曾哲珣+張偉+姜思琦

摘要： 城市化進程的加快，城市機動車數(shù)量的激增給城市交通、環(huán)境等帶來一系列的惡性影響，為了深入理解城市交通現(xiàn)狀，提出相關建議，對深圳、上海等地進行了相關人員深度訪談和問卷調查從而獲取一手資料，并對相關數(shù)據資料進行定性定量分析，最終得出以下三點結論：（1）分散中心城區(qū)不必要的公共資源，向非中心城區(qū)擴散，降低城區(qū)間剛性交通需求；（2）對應弱勢群體增加傾斜性政策；（3）大力發(fā)展公共交通，增強與私家車在效用上的競爭力。

關鍵詞：交通；剛性需求；上海

中圖分類號：D9文獻標識碼：Adoi：10.19311/j.cnki.16723198.2016.14.073

1研究背景

交通出行，作為基本需求之一，直接影響了市民日常的生活。然而，近些年來，隨著我國的城市化進程不斷加快，其中有若干個城市的人口承載量、環(huán)境承載量不斷挑戰(zhàn)其自然承載量。因機動車數(shù)量的急劇增多帶來的交通擁堵問題給城市居民出行造成了極大的困擾。為應對交通擁堵問題，各地政府采取眾多不同的措施。除了對特殊擁堵地段采取一系列限流措施，在車輛數(shù)量控制方面，主要有兩種方式，以北京為代表的搖號政策以及以上海為代表的拍賣車牌政策。顯然，相關調控政策在效果上較少獲得實證驗證，而與此同時，社會輿論對此褒貶不一，特別是2014年12月，深圳突擊限牌之后引來多方爭議。在以往交通擁堵解決問題的研究中，多基于經濟學的角度，如拍賣車牌政策新制度經濟學理論為基礎，嘗試用貨幣數(shù)額代替需求，已達到資源配置最大化。對此，有國外學者認為，當涉及歷史，社會關系，現(xiàn)實的時候，經濟學就消失了。為了更好的解決交通擁堵問題，應該更深入探討市民的交通需求內容，特別是與地理情況，社會關系等角度入手，以此進行綜合探討。

2研究方法與研究對象

本研究采用深度訪談法以及問卷調查法結合進行分析。深度訪談是社會科學質性研究的一種主要方法，他通過與被調查者深入訪談，了解與之相關社會群體的生活方式，試圖揭示相關社會現(xiàn)象的形成過程，并提出解決社會問題的思路以及方法。深度訪談研究目前在國外屬于較為成熟的質性研究方法，能有效彌補采用計量角度分析問題的局限性，能更好的揭示市民交通需求的具體內容。本文主要基于深度訪談法分析得出相應結論。

在采用深度訪談法的基礎上，我們基于深度訪談所獲得的相關內容，以問卷調查的方式再進行一次補充調查。問卷調查法可以彌補深度訪談法在代表性上的缺陷，以此可以支撐本文所提出的結論。

本研究對象總體以上海市市民為主。在深度訪談法中，本文選取了6位上海市常住市民。對象主要區(qū)別于不同年齡段，社會關系，居住時間長短，身份地位等因素，這樣對象的選取使得被調查者的觀點和見解更全面，更具有代表性。訪談時間為2015年11月前后，訪談時間跨度為半個月左右，考慮到需要被調研對象長時間的配合，調研地點多選擇于當?shù)乜Х瑞^，上海市圖書館等閑適場所。訪談時間多為60分鐘左右（應受訪者要求，部分私人信息隱匿）。

3調查發(fā)現(xiàn)

3.1社會公共資源過于集中城區(qū)，加之級差地租導致對應地段和時段交通壓力偏大

筆者在對6位采訪者進行參訪時，對象紛紛指出交通擁堵壓力多見于早晚班高峰期和節(jié)假日，擁堵路段多為連通各大城區(qū)的樞紐，如內環(huán)高架、延安東路附近。擁堵原因一方面源于汽車保有量的增長，其在特殊時段中心城區(qū)與郊區(qū)間交通需求是造成擁堵的直接原因。家住閔行區(qū)的吳先生表示，由于交通擁堵。他每日上下班在路上所耗費的時間長達2個多小時，同時，各項社交娛樂活動，醫(yī)療等需要，使其頻繁往返于城區(qū)與郊區(qū)之間。

2015年年末，上海市商品房均價為32144元/平方米，其中，靜安區(qū)2015年上半年均價89500元/平米，土地極差地租趨勢明顯。高房價促使市民向郊區(qū)發(fā)展，而根據問卷調查顯示，%的調查對象居住在非中心城區(qū)，而上下班用時（表）往往超過平均值%，存在顯著性差異，在有車樣本中，非中心城區(qū)居民相比，在用車需求上更依賴于剛性需求。

