěn)定航向方面均比出港顯得難度大；而航道南側(cè)的側(cè)挖泥船更是增加了操船時引航員的心理壓力，這種影響也無形中進一步增加了作業(yè)的難度。而出港操縱則可通過調(diào)整拖輪和利用大船舵效較好地解決了控制船位和穩(wěn)定航向這兩個難題，所以整個方案的可操作性更高。

（4）因為從老航道轉(zhuǎn)入新航道時轉(zhuǎn)向角度達57°（從267°轉(zhuǎn)到324°），單憑大船的舵效不能保證順利完成這么大角度的轉(zhuǎn)向操縱，需拖輪協(xié)助大船轉(zhuǎn)向及轉(zhuǎn)向后盡快穩(wěn)定航向；而航道南側(cè)有挖泥船正在施工，所以綜合考慮后把另外2條拖輪帶在右舷首尾，既可以幫助控制船位、船速，又可以滿足轉(zhuǎn)向和穩(wěn)定航向的要求。

3 應(yīng)對突發(fā)失控狀況的體會

船舶突發(fā)失控狀況的危害是可怕的，我們引航員要做的就是如何在遇到此類險情時正確應(yīng)對，以避免造成人員和財產(chǎn)損失。因此，我們在平時的引航工作中始終應(yīng)該做好以下幾點，才能在險情發(fā)生的時候正確應(yīng)對：

（1）提高安全意識，堅決杜絕麻痹的思想，真正重視每一次的引航任務(wù)，提前做好該做的功課。認真分析船舶資料，包括船型、船齡、吃水等，以前有沒有什么在港發(fā)生異常情況，做到心中有數(shù)，并結(jié)合當時的水文氣象，在腦海里形成初步引航方案。

（2）登輪后和船長進行溝通，進一步熟悉船舶各方面性能，包括應(yīng)急用車、應(yīng)急舵、應(yīng)急拋錨及應(yīng)急停車沖程等情況，結(jié)合周圍的環(huán)境及引航實際，對原有的方案進行調(diào)整，并考慮可能會遇到的困難、意外情況，制定出應(yīng)急預案。

（3）在引航時保持思想高度集中，不做與引航無關(guān)的事情，做好突發(fā)情況預防措施，安排了頭、備雙錨，監(jiān)車舵，讓監(jiān)護的拖輪保持近距離伴航等等。

（4）在面對突發(fā)故障時要沉著冷靜，在最短的時間內(nèi)判斷出最緊迫的危險是什么，進而采取有效措施來保證船舶的安全或在事故不可避免的情況下盡量降低損失。這對于每個引航員來說都是不易解決的難題，需要我們在日常的工作中有意識地去培養(yǎng)和鍛煉這種能力，首當其沖的是加強引航員心理素質(zhì)的培養(yǎng)，沒有過硬的心理素質(zhì)，在真正遇到緊急情況時極易出現(xiàn)手足無措，自亂陣腳，甚至是大腦一片空白，根本無法集中精神來應(yīng)對危險；另一方面就是加強業(yè)務(wù)技能的學習提高，加強引航員之間的經(jīng)驗的交流、探討，打鐵還需自身硬，引航技術(shù)水平的高低直接關(guān)系到你在風險到來時是否會出現(xiàn)誤判，能否采取正確的應(yīng)對措施；再有就是多分析引航事故案例，通過這些方面的積累，不斷增強應(yīng)對船舶各種突發(fā)狀況的能力和自信心，才能在最短的時間內(nèi)做出正確的判斷進而采取合理的應(yīng)對措施。

4 結(jié)語

引航員是安全生產(chǎn)的實踐者，每天從事的是海上運輸環(huán)節(jié)中最危險的進出港引航工作，幾乎都是單兵作戰(zhàn)，面對不同技術(shù)狀況船舶、不同技術(shù)素質(zhì)的船員，所有這些都要求我們要在思想上充分認識船舶可能出現(xiàn)的風險，在引航作業(yè)時要靈活應(yīng)對復雜局面，未雨綢繆，做好多方面必要的準備，動態(tài)適應(yīng)通航環(huán)境和船舶自身技術(shù)條件的變化，及時采取合理、有效的措施來應(yīng)對突發(fā)的失控險情。

參考文獻：

[1] 洪碧光、杲慶林、湯國杰等.船舶操縱〔M〕.北京：人民交通出版社，2008