摘 要：隨著世界全球化的快速發(fā)展，世界民用航空行業(yè)取得了較大的成就，但隨著飛行事故的發(fā)生頻率不斷增長(zhǎng)，世界民用航空逐漸的出現(xiàn)衰退的趨勢(shì)，大部分的航空公司出現(xiàn)了旅客大量流失以及嚴(yán)重的污損等現(xiàn)象，而這與飛機(jī)事故、事件等都有著十分密切的關(guān)系。文章通過(guò)對(duì)導(dǎo)致航空器飛行事件、事故發(fā)生的原因進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致航空器發(fā)生飛行事故的重要誘因是復(fù)雜氣象。復(fù)雜氣象會(huì)對(duì)航空器的飛行性能產(chǎn)生嚴(yán)重的影響，同時(shí)也會(huì)對(duì)空中交通管制、飛行操縱及人員心理產(chǎn)生一定的影響。

關(guān)鍵詞：復(fù)雜氣象條件；空中交通管制；應(yīng)對(duì)策略

隨著第三次科技革命的到來(lái)，世界全球化的進(jìn)程在不斷的加快，我國(guó)民用航空事業(yè)得以快速發(fā)展，同時(shí)，航空飛行的安全保障對(duì)氣象服務(wù)的要求也在不斷的提高。隨著目前飛機(jī)性能的不斷完善，飛機(jī)自身的安全性能也在不斷地提高，但飛行過(guò)程中的特殊危險(xiǎn)天氣會(huì)對(duì)航空器的飛行安全產(chǎn)生一定的影響。這就對(duì)空中交通管制及航空氣象部門(mén)提出了更高的要求，同時(shí)也體現(xiàn)出目前空中交通管制及航空氣象部門(mén)提高能力的必要性。

隨著全球航空事業(yè)的不斷發(fā)展，越來(lái)越多的人選擇通過(guò)飛機(jī)出行，但航空器易受天氣變化的影響卻沒(méi)有得到改善，而是越來(lái)越多的受到復(fù)雜天氣的影響，這種情況下，飛行員的操作技術(shù)已經(jīng)無(wú)法完全保證航行的通暢和安全，需要飛行員與管制官能夠?qū)崟r(shí)交流，幫助飛行員駕駛航空器遠(yuǎn)離危險(xiǎn)，順利航行。這就對(duì)管制員在復(fù)雜氣象條件下的管制技能有了較高的要求[1]。

首先，低空風(fēng)切變主要發(fā)生在飛機(jī)起飛或者降落時(shí)，對(duì)飛機(jī)來(lái)講是一種危險(xiǎn)較高的復(fù)雜天氣，風(fēng)切變本身具有強(qiáng)度大、尺寸小、時(shí)間短等特征，飛機(jī)一旦遇到低空風(fēng)切變，極難進(jìn)行預(yù)報(bào)、管制和適應(yīng)，可見(jiàn)低空風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)在航空飛行中的影響巨大。管制員在遇到低空風(fēng)切變時(shí)，要及時(shí)的提醒飛行員在起飛或落地時(shí)注意風(fēng)切變，提前做好準(zhǔn)備方案，必要時(shí)可以及時(shí)的更換跑道。

其次，雷暴天氣是航空飛行中最為棘手的復(fù)雜天氣。在面對(duì)雷暴天氣時(shí)，管制員要充分的了解雷暴的特點(diǎn)并詢(xún)問(wèn)航空器地位置，根據(jù)飛行員報(bào)告的情況、雷達(dá)觀測(cè)以及天氣預(yù)報(bào)等資料來(lái)詳細(xì)的分析雷暴的變化趨勢(shì)、移向移速、高度、強(qiáng)度、范圍、位置及性質(zhì)等[3]。同時(shí)管制員也要事前考慮好注意事項(xiàng)及繞飛方案。此外，管制員也應(yīng)該利用雷達(dá)來(lái)掌握航空器的實(shí)時(shí)位置等實(shí)時(shí)性的信息，幫助航空器確認(rèn)進(jìn)行航線周?chē)妆┨鞖獾男畔?，盡量的進(jìn)行相關(guān)導(dǎo)航通訊設(shè)備的開(kāi)放，如果出現(xiàn)需要向軍管部門(mén)的空域繞飛時(shí)，則要及時(shí)的向軍管部門(mén)進(jìn)行相關(guān)的申請(qǐng)，如果航空器處在云下飛行階段，則要提醒飛行員盡量進(jìn)行云上飛行，并提醒飛行員注意避讓障礙物或山丘。此外，飛機(jī)在雷暴天氣條件下容易出現(xiàn)突發(fā)狀況，管制員應(yīng)及時(shí)的對(duì)航空器的飛行、落地時(shí)間進(jìn)行間隔的增加，從而為飛行員在遇到突發(fā)情況時(shí)留出足夠的反應(yīng)和處置時(shí)間。管制員也應(yīng)該及時(shí)的通知地面有關(guān)部門(mén)做好相關(guān)的航空器防護(hù)措施，避免其遭受雷劈。

