摘 要：隨著青榮城際鐵路的運營，傳統(tǒng)的檢養(yǎng)修合一模式已在鐵路養(yǎng)護維修中暴露出一定的弊端。文章通過剖析養(yǎng)修合一模式存在的弊端，探討“檢、養(yǎng)、修”分開維修模式的特點及成效，最后介紹了目前車間實行“檢、養(yǎng)、修”分開維修模式遇到的問題。

關(guān)鍵詞：檢養(yǎng)修；維修；檢查；模式

隨著中國鐵路的快速發(fā)展，傳統(tǒng)的檢養(yǎng)修合一的維修方法已經(jīng)不能適應(yīng)當(dāng)前鐵路的運營模式。因此，實施“檢、養(yǎng)、修”分開模式尤為重要。

“檢、養(yǎng)、修”分開模式有別于傳統(tǒng)檢養(yǎng)修合一的線路維修管理制度，將以工區(qū)為單獨的作業(yè)生產(chǎn)單元，改為由車間承擔(dān)生產(chǎn)主體，本著“資源綜合、專業(yè)強化、集中管理”和“精干、高效”的原則，對車間內(nèi)部進一步細化分工，按各自功能分別承擔(dān)不同的生產(chǎn)任務(wù)，實現(xiàn)資源共享化、檢查數(shù)據(jù)化、作業(yè)集中化、維護專業(yè)化的目標(biāo)。

1 設(shè)備概況及檢修合一作業(yè)模式的現(xiàn)狀

1.1 設(shè)備概況

萊陽客專線路車間管轄青榮城際上下行線K44+000-K141+000，合計194km，管內(nèi)有夏格莊站、萊西北站、萊陽站Ⅰ場和海陽北站四座車站，其中道岔33組，到發(fā)線8條（共5.252km）。車間共有4個線路工區(qū)、1個檢查工區(qū)。

1.2 檢養(yǎng)修合一作業(yè)模式的現(xiàn)狀

1.2.1 線路工區(qū)輔助用工太多，生產(chǎn)效率低。隨著青榮城際線的開通，新成立的客專線路工區(qū)定員10人，除去現(xiàn)場防護員、駐站聯(lián)絡(luò)員、司機及職工公休，實際每天正常從事線路作業(yè)人員只有4-5人，線路工區(qū)的日常維護能力不夠。

1.2.2 以線路工區(qū)為基本生產(chǎn)單元的維護模式不適應(yīng)高速鐵路對線路平順性的要求。一是無法準(zhǔn)確確定病害特點及里程，利用動檢車波形圖消滅動態(tài)超限處所時，因檢測里程和動檢車里程差異的原因，需要花費大量的時間尋找病害地點，或者不能準(zhǔn)確找到線路病害地點，作業(yè)效率低下甚至形成了有害作業(yè)；二是勞動力不足，難以完成長波長病害整修。對于動檢車長波長的病害，從工作量調(diào)查、現(xiàn)場整修、整修后復(fù)核等一系列工作，單一的依靠線路工區(qū)僅有的9-10人很難在的天窗時間內(nèi)完成。

1.2.3 檢查工區(qū)力量不足，難以完成規(guī)定的檢查任務(wù)。檢查工區(qū)定員4人，負責(zé)全車間線路設(shè)備幾何尺寸檢查、無縫線路爬行觀測、焊縫平直度檢查及線路大機作業(yè)前的精測等工作，人力明顯不足，對設(shè)備靜態(tài)檢測質(zhì)量分析、動靜態(tài)綜合對比等職能均無法實現(xiàn)。

1.2.4 車間對線路維護的日常指揮作用受到限制。由于點多線長，對沿線轄下的5個工區(qū)，車間管理力量分散，且因為工區(qū)生產(chǎn)力不足，難以建立正常維修秩序，造成作業(yè)計劃流于形式，重點病害整治心有余而力不足，長期下去，導(dǎo)致設(shè)備欠修、線路質(zhì)量下降。

