單素敏

中國(guó)大量的中等城市急需給地面交通做減法，而修地鐵又不合適，因此，向空中發(fā)展便成為其建設(shè)立體化軌道交通的另一種選擇

2016年11月21日，一輛懸掛式空軌列車在成都試跑，其“熊貓”造型的車身設(shè)計(jì)和懸掛在軌道下方的行車方式，令見(jiàn)慣了地鐵和地面軌道列車的人們備感新奇。

此前的10月13日，比亞迪股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱比亞迪）歷時(shí)5年研發(fā)而成的跨座式單軌列車“云軌”在其深圳坪山的廠區(qū)中試行了一小段，隨后迅速成為“網(wǎng)紅”;

而早在2005年，國(guó)內(nèi)第一條單軌——重慶軌道交通2號(hào)線已正式投入運(yùn)營(yíng)。

在地鐵之外，中國(guó)人正在感受著越來(lái)越多樣的軌道交通。

最近幾年，中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)專家委員會(huì)執(zhí)行副主任仲建華明顯感到，除了地鐵、輕軌等常見(jiàn)的地下、路面軌道交通，“空中小火車”這樣的軌道交通，開(kāi)始受到越來(lái)越多城市管理者的關(guān)注。

“特別是2012年之后，我們?cè)谥貞c基本上每周都要接待來(lái)自全國(guó)各地的考察團(tuán)?！?016年之前曾在重慶市軌道交通集團(tuán)擔(dān)任董事長(zhǎng)的仲建華告訴《瞭望東方周刊》。

城市治堵，軌道交通成為首選的解決方案。

那么，在地下、地面及地上這三種不同的模式，以及地鐵、輕軌、單軌等不同的制式中，城市究竟應(yīng)該如何選擇適合自己的軌道交通？

地鐵政策門檻之變

中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布的《城市軌道交通2015年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》（以下簡(jiǎn)稱《報(bào)告》）顯示：中國(guó)共有44個(gè)城市的軌道交通規(guī)劃獲批，26個(gè)城市開(kāi)通了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)，共計(jì)116條線路，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)3618公里;其中，地鐵2658公里，占73.4%，其他制式城軌交通規(guī)模960公里，占比26.6%。

從中不難看出，目前地鐵在中國(guó)軌道交通系統(tǒng)中仍占主流地位。而這與發(fā)達(dá)國(guó)家的軌道交通系統(tǒng)中“地鐵占三分之一、其他制式占三分之二”的情況截然相反。

仲建華提供給本刊記者的相關(guān)資料顯示：排名前五的北京、上海、廣州、南京、重慶的軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程，加起來(lái)有1995公里，占全國(guó)的一半以上;其中除了重慶地鐵占比約56%之外，其他四城的地鐵占比超過(guò)了80%。

“這跟我們國(guó)家過(guò)去‘優(yōu)先在超大城市和特大城市發(fā)展以地鐵為主的軌道交通的發(fā)展思路有關(guān)。”仲建華告訴本刊記者。

事實(shí)上，除了真正的“超大”“特大”城市，一些人口密度相對(duì)較小的城市也在爭(zhēng)建地鐵，如蘭州、?？凇⒑戏?、太原、石家莊、徐州等。

根據(jù)2003年出臺(tái)的《國(guó)務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》，修建地鐵需要符合4條硬標(biāo)準(zhǔn)：城區(qū)人口300萬(wàn)以上、地方財(cái)政一般預(yù)算收入100億元以上、國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)1000億元以上、規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)單向高峰每小時(shí)3萬(wàn)人以上。

早年間，除了北京、上海這樣人口密集且財(cái)政實(shí)力雄厚的超大城市，實(shí)際上，其他城市對(duì)修建地鐵熱情并不太高。一是因?yàn)槟切┠険矶聠?wèn)題還不像現(xiàn)在這么突出，二是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)因素。

地鐵造價(jià)昂貴，平均每公里高達(dá)7億～8億元人民幣，一條地鐵的建設(shè)資金動(dòng)輒數(shù)十億元甚至數(shù)百億元。而作為公共產(chǎn)品，其后期運(yùn)營(yíng)基本呈現(xiàn)虧損狀態(tài)，依賴于政府補(bǔ)貼。這對(duì)于中國(guó)多數(shù)城市來(lái)說(shuō)都是過(guò)于沉重的負(fù)擔(dān)。

