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        “共享汽車”:一場出行方式的變革

        2017-01-01 00:00:00尤蕾
        小康·財智 2017年3期

        正如人們期盼的那樣,充足的共享停車場,隨取隨停的靈活方式已經(jīng)開始在歐美國家變成現(xiàn)實。“共享汽車”已然成為一種新的出行選擇,正像汽車剛剛出現(xiàn)時那樣,未來它可能會在改變汽車格局的同時帶來一場新的生活方式的變革

        生活在德國柏林的駱歡基本上完全放棄了買車的念頭,這讓她生活在中國的父母很難理解?!凹壹矣蟹?,人人買車,似乎是我父母眼中穩(wěn)定生活的標配。剛到德國之前,我也曾這樣認為,但現(xiàn)在我認為完全沒必要買一輛車。”駱歡如此解釋自己的“離經(jīng)叛道”,養(yǎng)一輛車所需的修理費、停車費、保險、燃油費等等都是一筆不菲的花銷,這么算來,她認為汽車不能帶來任何財產(chǎn)的增值,“更何況,在柏林租車的方便程度跟國內(nèi)隨處可見的共享單車有一拼”。

        駱歡的“同道”并不在少數(shù),有數(shù)據(jù)顯示,大約46%的柏林人沒有私家車。在德國這個汽車的故鄉(xiāng),顯然,人們對于擁有汽車的熱情不如以往,甚至有更多的人還在想著“擺脫”汽車。一定程度上,這也緣于德國“共享汽車”的推廣與普及。

        近年來,“共享汽車”,對于國人而言,也變得更加熟悉,繼“共享單車”在各個城市安營扎寨之后,“共享汽車”也從一個概念開始轉化為實實在在的行為。相較之下,在歐美國家,“共享汽車”有著幾十年的發(fā)展歷史,已經(jīng)成為緩解城市交通頑疾的必選項。

        “人人購買私家車的行為將過時”

        美國專車公司Lyft聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁齊莫曾對媒體預言:“人人購買私家車的行為將過時”。在他看來,城市應該圍繞人類而建設,人和人的溝通應該成為城市的主要功能,城市不應該基于“人人擁有私家車”而建設。這一預言,在今天變成了現(xiàn)實。

        “共享汽車”利用了閑置的車輛,通過互聯(lián)網(wǎng)來匹配供需信息,從而實現(xiàn)資產(chǎn)利用最大化的目的。很明顯,其本質(zhì)是閑置車輛與自駕需求的合理配置。汽車工業(yè)獲得極大發(fā)展之后,私家車閑置成為一種國家現(xiàn)象,之所以“共享汽車”在歐美得以快速發(fā)展,正是基于此。例如在加拿大,汽車閑置率已高達90%,在我國平均每天每輛車的閑置時間超過了22小時。

        充分利用閑置車輛為有出行需求的人提供服務,這種共享經(jīng)濟的模式最早源自瑞士。1948年,“自駕車合作社”誕生,這是蘇黎世合作社制定的全球第一個汽車共享方案,即Car-Sharing方案,其理念是加入合作社的某個成員用完車后,將車鑰匙交給下一個使用者。這就是汽車分時租賃的先行者。

        但是隨后十余年,這一模式并未得到發(fā)展,直到1960年代,新科技創(chuàng)新者、實業(yè)家、城市建設者以及公共服務提供者一起討論高科技交通系統(tǒng)的可行性時,“共享汽車”的雛形與核心技術才真正形成。1970年代初期,荷蘭阿姆斯特丹,一個名為Witkar的汽車共享項目采用小型電動汽車,使用電腦控制的租賃、預留和還車系統(tǒng),整個項目運用電子技術進行車輛預定和規(guī)范,布點遍布整個城市。從此,真正意義上的“共享汽車”系統(tǒng)出現(xiàn)了。此后在德國、意大利、荷蘭、美國、澳大利亞、日本等國家,分時租賃的模式漸成氣候。

        在上世紀八九十年代,經(jīng)營汽車分時租賃的多是非盈利性機構,進入九十年代以后,一大批大型商業(yè)公司發(fā)展迅猛,迅速在分時租賃市場“跑馬圈地”,形成了Autolib、City Car Club、Greenwheels、JustShareIt、 Stadtmobil、 Zoom、Zipcar等業(yè)內(nèi)巨頭。嗅到了商機的車企例如戴姆勒、寶馬、雷諾、豐田等汽車業(yè)大鱷也在“共享汽車”領域迅速布局。

        “共享汽車”在歐美市場的普及,使得私家車被替代成為必然。在歐洲,每輛共享汽車能夠替代4—11輛私家車,機動車行駛里程下降幅度為28%—45%;在北美,每輛共享汽車能夠替代6—23輛私家車,機動車行駛里程下降幅度為8%—80%?!肮蚕砥嚒备淖兞似嚫窬?,同時也改變了人們的出行習慣,讓人們對于交通有了更為理性和綠色的考量。