2 “檢、養(yǎng)、修”分開模式的特點

基于以上問題，經(jīng)段同意后，車間對既有的生產(chǎn)布局進行調(diào)整。一是撤銷站區(qū)設(shè)備較簡單的夏格莊線路工區(qū)，成立維修工區(qū)，負責(zé)承擔(dān)專業(yè)化修理及車間重點生產(chǎn)任務(wù)；二是做大線路檢查工區(qū)，發(fā)揮先進檢測設(shè)備的優(yōu)勢，將設(shè)備檢查與現(xiàn)場作業(yè)有機結(jié)合，擴展檢查工區(qū)的職能；三是車間承擔(dān)生產(chǎn)主體，將生產(chǎn)計劃、重點任務(wù)安排、工作量調(diào)查、方案制定、質(zhì)量驗收統(tǒng)一歸口至車間組織，由車間安排周生產(chǎn)計劃。具體職能劃分如下。

2.1 檢查工區(qū)的職責(zé)和任務(wù)

檢查工區(qū)職責(zé)：按規(guī)定的項目和周期進行設(shè)備檢查分析，并及時傳遞檢查信息。

檢查工區(qū)任務(wù)：利用專業(yè)的檢查設(shè)備完成線路、道岔幾何尺寸檢查、無縫線路爬行觀測、焊縫平直度觀測、鋼軌廓形觀測等基本工作；對線路其他設(shè)備做好檢查工作；對段、車間下發(fā)的重點病害處所進行調(diào)查，例如：動檢車長波長病害地段、梁端低扣嚴重地段、路基疑似沉降和凍害地段；對病害產(chǎn)生原因分析并提出整治建議；對病害處所的整治情況負責(zé)復(fù)驗；利用精密儀器測量大機維修作業(yè)數(shù)據(jù)并合理優(yōu)化，同時做好大機作業(yè)前現(xiàn)場標(biāo)注工作；制定站內(nèi)道岔設(shè)備健康卡片；配合維修工區(qū)做好工作量調(diào)查；制定次日作業(yè)計劃和回檢記錄并于當(dāng)晚上報以便及時下發(fā)；負責(zé)當(dāng)月重點維修保養(yǎng)地段的幾何尺寸驗收；參與日常值守。

2.2 線路工區(qū)的職責(zé)和任務(wù)

線路工區(qū)職責(zé)：負責(zé)線路設(shè)備巡檢、臨時補修和應(yīng)急值守。

線路工區(qū)任務(wù)：負責(zé)管內(nèi)線路（重點是站內(nèi)設(shè)備）、路基、柵欄、排水溝、防災(zāi)系統(tǒng)和安保區(qū)標(biāo)樁等巡檢；對動檢車近似大值地段進行臨時整修；負責(zé)軌道結(jié)構(gòu)及聯(lián)結(jié)零件周期性檢查及查缺補漏；根據(jù)車間下達的計劃，完成扣件成段保養(yǎng)計劃；配合車間完成春檢、秋檢工作；負責(zé)防脹、防斷、除雪、防洪等季節(jié)性重點工作；做好臨近營業(yè)線施工監(jiān)控工作；做好應(yīng)急值守工作。

2.3 維修工區(qū)的職責(zé)和任務(wù)

維修工區(qū)職責(zé)：主要負責(zé)線路綜合維修、配合大機維修和保養(yǎng)任務(wù)。

維修工區(qū)任務(wù)：負責(zé)段、車間安排的線路設(shè)備維修、保養(yǎng)生產(chǎn)任務(wù)，逐步組建鋼軌修理、道岔綜合整治、無砟軌道病害整治等“專業(yè)修”小組，培養(yǎng)精干高效的專業(yè)修隊伍；嚴格按照《修規(guī)》標(biāo)準(zhǔn)全面修理，尤其是綜合維修地段；配合線路大機維修、K車卸砟和應(yīng)力放散施工；做好動態(tài)檢測長波長、梁端低扣等病害整修工作；參與日常值守。

2.4 車間的職責(zé)和任務(wù)