然而，情況在2013年發(fā)生了變化。當(dāng)年5月，國(guó)家發(fā)改委將城市軌道交通審批權(quán)下放給了省級(jí)政府。此后兩年，地鐵項(xiàng)目呈現(xiàn)出“扎堆”態(tài)勢(shì)：北京、上海、成都、重慶等17個(gè)城市共批準(zhǔn)了39個(gè)項(xiàng)目。

近年來(lái)，排隊(duì)申報(bào)或規(guī)劃地鐵項(xiàng)目的城市中，甚至出現(xiàn)了南充、瀘州、大理這樣的三四線城市。

在中國(guó)工程院院士、隧道及地下工程專家王夢(mèng)恕看來(lái)，這“都是GDP惹的禍”。他曾測(cè)算，每投1億元地鐵建設(shè)資金就可拉動(dòng)約2.6億元的GDP增長(zhǎng)。

而其中，房地產(chǎn)的因素不能不被提及。

“近幾年來(lái)一些大城市的房地產(chǎn)價(jià)格隨著地鐵的修建而不斷飆升，這讓許多地方政府看到了‘錢景，刺激了他們投建地鐵的熱情?！币晃徊辉竿嘎缎彰臉I(yè)內(nèi)專家對(duì)本刊記者指出。

與此相伴，關(guān)于地鐵建設(shè)的政策開(kāi)始出現(xiàn)新的變化。

2015年1月12日，國(guó)家發(fā)改委下發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》，首次從日均客流量、資本金比例等方面對(duì)地鐵建設(shè)提出量化要求：初期負(fù)荷強(qiáng)度不低于每日每公里0.7萬(wàn)人次;項(xiàng)目資本金比例不低于40%;政府資本金占當(dāng)年城市公共財(cái)政預(yù)算收入的比例一般不超過(guò)5%。

很多城市被擋在了“地鐵俱樂(lè)部”的門外。

不止一種選擇

岳陽(yáng)，這個(gè)2015年GDP僅次于省會(huì)長(zhǎng)沙的湖南地級(jí)市，正在經(jīng)歷快速發(fā)展帶來(lái)的交通困境。

“為解決市民出行擁堵的問(wèn)題，我們想了很多辦法，比如把以前的道路進(jìn)行拓寬、改造，有些城區(qū)道路不得不把中間的綠化帶都削減掉，就是為了增加路面交通流動(dòng)的快速性?！痹狸?yáng)市交通運(yùn)輸局負(fù)責(zé)人周英坤接受《瞭望東方周刊》采訪時(shí)表示。

對(duì)岳陽(yáng)而言，軌道交通的建設(shè)需求，似乎已經(jīng)非常迫切。

但在軌道形式的選擇上，周英坤告訴本刊記者，從資金實(shí)力、人口等條件來(lái)考量，中小運(yùn)量的軌道形式即可滿足需求，同時(shí)考慮到城市快速發(fā)展，高架對(duì)于地面面積占用空間小，基本路面交通不影響，所以未來(lái)高架會(huì)是其考慮的重要選項(xiàng)。

實(shí)際上，人口在100萬(wàn)～300萬(wàn)不等，與岳陽(yáng)情況類似的城市不在少數(shù)。

“從經(jīng)濟(jì)實(shí)力和人流量來(lái)考慮，這些中小城市不適合建設(shè)地鐵。成本高就不用說(shuō)了，像地鐵這樣的高運(yùn)量，1小時(shí)運(yùn)載7萬(wàn)人，10個(gè)小時(shí)就是70萬(wàn)人，幾乎抵得上一個(gè)中小城市的全部人口，這種人流量是在浪費(fèi)地鐵的運(yùn)力，完全可以考慮小運(yùn)量的經(jīng)濟(jì)型的其他軌道交通形式。”比亞迪股份有限公司董事長(zhǎng)兼總裁王傳福接受《瞭望東方周刊》采訪時(shí)指出。

在仲建華看來(lái)，2015年的《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》，正是國(guó)家從政策方面引導(dǎo)城市軌道交通多元化的明確信號(hào)。

