正如人們期盼的那樣，充足的共享停車場，隨取隨停的靈活方式已經(jīng)開始在歐美國家變成現(xiàn)實。“共享汽車”已然成為一種新的出行選擇，正像汽車剛剛出現(xiàn)時那樣，未來它可能會在改變汽車格局的同時帶來一場新的生活方式的變革

生活在德國柏林的駱歡基本上完全放棄了買車的念頭，這讓她生活在中國的父母很難理解?！凹壹矣蟹?，人人買車，似乎是我父母眼中穩(wěn)定生活的標配。剛到德國之前，我也曾這樣認為，但現(xiàn)在我認為完全沒必要買一輛車。”駱歡如此解釋自己的“離經(jīng)叛道”，養(yǎng)一輛車所需的修理費、停車費、保險、燃油費等等都是一筆不菲的花銷，這么算來，她認為汽車不能帶來任何財產(chǎn)的增值，“更何況，在柏林租車的方便程度跟國內(nèi)隨處可見的共享單車有一拼”。

駱歡的“同道”并不在少數(shù)，有數(shù)據(jù)顯示，大約46%的柏林人沒有私家車。在德國這個汽車的故鄉(xiāng)，顯然，人們對于擁有汽車的熱情不如以往，甚至有更多的人還在想著“擺脫”汽車。一定程度上，這也緣于德國“共享汽車”的推廣與普及。

近年來，“共享汽車”，對于國人而言，也變得更加熟悉，繼“共享單車”在各個城市安營扎寨之后，“共享汽車”也從一個概念開始轉化為實實在在的行為。相較之下，在歐美國家，“共享汽車”有著幾十年的發(fā)展歷史，已經(jīng)成為緩解城市交通頑疾的必選項。

“人人購買私家車的行為將過時”

美國專車公司Lyft聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁齊莫曾對媒體預言：“人人購買私家車的行為將過時”。在他看來，城市應該圍繞人類而建設，人和人的溝通應該成為城市的主要功能，城市不應該基于“人人擁有私家車”而建設。這一預言，在今天變成了現(xiàn)實。

“共享汽車”利用了閑置的車輛，通過互聯(lián)網(wǎng)來匹配供需信息，從而實現(xiàn)資產(chǎn)利用最大化的目的。很明顯，其本質(zhì)是閑置車輛與自駕需求的合理配置。汽車工業(yè)獲得極大發(fā)展之后，私家車閑置成為一種國家現(xiàn)象，之所以“共享汽車”在歐美得以快速發(fā)展，正是基于此。例如在加拿大，汽車閑置率已高達90%，在我國平均每天每輛車的閑置時間超過了22小時。

充分利用閑置車輛為有出行需求的人提供服務，這種共享經(jīng)濟的模式最早源自瑞士。1948年，“自駕車合作社”誕生，這是蘇黎世合作社制定的全球第一個汽車共享方案，即Car-Sharing方案，其理念是加入合作社的某個成員用完車后，將車鑰匙交給下一個使用者。這就是汽車分時租賃的先行者。

但是隨后十余年，這一模式并未得到發(fā)展，直到1960年代，新科技創(chuàng)新者、實業(yè)家、城市建設者以及公共服務提供者一起討論高科技交通系統(tǒng)的可行性時，“共享汽車”的雛形與核心技術才真正形成。1970年代初期，荷蘭阿姆斯特丹，一個名為Witkar的汽車共享項目采用小型電動汽車，使用電腦控制的租賃、預留和還車系統(tǒng)，整個項目運用電子技術進行車輛預定和規(guī)范，布點遍布整個城市。從此，真正意義上的“共享汽車”系統(tǒng)出現(xiàn)了。此后在德國、意大利、荷蘭、美國、澳大利亞、日本等國家，分時租賃的模式漸成氣候。

在上世紀八九十年代，經(jīng)營汽車分時租賃的多是非盈利性機構，進入九十年代以后，一大批大型商業(yè)公司發(fā)展迅猛，迅速在分時租賃市場“跑馬圈地”，形成了Autolib、City Car Club、Greenwheels、JustShareIt、 Stadtmobil、 Zoom、Zipcar等業(yè)內(nèi)巨頭。嗅到了商機的車企例如戴姆勒、寶馬、雷諾、豐田等汽車業(yè)大鱷也在“共享汽車”領域迅速布局。

“共享汽車”在歐美市場的普及，使得私家車被替代成為必然。在歐洲，每輛共享汽車能夠替代4—11輛私家車，機動車行駛里程下降幅度為28%—45%；在北美，每輛共享汽車能夠替代6—23輛私家車，機動車行駛里程下降幅度為8%—80%?！肮蚕砥嚒备淖兞似嚫窬?，同時也改變了人們的出行習慣，讓人們對于交通有了更為理性和綠色的考量。

