馮港，楊記，劉晨山，石磊，寧開明

(1.長城汽車股份有限公司技術中心，河北保定 071000；2.河北省汽車工程技術研究中心，河北保定 071000)

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車身頂蓋橫梁的輕量化結構設計與優(yōu)化

馮港1,2，楊記1,2，劉晨山1,2，石磊1,2，寧開明1,2

(1.長城汽車股份有限公司技術中心，河北保定 071000；2.河北省汽車工程技術研究中心，河北保定 071000)

為了實現(xiàn)汽車車身結構的輕量化，針對國內某款SUV車身頂蓋橫梁，設計了幾何圖形排列鏤空結構橫梁。利用OptiStruct拓撲優(yōu)化確定頂蓋橫梁鏤空的位置；基于ANSA軟件的 MORPH模塊，對頂蓋橫梁的鏤空結構進行優(yōu)化；并對比分析了原設計橫梁和鏤空結構橫梁的白車身剛度、模態(tài)性能。結果表明：這種幾何圖形排列鏤空結構的設計和工藝是可行的，其性能十分接近于原設計件，并且與原設計零件相比質量降低了8.6%。

頂蓋橫梁；輕量化；鏤空設計；結構優(yōu)化

0 引言

近年來，我國的汽車工業(yè)進入快速發(fā)展期，成為國內發(fā)展最快的行業(yè)之一，也是世界汽車行業(yè)發(fā)展最快的地區(qū)之一。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計：2013年，汽車產銷刷新世界紀錄，產量達到2 211.68萬輛，同比增長14.76%，銷量達到2 198.41萬輛,同比增長13.87%；2014年，我國累計生產汽車2 372.28萬輛,同比增長7.3%，銷量2 349.19萬輛,同比增長6.9%，產銷量保持世界第一。

汽車在給人們帶來便利的同時，也帶來了交通擁擠、環(huán)境污染、溫室效應等諸多問題。為保證汽車工業(yè)的健康發(fā)展，國家針對汽車工業(yè)發(fā)展帶來的問題，制定了相應的法規(guī)，包括油耗法規(guī)、排放法規(guī)以及正碰和側碰的安全法規(guī)。

出于節(jié)能環(huán)保和降低成本的需要，汽車輕量化成為汽車業(yè)發(fā)展的重要課題。在國際上，歷史悠久的汽車企業(yè)的輕量化技術早已經投入研究，現(xiàn)在處于領先地位。我國的市場開放以來，為使汽車工業(yè)快速發(fā)展，國家的政策放寬和汽車企業(yè)急于做大做強，節(jié)能環(huán)保不是我國汽車企業(yè)的突出問題，降低成本也有著傳統(tǒng)方法，致使我國汽車企業(yè)的輕量化技術發(fā)展緩慢。但隨著我國經濟的高速發(fā)展、人民生活水平的提高，環(huán)境污染問題日益得到了重視。2015年國家制定了更加嚴格的環(huán)保法規(guī)和相關考核政策，這將要求汽車企業(yè)制造更為節(jié)能環(huán)保的汽車，也成為汽車企業(yè)當前面臨的首要問題。

當前，我國汽車輕量化措施主要有新材料的應用、新工藝的應用、結構優(yōu)化，有許多方法是先根據(jù)工程師的經驗提出輕量化方案，再進行相關的實驗驗證或CAE分析驗證。但是這種思路會造成輕量化方案的不確定性，只能靠經驗來提出，缺少數(shù)據(jù)分析的目標性、準確性，而致使后期的驗證分析不斷地被重復，效率低下。整個思路和方法最終將會使綜合的輕量化效果低，造成汽車性能提升空間的巨大浪費。

文中的汽車頂蓋橫梁鏤空輕量化結構設計，將結合CAE軟件的分析提出輕量化方案，確保其目標性和準確性，然后通過CAE軟件對方案進行優(yōu)化，找出最優(yōu)化方案，最后進行驗證，給予方案數(shù)據(jù)支持，增加方案的精確性和說服力。

1 鏤空結構設計及結構優(yōu)化

鏤空是一種雕刻技術，其中“鏤”字就是雕刻的意思，這個詞本意是指在物體上雕刻出穿透物體的花紋或文字。在當代，鏤空技術正在被更加廣泛地運用，例如建筑上的大型鏤空浮雕，服裝上的鏤空刺繡品，制造上的鏤空手表主夾板、鏤空金屬造型的器皿，汽車生產上的鏤空支架、鏤空腳踏板、鏤空式輕量化方向盤等。