2016年4月13日，國(guó)家發(fā)改委新聞發(fā)言人趙辰昕公開(kāi)表示：“地鐵建設(shè)費(fèi)用快速上漲，各城市不要盲目攀比，應(yīng)根據(jù)自身經(jīng)濟(jì)、財(cái)政實(shí)力和城市公共交通發(fā)展需要，發(fā)展多層次軌道交通?！?/p>

從城市軌道交通協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中可以看出，目前，中國(guó)正在顯現(xiàn)出軌道交通多制式協(xié)調(diào)發(fā)展的新趨勢(shì)：截至2015年末，在建線路中的地鐵占比降到了67%，同時(shí)首次出現(xiàn)了地鐵、輕軌、單軌、市域快軌、有軌電車、磁浮交通、APM（旅客自動(dòng)輸送系統(tǒng)）7種制式同時(shí)在建的局面。

而在層次方面，已從過(guò)去的地下逐漸向上轉(zhuǎn)移。

最早探索空中軌道交通的城市就是重慶。上世紀(jì)90年代末，當(dāng)很多大城市爭(zhēng)搶建設(shè)地鐵的時(shí)候，重慶選擇跨座式單軌這種更符合山城實(shí)際地形、經(jīng)濟(jì)條件的制式。2005年，重慶軌道交通集團(tuán)通過(guò)引進(jìn)消化吸收和自主創(chuàng)新，建成了我國(guó)第一條跨座式單軌交通示范線2號(hào)線，此后又開(kāi)通目前世界上最長(zhǎng)的跨座式單軌交通3號(hào)線。

中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)、北京交通大學(xué)校長(zhǎng)寧濱曾表示，中國(guó)的城軌交通形式過(guò)于單一。在他看來(lái)，重慶在跨座式單軌方面的嘗試，對(duì)中國(guó)中等規(guī)模以上城市具有廣泛的推廣價(jià)值。

“經(jīng)過(guò)11年的探索和經(jīng)驗(yàn)積累，目前重慶軌道交通集團(tuán)已經(jīng)具備了向國(guó)內(nèi)其他城市乃至東南亞等國(guó)外城市和地區(qū)輸出建設(shè)和管理經(jīng)驗(yàn)的實(shí)力。而比亞迪的加入，也將為單軌、有軌電車等軌道交通的發(fā)展注入技術(shù)和體制創(chuàng)新的內(nèi)容，進(jìn)一步促進(jìn)多制式的發(fā)展?！敝俳ㄈA說(shuō)。

為什么瞄向空中

一個(gè)城市該如何選對(duì)適合自身發(fā)展的軌道交通方式？

中國(guó)工程院院士施仲衡提出的一個(gè)基本原則是：線網(wǎng)規(guī)劃在滿足城市發(fā)展、環(huán)境保護(hù)、交通順暢的前提下，能地面（有軌電車）不高架（輕軌、單軌）、能高架不地下（地鐵）。

施仲衡的這一原則，主要是從施工的難易程度來(lái)對(duì)空間作出選擇。

顯而易見(jiàn)，地面本身的施工難度最小，高架其次，而地下難度最大。

從綜合成本來(lái)考慮，也是地下最高，高架其次，地面最低。

據(jù)了解，軌道交通不同制式和鋪設(shè)方式的造價(jià)相差巨大。以地鐵為例，全走地下線的話，每公里綜合造價(jià)為7億～8億元，高架線部分為4億～5.5億元。相比之下，地面之上的輕軌或單軌僅為地鐵造價(jià)的三分之一，比亞迪云軌甚至可以做到只有五分之一。

考慮到地面軌道對(duì)于城市原有布局將會(huì)產(chǎn)生較大影響，擠占路面交通空間，且可能涉及拆遷這樣復(fù)雜程度非常高的前期工程，鮮少有城市選擇地面軌道，因此，空中成為越來(lái)越多城市關(guān)注的新方向。

“現(xiàn)在大量的中等城市急需給地面交通做減法，但修地鐵不現(xiàn)實(shí)，因此往空中發(fā)展，建設(shè)立體化的軌道交通才是解決擁堵的必由之路?！蓖鮽鞲８嬖V本刊記者。