車間職責(zé)：發(fā)揮車間“生產(chǎn)組織平臺”的作用，整合車間資源，綜合管理全車間的維修生產(chǎn)組織，在車間層面實現(xiàn)：質(zhì)量分析→計劃下達→工作量調(diào)查→作業(yè)計劃提報→生產(chǎn)過程組織控制→質(zhì)量回檢驗收的閉合。

車間任務(wù)：分析總結(jié)設(shè)備整體情況，確定冬季作業(yè)計劃和年度輪廓維修、保養(yǎng)計劃；每月設(shè)備質(zhì)量分析；根據(jù)動、靜態(tài)檢測資料綜合分析及線路狀態(tài)變化情況下達下月重點維修、保養(yǎng)地段及設(shè)備檢查計劃；提報維修、施工天窗計劃；審核工區(qū)每日作業(yè)計劃方案；制定大機維修、K車卸砟施工方案；當(dāng)月維修保養(yǎng)地段和動道量超過車間審批標(biāo)準(zhǔn)的，工作量調(diào)查、組織制定方案；對人工添乘慣性地點、車載儀Ⅱ級報警重復(fù)地點，優(yōu)先安排線路精測跟班；分析工時利用情況，逐步探索各項基本作業(yè)的最佳組織；組織防斷、防脹、防洪等應(yīng)急演練；做好日常應(yīng)急值守工作。

車間主任是設(shè)備質(zhì)量分析的第一責(zé)任人，每月必須組織車間相關(guān)業(yè)務(wù)干部、各工區(qū)工長，就管內(nèi)設(shè)備的靜態(tài)檢查巡檢、動態(tài)檢測監(jiān)控情況進行總結(jié)、對比、分析。通過分析，明確管內(nèi)設(shè)備的薄弱處所，確定“最差”工區(qū)、“最差”曲線、無砟軌道、結(jié)合部等單元，納入次月的重點保養(yǎng)計劃。

3 “檢、養(yǎng)、修”分開模式的成效

3.1 維修人員思想認識得到轉(zhuǎn)變

由于分工明細，各司其職，維修人員的思想得到了轉(zhuǎn)變。

3.2 利于提高作業(yè)效率，均衡提升線路設(shè)備養(yǎng)修質(zhì)量

通過職能分工，減輕了線路工區(qū)工作負擔(dān)，轉(zhuǎn)移大量的工作去維修工區(qū)，由于維修工區(qū)人員充足、機械較多，通過精細組織作業(yè)，從而能夠有效提升線路作業(yè)效率。

3.3 利于安全控制，能夠有效消除作業(yè)人身安全隱患

由于線路工區(qū)只承擔(dān)臨補應(yīng)急工作，不需要分多組作業(yè)，安全卡控得以控制。車間維修工區(qū)安全盯控力量較強，車間較為重視跟班作業(yè)，可有效消除大量作業(yè)安全隱患，從而極大減少作業(yè)人身安全隱患。

3.4 線路維修組織環(huán)節(jié)進一步完善

線路的維修計劃由車間依據(jù)對線路狀態(tài)的數(shù)據(jù)分析，既考慮設(shè)備綜合修數(shù)量的均衡性又考慮維修的周期性，按月下達給工區(qū)按計劃執(zhí)行，使得維修計劃在安排上，把有限的人力、物力安排在最需要的地方。這樣人力、物力得到充分發(fā)揮，減少了人力物力的浪費。

3.5 檢測數(shù)據(jù)得到充分利用

3.5.1 檢查工區(qū)利用軌道檢查儀調(diào)查并同步現(xiàn)場標(biāo)注工作量，確保病害位置的準(zhǔn)確性，節(jié)約了人工。

3.5.2 線路大機維修、道岔大機維修時，檢查工區(qū)利用安伯格小車精測數(shù)據(jù)作業(yè)，提前做好大機前的現(xiàn)場數(shù)據(jù)標(biāo)注工作。大機作業(yè)后，安排檢查工區(qū)利用安伯格小車或者軌道檢查儀復(fù)核，及時消滅不良處所，保證了大機作業(yè)效果。

