直到美國人馬爾科姆·麥克萊恩提出集裝箱運輸應該實行“海陸聯(lián)運”，才真正開始了現(xiàn)代意義上的集裝箱運輸，其優(yōu)勢也開始展現(xiàn)

早在1801年，英國的安德森（James Anderson）博士就提出了集裝箱運輸?shù)脑O想。1814年，英國人喬治·斯蒂芬森為奇林沃茲煤礦制成第一臺“皮靴”號蒸汽機車，可牽引8節(jié)敞口運煤車廂，載重30噸，時速6.4公里。這種敞口車廂以方木做框架，木條做圍板，頂上無蓋，樣式與當時的馬車拖車類似。此后出現(xiàn)帶門窗的封閉式客車車廂。1845年，英國鐵路上開始出現(xiàn)全封閉的貨運車廂，箱體采用鐵木結構。到19世紀下半葉，英國蘭開夏郡出現(xiàn)一種帶有活動框架的鐵路托盤，用來運輸棉紗和棉布，俗稱“蘭開夏托盤（Lancashire Flat）”。這可以看作是集裝箱的雛形。

直到20世紀初期，由于世界經(jīng)濟的發(fā)展，西方國家陸上運輸量迅速增長，鐵路運輸?shù)玫搅溯^快的發(fā)展。這時，英國鐵路公司嘗試把家具裝在木制集裝箱里，用鐵路平板車運輸，到站后用起重機把箱子轉移到馬車上，馬車再將貨物運至目的地。這種新型運輸方式逐步得到了推廣。1920年前后，美國紐約中央鐵路公司和賓夕法尼亞鐵路公司，引入了9英尺長的鋼制集裝箱。每節(jié)鐵路貨車里，可以裝6個集裝箱，每個載重量為5噸。有了這些集裝箱，鐵路在沿途轉運貨物時，效率大為提高，成本則大幅降低。

為了應對卡車運輸?shù)耐{，很多國家的鐵路公司采用了集裝箱系統(tǒng)。英國一家鐵路公司在1927年曾經(jīng)運送了3000個集裝箱。法國國營鐵路公司則向運送肉類和奶酪的農(nóng)場主，推薦集裝箱運輸。在1933年，他們聯(lián)合其他鐵路公司，在法國巴黎成立了“國際集裝箱運輸局（ICB）”，這是一個民間的集裝箱運輸組織。與此同時，美國和加拿大的幾家近海輪船公司開始嘗試運送廂式卡車。

二戰(zhàn)期間，美軍的兩棲登陸艦裝載卡車執(zhí)行灘頭登陸任務。同時軍方也使用小型鋼制集裝箱來運送士兵的私人物品。由于當時集裝箱的優(yōu)勢并未體現(xiàn)出來，因此公路集裝箱運輸未能在二戰(zhàn)中興起。二戰(zhàn)結束后，集裝箱運輸應用量增大。如1951年，丹麥聯(lián)合航運公司用集裝箱運輸啤酒和食品；阿拉斯加輪船公司在西雅圖至阿拉斯加航線采用了木制和鋼制集裝箱；密蘇里太平洋鐵路公司推廣帶輪鋁制集裝箱；匹茲堡的德拉沃公司設計出一種7英尺9英寸的鋼制集裝箱，到1954年已經(jīng)售出了3000個；美國火車輪渡公司，則在碼頭用大型起重機將整節(jié)列車吊裝上船，然后再把它們從美國運至古巴。

在1955年的一次普查發(fā)現(xiàn)，歐洲國家共有154907個使用中的船運集裝箱，但幾乎都是木制，而且大多沒有頂蓋，至少52%的集裝箱容積小于3立方米。使用者要把貨物放在集裝箱里面，再用帆布蓋住。美國的集裝箱大多為鋼制，但集裝箱自重占了貨運總量的25%以上。

同時，各國處理集裝箱的方式，甚至比散貨運輸更加麻煩。當時很多集裝箱頂部四角有金屬環(huán)，吊裝時碼頭工人要先爬上集裝箱用吊鉤鉤住，集裝箱吊進船艙后仍需碼頭工人將其搬運到位，而且集裝箱內會有閑置空間。到港后需將貨物卸下，堆放到中轉倉庫，再運回空箱。而在國際貿(mào)易中，海關既對貨物征稅，也對集裝箱征稅，空箱運回來源地也要花錢。此外，鐵路、公路、航海運輸之間的競爭，導致它們相互割裂，運輸過程中難以有效銜接。這些因素使得集裝箱運輸?shù)膬?yōu)越性不能很好地發(fā)揮，發(fā)展極為緩慢。直到美國人提出集裝箱運輸應該實行“海陸聯(lián)運”，才真正開始了現(xiàn)代意義上的集裝箱運輸，其優(yōu)勢也開始展現(xiàn)。此人正是現(xiàn)代集裝箱運輸之父——來自美國的馬爾科姆·麥克萊恩。

在二戰(zhàn)剛剛結束后的那段時期，美國經(jīng)濟迅速發(fā)展，然而航運業(yè)發(fā)展卻非常緩慢。由于美國參戰(zhàn)期間，多數(shù)商業(yè)船隊都被政府征用，很多船只直到1947年7月才發(fā)還私人控制。航運業(yè)由于受到政府巨額補貼，因而效率極其低下。而且碼頭工會勢力強大，控制著港口裝卸業(yè)務，罷工、暴力、偷盜、貨物裝卸損失，使得港口運輸成本居高不下。在這種情況下，改造航運業(yè)的使命悄然落在了這位對航運一竅不通的外行、白手起家的卡車運輸大亨麥克萊恩身上。