汽車的輕量化，簡單地說就是在保證汽車的剛度和安全等性能的前提下，盡可能地降低汽車的整備質量，從而提高汽車的動力性、減少燃料消耗、降低排氣污染。世界鋁業(yè)協(xié)會提出的報告指出：汽車質量每減少10%，可降低6%～8%的油耗。

文中的頂蓋橫梁鏤空結構設計就是基于這種鏤空技術, 將頂蓋橫梁“雕飾”出穿透橫梁的幾何樣式的孔,實現(xiàn)汽車輕量化的目的。

頂蓋橫梁位于頂蓋下側，用于支撐頂蓋。文中所提到的頂蓋橫梁是指頂蓋前橫梁和中橫梁4個零件。圖1為一種SUV頂蓋橫梁的原結構設計。

1.1 鏤空結構設計與優(yōu)化的分析流程

鏤空結構設計應滿足性能需要，再達到減重效果。對鏤空結構設計的優(yōu)化是基于CAE前處理軟件ANSA，設定MORPH變量，進行試驗設計(DOE)輸出計算，從而得到結構優(yōu)化結果。其分析流程如圖2所示。

1.2 材料和制造工藝的選擇

按照文中現(xiàn)設計頂蓋橫梁的鏤空思路，是在原設計頂蓋橫梁的結構基礎上進行結構鏤空的再設計。為了體現(xiàn)此次設計的優(yōu)點和保證其與原設計頂蓋橫梁結構相關性能對比的嚴謹性，現(xiàn)設計頂蓋橫梁的材料將繼續(xù)沿用原設計方案的材料，制造工藝也將繼續(xù)選擇沖壓工藝。

1.3 確定鏤空的位置區(qū)域和現(xiàn)設計的連接方式

原設計頂蓋橫梁鏤空位置的確定需要專業(yè)軟件來輔助完成，而僅憑工程師的經驗確定位置區(qū)域不夠精確。

應用OptiStruct軟件對原車型白車身進行彎曲、扭轉、模態(tài)的拓撲優(yōu)化，確定原設計頂蓋橫梁的關鍵區(qū)域，分析結果如圖3所示。在盡可能保證白車身的剛度、模態(tài)不降低的情況下，綜合對比后，確定鏤空的位置區(qū)域是位于原設計頂蓋橫梁上的中間部位，經過結構再設計就會形成現(xiàn)設計頂蓋橫梁。

根據(jù)此次確定的鏤空位置區(qū)域，現(xiàn)設計的頂蓋橫梁兩側的結構將不會變動，其連接的方式和位置將保持不變，與原設計相同?，F(xiàn)設計頂蓋橫梁中間部位的鏤空設計也將會保證原設計頂蓋橫梁上的結構膠正常連接。

圖3 車型頂蓋橫梁原設計的拓撲圖

1.4 頂蓋橫梁的現(xiàn)結構設計

參照拓撲結果，對原設計頂蓋橫梁結構的中間位置區(qū)域進行鏤空輕量化設計。為了保證現(xiàn)設計頂蓋橫梁的相關性能接近原設計，進而達到最優(yōu)的輕量化效果，現(xiàn)設計的頂蓋橫梁中部輕量化結構是由近似等邊三角形的幾何圖形排列構成的。為提高現(xiàn)設計的頂蓋橫梁沖壓成形的可行性，對三角形內角進行補充設計，得到如圖4所示的結構。

圖4 車型頂蓋橫梁現(xiàn)設計的鏤空輕量化結構

1.5 MORPH BOX變體的原理

模型變體研究始于幾何領域，根據(jù)原理可以分為變分能量的變體和嵌入空間的變體兩種方法，又分別簡稱能量變體方法和空間變體方法。

現(xiàn)設計頂蓋橫梁的參數(shù)化模型變體是采用了ANSA前處理軟件的MORPH BOX來完成的，結果如圖5、圖6所示，其模型變體的原理為嵌入空間的變體方法。嵌入空間的變體方法[1]多用于復雜模型的整體控制。通過將原始網格模型嵌入控制體網格內，根據(jù)一定的插值形函數(shù)，改變控制頂點位置，重建內嵌于變形控制體網格的模型，見式(1)：