        駱歡告訴記者,她做出不買車的決定也是經(jīng)過深思熟慮的結果,“我曾經(jīng)看到有人分析,如果一年之內(nèi)開車的里程少于1.5萬公里,購買私家車就相當不合算”。駱歡算了筆賬,如果養(yǎng)一輛車,每年基本要花費3500歐元左右,而她除了上下班和周末去超市購物之外,車子就處于閑置狀態(tài),“花這么多錢養(yǎng)一輛基本處于一天20多個小時閑置的車真的不合適”。另據(jù)調(diào)查顯示,近40%的歐美人表示不再購買私家車。

        隨租隨停的新出行生活

        駱歡因為和丈夫兩地分居,她經(jīng)常要往返于柏林和斯圖加特之間。她在斯圖加特依然選擇“共享汽車”,她在car2go平臺上進行了注冊,并在當?shù)亻T店進行了身份驗證,并獲得了一張感應卡。駱歡用車之前,會通過手機APP下單,預定好車輛之后,通過身份感應卡可以打開車門,或者通過APP打開車門。進入車內(nèi),駱歡只需要在控制盤上輸入密碼就能解鎖車輛。據(jù)駱歡介紹,租車費用也很便宜,每分鐘0.29歐元。

        毫無疑問,“共享汽車”吸引人的一點是其相對較低的價格?!肮蚕砥嚒被径际且孕r或分鐘收費,費用基本包括了保險費,也有的涵蓋了油費、過路費等等。例如在澳大利亞,從Herz租車根據(jù)車型不同費用就有所不同,選擇一款三廂凱美瑞,并配置導航儀和兒童安全座椅,一天的租金也只需100澳元。

        事實上,駱歡口中的car2go,是戴姆勒集團推出的,這是傳統(tǒng)車企在“共享汽車”領域中內(nèi)生出來的產(chǎn)物。據(jù)悉,car2go作為戴姆勒全資子公司已經(jīng)在歐洲和北美31個城市運行了1.3萬輛Smart汽車,并獲得100萬用戶。其他車企巨頭也采取了與戴姆勒同樣的方式,直接投資“共享汽車”平臺,并與互聯(lián)網(wǎng)深度融合,例如,奧迪推出了On Demand計劃,寶馬和租車公司Sixt成立合資公司DriveNow,通用則推出了Maven品牌。

        除了傳統(tǒng)車企之外,獨立的汽車共享平臺,也在“共享汽車”市場中占據(jù)不小的份額。美國最有名的Zipcar就是該國最大的共享汽車平臺,迄今已經(jīng)積累了77萬用戶,公司估值達到了11億美元。此外,在美國舊金山灣區(qū)的CityCarShare,就是由政府機構提供,其相對收費較低,對于低收入人群而言更具吸引力。還有一種傳統(tǒng)的租車公司,例如Enterprise和Hertz,之前因為除了機場之外,其他服務門店均不能提供24小時全天候服務而飽受詬病,為了解決此類問題,這兩家公司推出了自助服務。

        除了共享,綠色則是“共享汽車”的另一個關鍵詞。隨著電動汽車進入市場,新能源對于燃油汽車已經(jīng)造成了一定沖擊,在“共享汽車”領域亦不例外。2011年底,法國巴黎就推出了Autolib電動車自助租車服務。這是由巴黎市政府推出的一項城市交通服務管理計劃,由3000輛供租車輛和1200個租車/還車店組成了一個龐大的網(wǎng)絡,遍布巴黎以及周圍45個近郊市鎮(zhèn)。

        《德國的可持續(xù)交通愿景》的研究報告指出:“城市將變得更綠色宜人,行人和汽車互不相擾,人們的生活更愉悅。未來,所有大型交通樞紐都將有充足的汽車共享停車場。”不僅是德國,作為汽車大國,美國政府也同樣對“共享汽車”的未來充滿期待。來自美國交通運輸統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,該國租車市場規(guī)模達到200億美元,除了駕駛私家車,美國人也可以從Hertz、Avis、Budget、National、Zipcar等老牌公司租車,而近年隨著共享經(jīng)濟的盛行,也有了共享模式的Turo和GetAround等公司可以選擇。

        正如人們期盼的那樣,充足的共享停車場,隨取隨停的靈活方式已經(jīng)開始在歐美國家變成現(xiàn)實。對于傳統(tǒng)的租車公司,都擁有固定的停車點,使用者需到停車點提車,使用完畢后還需還到原來的停車地點。另外,還有如Zipcar,Car2GoBlack等是向政府、商業(yè)停車場、公寓等購買地面車位或地庫車位。

        除了固定停車地點之外,還有一類則是更為靈活的無固定停車點,即Free-floatingcarsharing(自由流動式汽車共享)。使用者還車時可以在城市已定區(qū)域內(nèi)的任意公共停車位停放。Autolib自助租車服務模式就是如此,使用者無需將汽車送回原地,或者只使用單程。但是,這種模式的取還車也有利有弊,經(jīng)常在高需求時段要提前幾天預定,這就大大制約了用車的靈活性。

        如今,“共享汽車”已然成為一種新的出行選擇,正像汽車剛剛出現(xiàn)時那樣,未來它可能會在改變汽車格局的同時帶來一場新的生活方式的變革。

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