駱歡告訴記者，她做出不買車的決定也是經(jīng)過深思熟慮的結果，“我曾經(jīng)看到有人分析，如果一年之內(nèi)開車的里程少于1.5萬公里，購買私家車就相當不合算”。駱歡算了筆賬，如果養(yǎng)一輛車，每年基本要花費3500歐元左右，而她除了上下班和周末去超市購物之外，車子就處于閑置狀態(tài)，“花這么多錢養(yǎng)一輛基本處于一天20多個小時閑置的車真的不合適”。另據(jù)調(diào)查顯示，近40%的歐美人表示不再購買私家車。

隨租隨停的新出行生活

駱歡因為和丈夫兩地分居，她經(jīng)常要往返于柏林和斯圖加特之間。她在斯圖加特依然選擇“共享汽車”，她在car2go平臺上進行了注冊，并在當?shù)亻T店進行了身份驗證，并獲得了一張感應卡。駱歡用車之前，會通過手機APP下單，預定好車輛之后，通過身份感應卡可以打開車門，或者通過APP打開車門。進入車內(nèi)，駱歡只需要在控制盤上輸入密碼就能解鎖車輛。據(jù)駱歡介紹，租車費用也很便宜，每分鐘0.29歐元。

毫無疑問，“共享汽車”吸引人的一點是其相對較低的價格?！肮蚕砥嚒被径际且孕r或分鐘收費，費用基本包括了保險費，也有的涵蓋了油費、過路費等等。例如在澳大利亞，從Herz租車根據(jù)車型不同費用就有所不同，選擇一款三廂凱美瑞，并配置導航儀和兒童安全座椅，一天的租金也只需100澳元。

事實上，駱歡口中的car2go，是戴姆勒集團推出的，這是傳統(tǒng)車企在“共享汽車”領域中內(nèi)生出來的產(chǎn)物。據(jù)悉，car2go作為戴姆勒全資子公司已經(jīng)在歐洲和北美31個城市運行了1.3萬輛Smart汽車，并獲得100萬用戶。其他車企巨頭也采取了與戴姆勒同樣的方式，直接投資“共享汽車”平臺，并與互聯(lián)網(wǎng)深度融合，例如，奧迪推出了On Demand計劃，寶馬和租車公司Sixt成立合資公司DriveNow，通用則推出了Maven品牌。

除了傳統(tǒng)車企之外，獨立的汽車共享平臺，也在“共享汽車”市場中占據(jù)不小的份額。美國最有名的Zipcar就是該國最大的共享汽車平臺，迄今已經(jīng)積累了77萬用戶，公司估值達到了11億美元。此外，在美國舊金山灣區(qū)的CityCarShare，就是由政府機構提供，其相對收費較低，對于低收入人群而言更具吸引力。還有一種傳統(tǒng)的租車公司，例如Enterprise和Hertz，之前因為除了機場之外，其他服務門店均不能提供24小時全天候服務而飽受詬病，為了解決此類問題，這兩家公司推出了自助服務。

除了共享，綠色則是“共享汽車”的另一個關鍵詞。隨著電動汽車進入市場，新能源對于燃油汽車已經(jīng)造成了一定沖擊，在“共享汽車”領域亦不例外。2011年底，法國巴黎就推出了Autolib電動車自助租車服務。這是由巴黎市政府推出的一項城市交通服務管理計劃，由3000輛供租車輛和1200個租車/還車店組成了一個龐大的網(wǎng)絡，遍布巴黎以及周圍45個近郊市鎮(zhèn)。

《德國的可持續(xù)交通愿景》的研究報告指出：“城市將變得更綠色宜人，行人和汽車互不相擾，人們的生活更愉悅。未來，所有大型交通樞紐都將有充足的汽車共享停車場。”不僅是德國，作為汽車大國，美國政府也同樣對“共享汽車”的未來充滿期待。來自美國交通運輸統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，該國租車市場規(guī)模達到200億美元，除了駕駛私家車，美國人也可以從Hertz、Avis、Budget、National、Zipcar等老牌公司租車，而近年隨著共享經(jīng)濟的盛行，也有了共享模式的Turo和GetAround等公司可以選擇。

正如人們期盼的那樣，充足的共享停車場，隨取隨停的靈活方式已經(jīng)開始在歐美國家變成現(xiàn)實。對于傳統(tǒng)的租車公司，都擁有固定的停車點，使用者需到停車點提車，使用完畢后還需還到原來的停車地點。另外，還有如Zipcar，Car2GoBlack等是向政府、商業(yè)停車場、公寓等購買地面車位或地庫車位。

除了固定停車地點之外，還有一類則是更為靈活的無固定停車點，即Free-floatingcarsharing（自由流動式汽車共享）。使用者還車時可以在城市已定區(qū)域內(nèi)的任意公共停車位停放。Autolib自助租車服務模式就是如此，使用者無需將汽車送回原地，或者只使用單程。但是，這種模式的取還車也有利有弊，經(jīng)常在高需求時段要提前幾天預定，這就大大制約了用車的靈活性。

如今，“共享汽車”已然成為一種新的出行選擇，正像汽車剛剛出現(xiàn)時那樣，未來它可能會在改變汽車格局的同時帶來一場新的生活方式的變革。