(1)

其中：(u1，u2，u3)是網格模型頂點p在控制體內的局部坐標；l、m、n分別表示3個方向上的控制體頂點數(shù)目；cijk是控制點在整個模型的空間坐標位置；Ni(u1)、Nj(u2)、Nk(u3)分別是沿3個方向的插值形函數(shù)。變形量可以表示為式(2)：

(2)

圖5 頂蓋橫梁MORPH BOX設置圖

圖6 頂蓋橫梁參數(shù)化變體變量示意圖(全局變化亦同此示意圖)

1.6 現(xiàn)設計頂蓋橫梁結構優(yōu)化

現(xiàn)設計頂蓋橫梁是在模型變體的變量設定后，再通過DOE方法進行變量抽樣計算來實現(xiàn)結構優(yōu)化，從而完成鏤空結構不同形狀尺寸的需求。

DOE，即試驗設計，通過合理分布試驗樣本，經過較少次數(shù)抽樣試驗計算，找到最優(yōu)組合樣本方案。

DOE的分析流程[2]一般分為5個步驟：第1步，確定仿真實驗研究目的；第2步，選擇合適的系統(tǒng)因子和響應量作為研究對象；第3步，確定各因子取值范圍；第4步，計算、記錄各計算條件下因子組合的系統(tǒng)響應；第5步，根據(jù)需求分析對比，找出最優(yōu)組合方案。

DOE方法可分為經典設計、最優(yōu)設計、空間填充設計[3]。文中現(xiàn)設計的頂蓋橫梁鏤空結構采用DOE空間填充設計的拉丁超立方體抽樣方法進行優(yōu)化。

空間填充設計[3]的原則是試驗樣本在試驗空間中均勻分布。不同于最優(yōu)設計的有目的最優(yōu)化某個統(tǒng)計學參數(shù)，空間填充設計是在試驗次數(shù)和建?？煽啃灾g求得平衡，理論上效果低于最優(yōu)化設計，但空間填充設計卻有著不需事先選擇模型和不需對系統(tǒng)有所了解就可以設計試驗的優(yōu)點?？臻g填充設計在試驗空間的網格劃分方式上有拉丁超立方體和Lattice這兩種常見方法。

拉丁超立方體抽樣方法[4]的工作原理：

(1)定義參與計算機運行的抽樣數(shù)目N；

(3) 對每一列僅抽取一個樣本，各列中樣本的位置是隨機的。

拉丁超立方抽樣方法最大的優(yōu)勢就在于任何大小的抽樣數(shù)目都能容易地產生。

在頂蓋橫梁鏤空結構設計完成后，為進一步得到最優(yōu)的輕量化效果，又通過有限元軟件MORPH模塊對現(xiàn)設計的頂蓋橫梁進行參數(shù)化變量設定、Task Manager設置，共計81個變體變量樣本；然后采用拉丁超立方體抽樣方法抽取了240組變量樣本進行DOE計算，來實現(xiàn)現(xiàn)設計頂蓋橫梁的結構優(yōu)化，結果如圖7所示。

圖7 拉丁超立方體樣本抽樣局部圖

2 頂蓋橫梁相應白車身性能的對比分析

為了校核鏤空結構設計頂蓋橫梁局部、整體結構以及頂蓋橫梁的整體剛度性能指標，對現(xiàn)設計和原設計頂蓋橫梁的白車身剛度、模態(tài)進行了對比分析。

2.1 結構優(yōu)化前現(xiàn)設計與原設計頂蓋橫梁的性能對比分析

結合有限元方法對結構優(yōu)化前的現(xiàn)設計和原設計頂蓋橫梁的白車身進行彎曲、扭轉剛度計算，對比分析計算結果。從表1、表2可以看出：結構優(yōu)化前現(xiàn)設計與原設計頂蓋橫梁的白車身剛度、模態(tài)的數(shù)值幾乎相同，這在一定程度上說明了現(xiàn)設計頂蓋橫梁的相關性能很接近原設計頂蓋橫梁的相關性能，且在輕量化上優(yōu)于原設計。

