О.Н.杜納耶夫　孫連慶

摘要：現(xiàn)階段，在經(jīng)濟(jì)危機(jī)和地緣政治因素的共同作用下，俄運(yùn)輸和服務(wù)市場仍處于起步階段，服務(wù)質(zhì)量較差，一定程度上正處于危機(jī)狀態(tài)下。為應(yīng)對新挑戰(zhàn)，俄物流企業(yè)正在向以客戶為中心的商業(yè)模式過渡，實(shí)現(xiàn)跨職能部門聯(lián)合。為此，須掌握新的能力：納入全球供應(yīng)鏈，參與網(wǎng)絡(luò)互動(dòng)；在供應(yīng)鏈管理和監(jiān)督中運(yùn)用信息技術(shù)；物流方案應(yīng)更靈話、具有創(chuàng)新性等。

關(guān)鍵詞：俄羅斯；運(yùn)輸；物流；服務(wù)市場

中圖分類號：F259.512 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1008—0961（2016）05—0005—05

物流服務(wù)市場的主要參數(shù)——數(shù)量、結(jié)構(gòu)、動(dòng)態(tài)，以及一系列影響因素，主要涉及規(guī)模和經(jīng)濟(jì)部門結(jié)構(gòu)、貿(mào)易發(fā)展、運(yùn)輸和物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)輸和物流服務(wù)的價(jià)格水平及動(dòng)態(tài)。

俄羅斯經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)仍是采礦業(yè)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中所占比重較大。2015年這一部門對GDP的貢獻(xiàn)率上升至10%，2014年占9%。批發(fā)、零售貿(mào)易對GDP的貢獻(xiàn)率在下降，由2012年的18.2%下降到2015年的16%，運(yùn)輸和通訊服務(wù)的比重也由2012年的10.4%下降到2015年的7%。而在美國，貿(mào)易占其GDP的份額為28%，運(yùn)輸和物流服務(wù)占7.7%。其中，石油和天然氣原料商品運(yùn)輸服務(wù)所占比例較大，占運(yùn)輸和物流服務(wù)市場營業(yè)額的80%。

俄羅斯基本物流服務(wù)質(zhì)量較差，主要表現(xiàn)在運(yùn)輸、終端和倉庫的基礎(chǔ)設(shè)施等方面，由此導(dǎo)致絕大多數(shù)運(yùn)輸、儲存、庫存管理和供應(yīng)鏈等服務(wù)都要由實(shí)際操作的公司自己來完成（68%）。

最大的零售連鎖折扣店“Magnit”正在謀劃自身運(yùn)輸和物流部門的發(fā)展，公司目前擁有33個(gè)配送中心，并計(jì)劃再建8個(gè)配送中心。物流綜合體建于2015年，其中不僅包括可以存儲各類物品的倉庫，而且還有回收處理部門、汽車運(yùn)輸企業(yè)和燃油修理綜合體。

最大的農(nóng)業(yè)控股公司“Мираторг”正在開發(fā)自己的銷售和物流網(wǎng)絡(luò)以及運(yùn)輸隊(duì)伍。

市場結(jié)構(gòu)以第二方服務(wù)提供商為主（第三方服務(wù)提供商份額不超過8%）；合同物流是主要表現(xiàn)形式，即國際物流運(yùn)營商與2008年金融危機(jī)后存活下來的大型俄羅斯企業(yè)之間確立的合同關(guān)系?，F(xiàn)今物流企業(yè)的客戶多是外國公司，它們將物流服務(wù)外包出去，同時(shí)知道如何與物流企業(yè)打交道。如果這是一家俄羅斯公司，要么是生產(chǎn)廠家分布在俄羅斯境外，要么就是其制造商分布在全俄各地。

然而，現(xiàn)實(shí)情況是，運(yùn)輸和物流公司的整合模式占據(jù)主導(dǎo)地位的（如俄羅斯鐵路及其附屬公司）大部分物流企業(yè)規(guī)模不夠；運(yùn)輸和物流服務(wù)市場分化嚴(yán)重，市場參與者之間的互動(dòng)受到一定限制，即大型物流企業(yè)與大企業(yè)（國有企業(yè)和公司）、國際物流公司與國際公司/俄羅斯大型公司之間互動(dòng)。俄羅斯和國際各大物流公司不能為中小型企業(yè)提供高品質(zhì)物流服務(wù)。同樣，大中小型物流公司之間缺乏網(wǎng)絡(luò)互動(dòng)（在分包原則基礎(chǔ)上），在其金字塔內(nèi)部缺乏技術(shù)、專業(yè)分工、操作標(biāo)準(zhǔn)等信息的互動(dòng)，因此無法獲得長足發(fā)展。