從兩個角度上來說，一方面，城郊基礎設施，以及相應的交通地理特征與中心城區(qū)存在相當?shù)牟町悾硪环矫?，由于級差地租因素，使經濟有限的城市居民向郊區(qū)轉移，與此同時卻擴大了相關交通需求?，F(xiàn)存的上海牌照拍賣制度并沒有考慮到這一點，出行的必然性是一種剛性交通需求，提升購車成本并未從根本上解決由資源分布不均所引起的交通需求問題，改變的更多是出行成本，對于未購汽車且居住在郊區(qū)的訪談對象認為，限牌制度增加了出行困難，無一例外的對前者抱以負面態(tài)度。

3.2本地居民占有更多資源優(yōu)勢，相應交通剛性需求相對較低

近年以來，上海車牌價格及競拍人數(shù)水漲船高。根據官方統(tǒng)計數(shù)據顯示，2013年共有325324人投標，相比2012年共增長56622人。受上海車牌拍賣影響最大的是潛在的購車者，其對高昂的價格，較低的汽車中標率，以及不可避免的交通問題感到不滿意。已居住五年的鄧先生提到，上海拍牌給其帶來不小的困擾。鄧先生已經申請車牌競標半年，依舊沒有結果。甚至不惜出動全家老小一起競拍，以提升成功概率。為抑制車牌價格過快上漲，上海與2013年10月引入警示價機制，在競拍拍照的基礎上，引入搖號制度?！安粌H需要錢，還要靠運氣，拍賣制度早已失去原有的意義?！编囅壬硎?，不少黃牛和代拍公司提供相應“增值服務”，政策公平性值得懷疑。在調查問卷中也顯示，非本地居民與政策態(tài)度傾向呈負相關關系，達-0.36，而未擁車的非本地居民負相關程度更高，達到-0.45。在詢問周圍人對政策的態(tài)度時，鄧先生堅決表示并沒有人認同政策觀點。

與此相反的是，家住徐匯區(qū)的本地居民沈先生卻贊同政策的推行，他將上海交通擁堵原因歸咎于車輛數(shù)量的激增，遏制汽車數(shù)量是有效手段。沈先生于2002年以2萬元左右的價格拍得車牌。目前，上海車牌并未設置使用年限，也就是說，在早些時候購得車牌，成本最低，享受的效益最大。公共道路作為一個非競爭性的混合商品，對其使用并不會影響他人的利用，由于牌照價格在歷年來前后不一致，使得先購買車牌者成本更低，更擁有在優(yōu)先使用的權利?；旌仙唐返男再|導致公共道路存在一定飽和度，隨著消費者人數(shù)的增加從而會減少每個消費者可以從中獲得的效益的公共物品或服務。這種物品的效用雖為整個社會成員所共享，但在消費上具有一定程序的競爭性。這就是說，這種物品或服務在消費者的數(shù)量達到擁護點之后，消費者人數(shù)再增加，其邊際就不再為零。由于本地居民在早年更容易獲得車牌，使得其與外來人員在資源上占有優(yōu)勢。

在土地資源方面，本地居民也相對擁有資源優(yōu)勢，本地居民位于中心城區(qū)住房相比外地籍居民高出26%。以目前一線城市高額房價，對于來自外地想永久居住在大城市的市民是一種巨大的壁壘，對于本地居民也是在資源上占有的一大優(yōu)勢。由于居住地段的影響，本地居民交通需求壓力相對較低。

由于資源優(yōu)勢的影響，外地籍居民相對于本地居民擁有相對更多交通剛性需求，而目前想階段采取的限牌政策加劇了資源不均的程度。更早擁有車牌和住房的本地居民在城市資源分配對象上屬于既得利益集團，使得其在交通出行方面占據優(yōu)勢。隨著車牌價格以及房價不斷上漲，外地籍居民想要在資源使用上接近本地居民，付出的代價也將會越來越大。

3.3社會關系群體的不同導致交通需求條件分化

根據訪談內容和隨后的調查問卷分析，不同社會關系群體在交通需求上存在極大差異。根據交通擁堵時段來看，居住在中心城區(qū)以及在無固定時段工作的人群最不易受擁堵的影響，而這一類人群在社會角色上存在一定特征。

除此之外，分化還跟年齡有較大的相關性。限牌政策對年輕人的生活影響呈顯著相關（-0.42），由此延伸對政策的態(tài)度也是更加偏負面性，又很大一程度上是由于還未擁有汽車，原因并非由收入不均所造成，年齡與收入相關程度不高，所以很大程度上由于政策所造成的汽車擁有壁壘。