表1 頂蓋橫梁兩種結構的白車身剛度對比分析結果

表2 頂蓋橫梁兩種結構的白車身模態(tài)對比分析結果

2.2 結構優(yōu)化后現(xiàn)設計與原設計的頂蓋橫梁性能對比分析

通過DOE拉丁超立方抽取240組變量樣本，進行實驗設計計算來實現(xiàn)頂蓋橫梁鏤空位置的結構優(yōu)化。在計算輸出了240組結構優(yōu)化的計算結果后，對這240組結構優(yōu)化的計算結果的文件進行剛度、模態(tài)批處理工況設定與計算后，得到了扭轉、彎曲剛度、模態(tài)數(shù)值，然后結合各組對應優(yōu)化后頂蓋橫梁的質量進行綜合對比，取出里面最優(yōu)的5組結構優(yōu)化樣本數(shù)值，整理成表3，進行進一步的比較、篩選。

表3 原設計、現(xiàn)設計及結構優(yōu)化后現(xiàn)設計頂蓋橫梁的白車身剛度、模態(tài)對比分析結果

綜合對比這5組最優(yōu)樣本數(shù)值，選擇更加符合白車身性能需求的第108組結構，其結構優(yōu)化后的結果如圖8所示。

圖8 最優(yōu)化現(xiàn)設計頂蓋橫梁結構鏤空圖

2.3 鏤空結構設計另一種優(yōu)化方法的討論

在上述方法之后，提出另一種零件輕量化解決方法，若直接通過CAE軟件在剛度、模態(tài)工況的基礎上進行頂蓋橫梁結構優(yōu)化，來形成輕量化方案，這種方法效率將會進一步提高，但最后是否可以得到需要的結構或者是更優(yōu)的結構，且這種結構是否有著更高的性能表現(xiàn)，這需要更多的討論和更多的實例來分析驗證。

3 結論

(1)提出一種幾何三角圖形排列的鏤空結構，用于某種SUV車型的頂蓋橫梁上。它具有減輕質量、穩(wěn)定性能的作用，實現(xiàn)了頂蓋橫梁輕量化設計。

(2)為了實際工程應用，基于MORPH和拉丁超立方體抽樣算法，提出了一種零件輕量化結構優(yōu)化設計流程。

(3)通過實際工程設計，在保證頂蓋橫梁結構性能的前提下，實現(xiàn)減質量8.6%。

【1】楊磊，李寶軍，胡平.網格變體方法的工程應用與進展綜述[C]//中國計算力學大會暨錢令希計算力學獎頒獎大會論文集，2014.

【2】陳立平，張云清.機械系統(tǒng)動力學分析及ADAMS應用教程[M].北京：清華大學出版社，2005.

【3】王建東，姜淑君，董輝.基于DOE實驗設計方法的某六缸柴油機國V性能開發(fā)[J].內燃機與動力裝置，2014,31(4)：21-25.

WANG J D，JIANG S J,DONG H.The Performance Development of a EURO V Six-cylinder Engine Based on DOE Theory[J].Internal Combustion Engine & Power Plant,2014,31(4)：21-25.

【4】何為，薛衛(wèi)東，唐斌.優(yōu)化實驗設計方法及數(shù)據(jù)分析[M].北京:化學工業(yè)出版社，2012.

Light-weight Structure Design and Optimization for Roof Cross Beam in Car Body

FENG Gang1,2，YANG Ji1,2，LIU Chenshan1,2，SHI Lei1,2，NING Kaiming1,2

(1.R & D Center of Great Wall Motor Company, Baoding Hebei 071000,China;2.Hebei Province Automotive Engineering Technical Center, Baoding Hebei 071000,China)

To reduce the weight of body structure, a hollowing-out structure layout of roof cross beam for a SUV was proposed. Topology optimization by using OptiStruct tool was used to identify the best location of hollowing-out structure, and then MORPH-based optimization method was adopted to optimize the hollowing-out design. And finally, body attributes such as stiffness, normal model were compared for initial design and hollowing-out design. The results show that the proposed hollowing-out design is feasible in real-world application and can achieve 8.6% weight reduction while maintaining the initial vehicle attributes.

Roof cross beam;Light-weight; Hollow out design; Structure optimization

2016-05-22

馮港(1991—)，男，學士，助理工程師，研究方向為汽車輕量化。E-mail：1292014180@qq.com。

10.19466/j.cnki.1674-1986.2016.09.009

TH122

A

1674-1986(2016)09-041-05