再次，航空器只要在大氣中飛行就會(huì)遇到顛簸，只是遇到的顛簸強(qiáng)度有所不同。在航空器遇到顛簸時(shí)，管制員要及時(shí)的向飛行員了解航空器目前所在的位置，顛簸的強(qiáng)度和范圍，及時(shí)的提醒飛行員要盡可能的柔和操作，保持平飛狀態(tài)，避免出現(xiàn)航空器失速或飛行姿態(tài)更加不穩(wěn)等現(xiàn)象[4]。此外，如果機(jī)組申請(qǐng)下降高度避開(kāi)顛簸時(shí)，管制員需要及時(shí)提醒飛行員注意保持安全高度。此外，管制員也應(yīng)該向機(jī)組了解是否有機(jī)組成員或乘客因故受傷，若航空器在飛行時(shí)遇到顛簸，且出現(xiàn)巨大傷害時(shí)應(yīng)了解機(jī)長(zhǎng)的意圖并結(jié)合損傷的強(qiáng)度和部位提供相應(yīng)的服務(wù)，必要時(shí)指揮受損航空器優(yōu)先落地。

然后，在進(jìn)行航空前，機(jī)場(chǎng)相關(guān)部門(mén)進(jìn)行云高和能見(jiàn)度的監(jiān)測(cè)，并以此作為機(jī)場(chǎng)是否開(kāi)放和運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)，能見(jiàn)度和云高都是飛機(jī)飛行時(shí)的必要條件，管制員需要定期向氣象部門(mén)進(jìn)行咨詢(xún)，充分的了解機(jī)場(chǎng)附近近一段時(shí)間的能見(jiàn)度和云高情況，并實(shí)時(shí)根據(jù)氣候的變化進(jìn)行跟蹤觀察，一旦出現(xiàn)能見(jiàn)度不足或云高不足時(shí)，需要進(jìn)行人工燈照提高機(jī)場(chǎng)跑道的強(qiáng)度。管制員也應(yīng)該及時(shí)的開(kāi)放相關(guān)的通訊導(dǎo)航設(shè)備，提高導(dǎo)航精度。同時(shí)，管制員也應(yīng)該增大航空器起飛和落地間隔，為航空器復(fù)飛留出充足的空間。如果機(jī)組無(wú)法在決斷高度目視跑道，管制員應(yīng)該指揮機(jī)組復(fù)飛。若云高、能見(jiàn)度不夠起飛落地標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，塔臺(tái)管制員應(yīng)該結(jié)合實(shí)際情況來(lái)指揮航空器地面等待，對(duì)于等待降落的航空器可以建議其備降或者在空中等待。

最后，飛機(jī)在飛行過(guò)程時(shí)，空中是否存在空中結(jié)冰也會(huì)直接影響飛機(jī)的飛行安全，許多飛機(jī)都在遇到空中結(jié)冰后出現(xiàn)機(jī)械故障，造成飛機(jī)失控甚至是墜落。進(jìn)而威脅航空器的飛行安全。在遭遇空中結(jié)冰時(shí)，管制員應(yīng)及時(shí)的向飛機(jī)進(jìn)行航線和位置的了解，及時(shí)的向飛行員告知結(jié)冰的范圍、強(qiáng)度、高度等信息，幫助飛行員進(jìn)行規(guī)避或修改航線，阻止其他航空器飛往該區(qū)域。管制員也要及時(shí)的了航空器的結(jié)冰情況，確定其優(yōu)先等級(jí)，若航空器結(jié)冰情況較為嚴(yán)重，則應(yīng)由管制員對(duì)該航空器進(jìn)行最高優(yōu)先級(jí)的權(quán)限，讓機(jī)組根據(jù)自身的需求和能力下降至適宜的高度，幫助飛機(jī)減少結(jié)冰所帶來(lái)的安全問(wèn)題，如果結(jié)冰現(xiàn)象已經(jīng)嚴(yán)重的影響了航空器的運(yùn)行，則要幫助飛機(jī)馬上返航，并通知其他航空器進(jìn)行避讓。航空器結(jié)冰會(huì)導(dǎo)致航空器的升力下降，極易造成空中失速和掉高度，所以管制員應(yīng)該指揮其他航空器與結(jié)冰航空器保持足夠的垂直間隔及側(cè)向間隔。

航空器在復(fù)雜的氣象條件下飛行是相當(dāng)危險(xiǎn)的一件事情，若飛行員在操作上出現(xiàn)一點(diǎn)失誤就可能發(fā)生機(jī)毀人亡的慘劇。管制員是航空器的眼睛，在航空器飛行過(guò)程中扮演著十分重要的角色。他們的每一句指令都關(guān)乎飛行的安全，所以管制員應(yīng)該不斷地訓(xùn)練學(xué)習(xí)，增強(qiáng)自身的職業(yè)技能，從而使得人民的生命安全得到保障。

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