而他認(rèn)為，對(duì)比之下，在所有制式中，中小運(yùn)量的單軌優(yōu)勢(shì)更加突出。

單軌有兩種不同類型：一是比亞迪“云軌”這種跨座式單軌，二是成都“空軌”這種懸掛式單軌。

懸掛式單軌出現(xiàn)在100多年前的德國(guó)，然而，目前現(xiàn)存的多見(jiàn)于觀光旅游區(qū)。相較之下，跨座式單軌成為通勤交通系統(tǒng)在1964年的日本已成為現(xiàn)實(shí)。

從建設(shè)周期上來(lái)看，由于主體結(jié)構(gòu)多為模塊化，如標(biāo)準(zhǔn)軌道梁便于工廠預(yù)制、現(xiàn)場(chǎng)拼接，施工簡(jiǎn)單，單軌工期為地鐵的三分之一，不會(huì)長(zhǎng)期影響城市正常的交通運(yùn)行。

建成運(yùn)營(yíng)之后，由于始終在相對(duì)獨(dú)立的低空軌道上運(yùn)行，與城市中其他任何交通工具和行人分隔，擁有獨(dú)立路權(quán)的單軌也比其他在路面上鋪設(shè)的軌道交通更具安全性。

另外，跨座式單軌還具有極強(qiáng)的地形適應(yīng)能力。

“以云軌為例，車輛最高時(shí)速可達(dá)80公里，最小轉(zhuǎn)彎半徑僅45米，為地鐵列車的15%，最大爬坡能力達(dá)10%，超過(guò)地鐵列車3倍?！蓖鮽鞲８嬖V本刊記者。

與此同時(shí)，單軌車輛具有噪音較小的優(yōu)勢(shì)。日本小倉(cāng)市的一條單軌線曾做過(guò)實(shí)測(cè)，當(dāng)列車時(shí)速60公里時(shí)，距軌道中心線10米、離地面高1.2米處的噪聲值為74分貝，低于巴士、輕軌等地上公共交通工具。

對(duì)此，重慶市民的感觸更為直接。

“2號(hào)線有一段是橫穿居民樓而過(guò)，但是運(yùn)行這么多年一直是零投訴，被譽(yù)為中國(guó)最安靜的軌道交通線。之前我們按照環(huán)保的要求，曾經(jīng)建過(guò)幾百米聲屏障，最后是老百姓要求取消的，他們認(rèn)為修這個(gè)東西反而遮擋景觀。”仲建華告訴本刊記者。

“空中小火車”成新寵

抓住“空中”這一更為廣闊的空間，成為單軌走紅的契機(jī)。

華泰證券對(duì)國(guó)內(nèi)單軌項(xiàng)目規(guī)劃情況的初步整理結(jié)果顯示：目前共有10座城市修建或規(guī)劃了單軌列車，線路長(zhǎng)度超過(guò)了600公里，預(yù)計(jì)投資額將超過(guò)900億元。

仲建華對(duì)本刊記者透露，“目前全國(guó)已經(jīng)有25個(gè)城市把建設(shè)跨座式單軌寫入了城市交通規(guī)劃（包括遠(yuǎn)期），總里程大概是2800公里。”

目前建設(shè)節(jié)奏最快的是安徽蕪湖市，其一期建設(shè)方案為“至2020年建成城市軌道交通1號(hào)線和2號(hào)線一期工程，長(zhǎng)46.9公里，全部采用跨座式單軌系統(tǒng)”?！恫t望東方周刊》從蕪湖城市軌道交通建設(shè)管理辦公室了解到，兩條線路均已完成可行性研究報(bào)告的審批，部分工程已經(jīng)開(kāi)工，2號(hào)線一期工程有望在2019年建成通車。

“汕頭市已經(jīng)跟比亞迪簽訂了250公里、造價(jià)500億元的云軌建設(shè)協(xié)議。另外還有廣東中山、廣西柳州、福建泉州等20多個(gè)城市表達(dá)了對(duì)云軌的興趣，他們接下來(lái)會(huì)陸續(xù)跟比亞迪展開(kāi)合作?！蓖鮽鞲Ｔ?016年10月透露說(shuō)。