俄羅斯的運(yùn)輸和物流服務(wù)成本仍然很高，占GDP的20%。而美國為8.2%，歐洲為9.2%，東南亞為13.5%，中國為18%，世界經(jīng)濟(jì)平均水平為11.7%（2014年）。

在過去三年中，伴隨著俄國內(nèi)市場需求下降，出口需要新的銷售市場，而伊朗、伊拉克等中東國家最有可能成為新的市場。然而，要想在出口市場上與外國公司展開競爭，需要額外的支持措施，包括物流成本補(bǔ)貼。

俄羅斯運(yùn)煤船須將煤炭運(yùn)往數(shù)千公里以外的港口（2014年煤炭出口份額占其開采總量的43%）。盡管盧布貶值，但是煤炭廠商面臨關(guān)稅的持續(xù)增長，導(dǎo)致俄羅斯煤炭在出口市場中依然缺少競爭力。

鋼鐵企業(yè)都是積極的出口商，2015年運(yùn)輸成本所占比重從10%上升至15%。2014年，對鋼鐵產(chǎn)品實(shí)施了鐵路運(yùn)輸費(fèi)用出口附加費(fèi)（13.4%）。目前，通過了將其廢止的決定。

目前，俄羅斯運(yùn)輸和物流服務(wù)市場仍然處于危機(jī)狀態(tài)下?；镜暮暧^經(jīng)濟(jì)指標(biāo)惡化，產(chǎn)量、消費(fèi)和投資需求減少，進(jìn)口下降，出口收入壓縮，資本外流，盧布急劇貶值，通貨膨脹等，這些都是支撐俄羅斯運(yùn)輸和物流服務(wù)市場的重要參數(shù)。

不同運(yùn)輸方式運(yùn)輸商品貨物的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)表明2015年空運(yùn)和海運(yùn)量增長，而2014年時(shí)海運(yùn)量曾急劇下跌（-8.4%）。

2014—2015年期間鐵路、內(nèi)河航道和公路運(yùn)量都在減少，而2015年公路運(yùn)量衰退最為嚴(yán)重。

金融危機(jī)影響突出表現(xiàn)在與構(gòu)建貨運(yùn)基地和物流業(yè)需求相關(guān)的領(lǐng)域和部門：建筑（-7.5%）、汽車制造業(yè)（-27.0%）、紡織產(chǎn)品（-12.8%）、機(jī)械和設(shè)備（-12.3%）、運(yùn)輸設(shè)備（-13.7%）、批發(fā)（-9.2%）和零售業(yè)（-10.0%）、進(jìn)口（-37.7%）、出口（-32.2%）。

在普遍經(jīng)濟(jì)衰退的情況下，一些工業(yè)部門（化工、石油制品、不含燃油和能源資源的礦產(chǎn)開采）的持續(xù)增長，支撐了運(yùn)輸服務(wù)的需求，但不是物流服務(wù)。

農(nóng)產(chǎn)品、食品、藥品、化妝品和日用化工產(chǎn)品產(chǎn)量出現(xiàn)增長，是因?yàn)檫@些部門的企業(yè)都受到產(chǎn)品附加值、生產(chǎn)定位和進(jìn)口替代等因素的影響。

俄羅斯市場上進(jìn)口產(chǎn)品競爭力弱化促使俄大型農(nóng)業(yè)控股公司和食品公司收入增長。據(jù)RAEX機(jī)構(gòu)（“RA鑒定人”）統(tǒng)計(jì)，俄羅斯600家最大的公司中13個(gè)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)的總收入在2014年創(chuàng)紀(jì)錄增長了32.1%，21家食品企業(yè)增長13.8%，而工業(yè)整體增長只有12.7%。2015年同樣觀察到類似趨勢，如俄羅斯農(nóng)業(yè)集團(tuán)（俄農(nóng)業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營者中銷售量居第三位），2015年前9個(gè)月與2014年同期相比收入增加了21%。這使得一些俄羅斯領(lǐng)先的農(nóng)工產(chǎn)品產(chǎn)銷聯(lián)營公司被納入國際增加值鏈條中，并入全球最大的跨國公司系統(tǒng)。2014年，7個(gè)“дочка”跨國公司銷量突破160億美元，相當(dāng)于10家俄羅斯最大的食品公司銷售總額的77%。俄羅斯“дочка”跨國公司已經(jīng)成為“головной”跨國公司明顯的一個(gè)鏈條。例如，2014年，俄羅斯子公司提供了百事公司全球收入的7%，《Bonduelle》——12%（包括歐盟以外的30%）。