麥克萊恩于1913年出生在美國北卡羅來納州的麥克斯頓。當他1931年高中畢業(yè)時，正趕上美國經(jīng)濟大蕭條時期。靠著家族關系，他在一家食雜店謀得一份整理貨架的差事。當他得知為附近的加油站運油能賺大錢時，他從親友那里借了120美元，購買了一輛二手車。1934年3月，他和弟弟妹妹們合伙，成立了卡車運輸公司，自己當司機。不久，他用賺來的錢買了一輛二手自卸卡車，并獲得了為公共工程運輸土方的合同。到1935年，盡管當時的麥克萊恩只有22歲，但他已經(jīng)擁有了兩輛卡車和一輛牽引拖車，并雇傭了9名自備車輛的司機。到1940年，美國參戰(zhàn)帶來的經(jīng)濟復蘇，刺激了運輸業(yè)發(fā)展，而麥克萊恩公司已經(jīng)擁有了30輛卡車，年收入23萬美元。到50年代初，公司資產(chǎn)已經(jīng)超過1000萬美元。但麥克萊恩并不是一個安分的人，他在經(jīng)營時發(fā)現(xiàn)，卡車在高速公路上經(jīng)常擁堵，那為何不將卡車的拖車直接用輪船來運輸呢？

1953年，麥克萊恩提出建造碼頭貨運場站的設想，讓卡車沿著斜道開上專門設計的輪船，并卸下拖車。輪船可以運載拖車至紐約等港口，船只到港后，將拖車用其他卡車頭接走。這樣就可以實現(xiàn)“海陸聯(lián)運”。這一想法得到紐約港務局的支持。但是當時美國法律對公路、鐵路運輸有著嚴格的管制，限制公路貨運公司擁有自己的船隊，而且近海航運被視為是“垂死的產(chǎn)業(yè)”。為此，麥克萊恩以1400萬美元的價格出售了貨運公司的股份，并成立新公司，從銀行貸款4200萬美元，收購了沃特曼輪船公司，及其下屬的泛大西洋輪船公司（Pan Atlantic Steamship Corp.）。

麥克萊恩接手后對其進行了重組。海陸聯(lián)運的理念，讓他很快獲得了聯(lián)邦政府6300萬美元的政府貸款擔保，用于購買7艘新型滾裝船。但對于這筆錢的使用，麥克萊恩又有了新的想法，他意識到船上運載拖車的方式仍需改進，拖車車輪會浪費大量寶貴的船舶空間。如果將拖車車廂與卡車底盤分離，裝船時僅吊裝車廂，就可以節(jié)省1/3的空間，而且車廂可以多層堆放。船只到港后，再用吊車將車廂吊起，放到一輛空著的卡車底盤上，固定后運至目的地，這樣運輸成本會大幅降低。

之后，麥克萊恩以一家啤酒廠為對象，對這個設想的成本進行估算。分析師評估后認為，散裝啤酒海運，包括用卡車運輸?shù)礁劭?、卸車、堆放到中轉貨棚、從中轉貨棚搬出、包裹到吊裝網(wǎng)中、吊運到船上并堆放到貨艙里，其成本將是每噸4美元，到港卸船還要再花費同樣多的成本。如果采用集裝箱方案，在釀酒廠把啤酒裝進集裝箱，到碼頭直接吊裝上船，那么每噸成本只有25美分。因此，即便把集裝箱的成本也算進去，集裝箱航運也要比散裝航運便宜94%。

但是這個計劃最大的問題是，麥克萊恩買不到設備。市場上只能買到小型鋼制集裝箱，拖車需要改造、貨輪需要改造，還要研制專用吊裝機械。為此，他找到了華盛頓州斯波坎市布朗工業(yè)公司的總工程師——基思·坦特林格。這家公司自1932年起就開始制造卡車的拖車頭。坦特林格在1949年設計出30英尺的鋁制集裝箱，這可能是第一個現(xiàn)代意義上的航運集裝箱。它可以兩個一摞地疊放在駁船上，或是放在卡車底盤上拖走。但是布朗工業(yè)公司只接到了200個集裝箱的訂單。

兩人會面后，坦特林格建議使用一種33英尺長的集裝箱，因為T2型油輪上可用的甲板空間剛好可以按33英尺來劃分。T2型油輪是美國在二戰(zhàn)時期建造的16400噸級油輪，麥克萊恩利用美國政府的優(yōu)惠政策，購買了兩艘。為了規(guī)避營運風險，他希望將集裝箱堆放在油輪甲板上，而底下的油艙可以用來運輸原油。33英尺長的集裝箱比當時普遍使用的集裝箱大6倍，麥克萊恩提出不再雇傭碼頭工人來堆放集裝箱，而是在油輪甲板上面安裝金屬框架，每排可以容納8個集裝箱。集裝箱外壁留出6個1英尺長的鋼板，鋼板末端開孔。當集裝箱吊裝上船時，鋼板順卡槽垂直下滑，一根鐵桿會穿過鋼板小孔，從而鎖定集裝箱的位置。坦特林格很快發(fā)現(xiàn)，這種方法不行，凸出的鋼板會影響卡車運輸和碼放。他說服麥克萊恩購買了兩個布朗公司生產(chǎn)的鋁制集裝箱，并將其運到對油輪進行改裝的伯利恒鋼鐵公司造船廠。由于擔心集裝箱頂蓋會變形，麥克萊恩等人試圖進行破壞，但沒有成功。在認同了這種集裝箱的優(yōu)點后，他又向布朗公司訂購了200個，并聘請?zhí)固亓指駷榭偣こ處煛?/p>

責任編輯 王碧清