那么，如何根據影響程度劃分不同的社會群體呢？對于在城市資源擁有情況的不同上分類，有研究將群體分為弱勢群體，強勢集團，中產階層三個部分。弱勢群體有著極為復雜的社會背景，在市場競爭中處于弱勢地位，年齡較低，未擁有汽車，外來戶籍，以及居住在郊區(qū)的這幾類群體相對偏向弱勢群體地位，這幾類群體并非相互獨立分割，不過他們都有共同的特點，在交通競爭上的競爭力不足。現(xiàn)行交通限牌政策推行可能在一定程度上緩解交通壓力，但一定是以這一類社會群體的犧牲為代價的，從社會總效益的角度上來說，政策的推行未必能帶來積極的一面。而強勢集團在資金，資源，權力，社會關系上處于優(yōu)勢，本地居民，高收入的工商業(yè)個體戶，公務員群體都屬于強勢集團，由于早期資源的易得性，在類似交通這類公共商品具有一定程度上的壟斷地位，限牌政策抬高了擁車進入壁壘，一定程度上向強勢集團傾斜，加重了與弱勢群體的分化程度。而中產階級介于兩者之間的緩沖層，其群體規(guī)模決定了社會穩(wěn)定性，在相應交通資源分配上，成為中產階級的條件較難定義，對交通資源的占有且介于弱勢群體及強勢集團之間。目前，中產階級數(shù)量仍未達到理想規(guī)模，這也是造成兩極分化的主要原因。

4結論

公共資源配置不公是當今社會的一種普遍現(xiàn)象，它影響了教育，醫(yī)療，道路交通等各方面公共領域中。影響交通需求的重要因素之一來自住房資源，住房決定了市民日常出行的交通需求，居住在離市區(qū)較遠的市民更依賴交通，需求也更加剛性化。隨著房價不斷攀升，促使更多經濟能力有限的市民向遠郊發(fā)展，同時卻與其他市民競爭公共交通資源，形成惡性循環(huán)。而限制車輛牌照的發(fā)放，作為政府調控交通的初衷，變相提高公共交通資源進入壁壘，加重資源配置不公。

另一方面，社會群體存在差異，在公共交通志愿配置中，既得利益集團屬于強勢群體，擁有地緣、經濟，權力等各項資源優(yōu)勢，在公共交通資源的競爭中占有強有力的壟斷地位，房價不斷提升，競拍難度的不斷加大，優(yōu)勢就越向既得利益集團傾斜。而低年齡，外來戶籍，峰中心城區(qū)居民作為弱勢群體，在競爭交通資源時處于弱勢地位，從社會公平性角度來說，政策有損弱勢群體利益，故在調查中出現(xiàn)政策態(tài)度分化嚴重，兩極化發(fā)展。

4.1分散中心城區(qū)不必要的公共資源，向非中心城區(qū)擴散，降低城區(qū)間剛性交通需求

許多公共基礎設施不必圍繞中心城區(qū)發(fā)展，想分中心沖去擴散，可減少郊區(qū)剛性交通需求。通過政策引導，發(fā)展郊區(qū)自給自足的能力，將部分醫(yī)院、學校、公園、娛樂場所，辦公地點向郊區(qū)移動，降低級差地租對交通擁堵的影響。

4.2對應弱勢群體增加傾斜性政策

在處理交通擁堵問題時，應當同時兼顧社會公平性問題。弱勢群體為社會發(fā)展承擔了代價，他們的權利不應該受到二次侵害，在制定相應政策時，政府應出臺相應配套的傾斜性政策，可考慮對低年齡段，有貢獻，居住地較偏遠卻有極大交通需求的市民提供特殊照顧，避免弱勢群體在交通資源競爭中處于劣勢地位，保障弱勢群體在交通上的基本需求。

4.3大力發(fā)展公共交通，增強與私家車在效用上的競爭力

公共交通作為出行的一大方式之一，很大程度上不及私家車靈活高效，提升公共交通效用競爭力。事實上，在國外，如紐約，新加坡，在公共交通上建設力度極大.紐約在此方面有較大的前瞻性，公共交通網絡覆蓋了城市大部分，既便利又經濟。新加坡實行公交現(xiàn)行制度，把握住時效性，同時加收高昂的擁車費用。給新加坡居民帶來極大地方便。結合來看，國外城市治理交通主要由完善的公共交通，以及收費政策調節(jié)道路情況，比起競拍政策，這些手段更加多元化，能從根本上解決交通供需問題。

參考文獻

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