盧布貶值為普通化工（尤其是化肥）、冶金、木材、糧食等出口商品產(chǎn)量的增長創(chuàng)造了有利條件。這些領(lǐng)域的企業(yè)支撐著對運(yùn)輸和物流服務(wù)的需求。

目前，經(jīng)濟(jì)危機(jī)、地緣政治因素為俄運(yùn)輸和物流服務(wù)市場的發(fā)展提出了新挑戰(zhàn)。其主要表現(xiàn)如下：

（一）資源的過度積累、過剩和結(jié)構(gòu)失衡與信貸資源惡化及資產(chǎn)的現(xiàn)代化交織在一起。2008—2009年金融危機(jī)后，運(yùn)輸和物流企業(yè)開始積極積累資產(chǎn)。在某些領(lǐng)域，如航空運(yùn)輸，對經(jīng)濟(jì)代理人需求的增長實(shí)現(xiàn)了預(yù)期。在其他過度積累的行業(yè)，憑借此前存在的供求差額，實(shí)現(xiàn)了供不應(yīng)求。根據(jù)倉庫市場上的供求差額，啟動(dòng)了許多新的建設(shè)項(xiàng)目?，F(xiàn)在，據(jù)估計(jì)空置的存儲空間占倉儲面積的40%。商業(yè)場所供求差額刺激了新購物中心建設(shè)，截至目前，有很多商業(yè)場所空置。

在鐵路市場中車廂利潤與新的虧空并存。

國際公路運(yùn)輸市場上出現(xiàn)了很多帶著自己車隊(duì)的新經(jīng)濟(jì)代理商，從2011年開始，該市場一直處于供大于求的狀態(tài)。目前，公路運(yùn)輸市場大約有7500家運(yùn)營商，擁有約5.6萬臺機(jī)動(dòng)車輛。

整體來說，運(yùn)輸企業(yè)獲得信貸的條件已經(jīng)惡化，成本增加，而且增加的水平對盧布匯率的變化反應(yīng)強(qiáng)烈，特別是那些須將貸款兌換成外幣、依賴進(jìn)口零部件的企業(yè)情況最為嚴(yán)重。

（二）由于貨運(yùn)基地的減少使運(yùn)輸和物流服務(wù)的主要消費(fèi)者的需求降低。貨運(yùn)基地的減少對市場產(chǎn)生了強(qiáng)烈影響：

第一，危機(jī)中心的表現(xiàn)：建筑業(yè)中建材下跌17%、水泥下跌超過6%、金屬構(gòu)件下跌14%，汽車工業(yè)中機(jī)械和設(shè)備制造跌幅超過24%。

第二，依賴于商品進(jìn)口。

第三，直接關(guān)系到居民的購買力——批發(fā)零售貿(mào)易。非食品貨物運(yùn)輸市場中不同種類商品的跌幅為10%～20%和10%一25%。2015年電子商務(wù)市值縮水22%，實(shí)物減少了24.3%。

各區(qū)域內(nèi)消費(fèi)積極性下降，導(dǎo)致國內(nèi)貨物運(yùn)輸量減少。2015年第一季度與2014年同期相比，家電和電子產(chǎn)品的區(qū)域零售商損失了40%的營業(yè)額。它們受到市場整體下滑的影響，市值最多損失16.4%，實(shí)物損失幾乎接近50%。零售貿(mào)易中，大中型企業(yè)的優(yōu)勢發(fā)生改變，這對物流企業(yè)產(chǎn)生嚴(yán)重影響，表現(xiàn)為拒絕開設(shè)新倉儲點(diǎn)，拒絕開辟新地區(qū)，減少現(xiàn)有倉儲點(diǎn)。開展食品及伴生商品貿(mào)易的公司（FMCG）分析表明，聯(lián)邦網(wǎng)絡(luò)和專門網(wǎng)絡(luò)正在迅速增長，區(qū)域網(wǎng)絡(luò)陷入停滯；傳統(tǒng)貿(mào)易在縮減，并靠非法生產(chǎn)酒精維持。