3.5.3 對檢查數(shù)據(jù)進行科學(xué)合理的分析，同時對歷史數(shù)據(jù)也可以進行對比分析，預(yù)測設(shè)備變化規(guī)律、變化周期，分析設(shè)備質(zhì)量下滑原因，采取有針對性的整治措施，對重點公里、重點項目重點安排整修，大量的動靜態(tài)檢測數(shù)據(jù)發(fā)揮了其最大的指導(dǎo)作用。

4 目前車間實行“檢、養(yǎng)、修”分開模式存在的問題

4.1 檢查工區(qū)作用未充分發(fā)揮，數(shù)據(jù)分析能力欠缺

檢查工區(qū)除承擔(dān)檢查任務(wù)外，還有一個重要的功能是病害分析，從這點來看，現(xiàn)階段檢查工區(qū)還不具備分析、診斷的功能，只是籠統(tǒng)地將病害分臨補、保養(yǎng)后下發(fā)給了相應(yīng)的工區(qū)。而工區(qū)收到較粗的信息沒有進一步升華為有價值的整修方案。致使后期擔(dān)當(dāng)整修的工區(qū)還得去現(xiàn)場重新檢查，再做工作量調(diào)查，拿具體的整修方案。檢查工區(qū)檢查結(jié)果利用價值大打折扣，甚至有的工區(qū)只當(dāng)作了擺設(shè)，作為備查的記錄。

4.2 維修工區(qū)職責(zé)未發(fā)揮，專業(yè)性作業(yè)人員缺少

雖然車間先后成立了檢查、維修、保養(yǎng)工區(qū)，但是僅僅檢查工區(qū)履行了職責(zé)，保養(yǎng)工區(qū)依然承擔(dān)著綜合維修任務(wù)，維修工區(qū)沒有發(fā)揮自身作用。同時維修工區(qū)缺少焊縫打磨人員，對重點焊縫無法獨自完成作業(yè)。

4.3 現(xiàn)場作業(yè)方式單一，作業(yè)質(zhì)量不高

人工作業(yè)質(zhì)量控制手段不多，出現(xiàn)較多作業(yè)不達標(biāo)、無效作業(yè)，個別甚至出現(xiàn)了有害作業(yè)。主要原因是夜間人工作業(yè)視線模糊，病害找不準(zhǔn)，質(zhì)量回檢不細，回檢手段原始。

4.4 車間生產(chǎn)組織平臺作用未充分發(fā)揮

一方面雖然車間成立了相關(guān)工區(qū)，但是沒有充分整合車間資源，合理安排人員結(jié)構(gòu)，造成線路工區(qū)定員偏多，維修工區(qū)專業(yè)性人才偏少等情況。另一方面對于重點維修工作，檢查工區(qū)、維修工區(qū)協(xié)助作業(yè)組織能力不足，造成實際作業(yè)時間的浪費。

4.5 生產(chǎn)、生活設(shè)施缺少

車間現(xiàn)有5個工區(qū)（3個線路工區(qū)、檢查工區(qū)和維修工區(qū)各1個），司機3人（含兼職司機1人），汽車4輛（依維柯3輛、皮卡1輛），存在工區(qū)多司機和汽車少情況，影響工區(qū)日常作業(yè)進度。

5 結(jié)束語

雖然我們車間成立時間不長，但是我們將在生產(chǎn)中不斷創(chuàng)新、不斷探索，大力推行“檢、養(yǎng)、修”分開模式，合理優(yōu)化工區(qū)人力資源，發(fā)揮車間、工區(qū)職責(zé)，整合車間資源、強化專業(yè)，使養(yǎng)護維修工作從時間和效率上得到更大的提高，生產(chǎn)安全得到有效保證。

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作者簡介：李浩德（1989-），男，甘肅省武威人，現(xiàn)就職：濟南鐵路局青島工務(wù)段，本科，助理工程師。