據(jù)了解，2016年11月7日，比亞迪汽車事業(yè)部總經(jīng)理王杰曾率隊(duì)到湖南省岳陽(yáng)市城陵磯新港區(qū)，就云軌項(xiàng)目在岳陽(yáng)的落地事宜進(jìn)行考察商談。

就連北京這樣需要大運(yùn)力的城市，也曾在2014年規(guī)劃過(guò)兩條跨座式單軌線路。不過(guò)，由于沿線公眾對(duì)于其影響地面綠化帶及空中景觀，包括噪音污染等方面的質(zhì)疑，且線路本身與當(dāng)時(shí)規(guī)劃中的地鐵、輕軌線路有部分重合，與現(xiàn)存地鐵、公交站也沒(méi)有銜接點(diǎn)，項(xiàng)目不得不中止。

單軌的未來(lái)在于規(guī)劃

盡管單軌有著較為突出的綜合優(yōu)勢(shì)，但如果規(guī)劃不當(dāng)，其“治堵神器”的功能和效果也會(huì)大打折扣。

實(shí)際上，雖然大型跨座式單軌交通可通過(guò)增加編組、縮短間隔等方式增加運(yùn)力，但要想真正實(shí)現(xiàn)飛躍還有待于技術(shù)發(fā)展，并不適宜在大城市作主要的軌交線路。

“目前，單軌在大城市只適合做城市交通的接駁線。”仲建華告訴本刊記者。

另外從技術(shù)上來(lái)看，作為一種獨(dú)特的中等運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)，跨座式單軌由于重心偏高、回旋半徑大、轉(zhuǎn)轍器更復(fù)雜等原因，會(huì)受天候如積雪等影響運(yùn)行。

“城市交通的任何一種規(guī)劃，都必須‘因地制宜，經(jīng)過(guò)科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼撟C，一個(gè)軌道交通的工程項(xiàng)目從規(guī)劃、到環(huán)評(píng)、到設(shè)計(jì)再到施工，整個(gè)周期需要十幾年甚至幾十年的時(shí)間。這也是為什么重慶2號(hào)線2004年就開(kāi)始試運(yùn)行，之后的10多年來(lái)進(jìn)展‘緩慢的原因之一。”仲建華對(duì)本刊記者透露。

實(shí)際上，重慶在上世紀(jì)80年代末、90年代初就開(kāi)始研究跨座式單軌，經(jīng)過(guò)十幾年時(shí)間攻克了中國(guó)在單軌方面的技術(shù)空白，并以重慶為依托形成了產(chǎn)業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)。

“截至目前，重慶跨座式單軌雖然只有2號(hào)線3號(hào)線兩條，實(shí)際上是分了6個(gè)工程來(lái)建，每一個(gè)階段都需要經(jīng)過(guò)國(guó)家審批?！敝俳ㄈA說(shuō)。

如今，越來(lái)越多的城市選擇建設(shè)單軌，但在項(xiàng)目的可行性方面仍然有嚴(yán)格的研究和論證過(guò)程。

以吉林省吉林市為例，2012年，仲建華作為論證專家之一前往該地實(shí)地考察，從地形、道路、現(xiàn)有交通路網(wǎng)、城市綜合財(cái)力、人流量等情況綜合考量，確定其適合中運(yùn)量、高架敷設(shè)的C型車單軌。

不過(guò)，考慮到在寒冷地區(qū)采用膠輪系統(tǒng)的軌道交通，只有莫斯科和日本札幌有案例，在國(guó)內(nèi)沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)，所以在專家組的要求下，吉林市委托中國(guó)鐵道科學(xué)研究院做了相關(guān)實(shí)驗(yàn)，評(píng)審效果不錯(cuò)。但是針對(duì)比如軌道梁積雪其內(nèi)部結(jié)構(gòu)會(huì)發(fā)生什么改變、走行的情況會(huì)是怎么樣等等，吉林市仍然需繼續(xù)開(kāi)展動(dòng)載試驗(yàn)并拿出一系列的實(shí)驗(yàn)結(jié)果。

“單軌這種制式在國(guó)內(nèi)尚處于新興階段，對(duì)各城市來(lái)說(shuō)，嚴(yán)格的規(guī)劃才是保證其良性發(fā)展的前提。”仲建華強(qiáng)調(diào)說(shuō)。