（三）加大了不同運(yùn)輸方式之間的競爭。鐵路運(yùn)輸正經(jīng)歷著與其他運(yùn)輸方式的激烈競爭，首先是來自公路運(yùn)輸?shù)母偁?，因?yàn)楣愤\(yùn)輸有很好的靈活性，包括價(jià)格政策。

由于供過于求，出現(xiàn)了降價(jià)傾銷的現(xiàn)象，特別是在公路運(yùn)輸部門，對部分線路的運(yùn)價(jià)下調(diào)10%～20%。

由于石油產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)母哧P(guān)稅，迫使通過鐵路運(yùn)輸?shù)氖秃吞烊粴夤鹃_始尋找更為廉價(jià)的運(yùn)輸方式。另一個(gè)間接的證明是，2015年1—2月通過鐵路運(yùn)輸?shù)氖彤a(chǎn)品貨運(yùn)量減少了0.3%，而通過俄港口運(yùn)輸?shù)囊簯B(tài)貨物運(yùn)量同期增長14.2%。2014年，鐵路運(yùn)輸?shù)氖皖愗浳锪肯陆?0%，未來這一下降趨勢將加劇。

2016年鐵路運(yùn)輸費(fèi)率的指數(shù)化將達(dá)到9%，依靠新的降價(jià)手段在競爭中獲得額外收入。主要目的就是通過提高裝載量和貨物周轉(zhuǎn)量，得到額外收入。預(yù)計(jì)降價(jià)將首先針對國內(nèi)運(yùn)輸石油和石油產(chǎn)品、金屬、建材、木材、糧食等貨物的線路，即在1500～3000公里范圍內(nèi)提供運(yùn)輸服務(wù)。這樣一來，該降價(jià)手段將迫使公路運(yùn)輸在更低價(jià)格下提供服務(wù)。

國際公路運(yùn)輸市場的競爭對手是波羅的海國家、白俄羅斯、摩爾多瓦和烏克蘭的運(yùn)輸車隊(duì)。競爭中的贏家多擁有歐5和歐6標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)輸車輛。白俄羅斯卡車運(yùn)輸隊(duì)具有明顯競爭力。2015年歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟建立，在其框架內(nèi)應(yīng)逐步建立共同的運(yùn)輸服務(wù)市場和公共交通空間，這對俄羅斯運(yùn)輸公司來說是一個(gè)挑戰(zhàn)。

（四）在組織進(jìn)出口貨物運(yùn)輸中地緣政治的變化和復(fù)雜性。在進(jìn)口減少和出口貨物運(yùn)輸競爭加劇的困境中，地緣政治和體制因素作用凸顯。

首先，由于外部原因，俄與烏克蘭在運(yùn)輸方面的正常溝通中斷，組織進(jìn)出口貨物運(yùn)輸變得復(fù)雜起來。2014年前烏克蘭是俄羅斯主要貿(mào)易伙伴之一，目前俄與烏克蘭的貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)量下降60%以上。2015年12月22日俄羅斯國家杜馬通過一項(xiàng)法案，中止了與烏克蘭的自由貿(mào)易區(qū)（3CT）。此前俄聯(lián)邦總統(tǒng)簽署了從2016年1月1日起暫時(shí)中止與烏克蘭自由貿(mào)易協(xié)議的命令。從2016年1月10日起，烏克蘭對一系列俄羅斯貨物實(shí)行禁運(yùn)。禁運(yùn)主要針對食品和2016年8月5日解除禁運(yùn)之前直接進(jìn)口到俄羅斯關(guān)稅地區(qū)的烏克蘭貨物。在俄羅斯，損失最嚴(yán)重的是面食和糖果產(chǎn)品供應(yīng)商，但這些產(chǎn)品很可能被迅速轉(zhuǎn)移到國內(nèi)市場。

其次，俄聯(lián)邦運(yùn)輸網(wǎng)在國際公路運(yùn)輸網(wǎng)中發(fā)揮的作用受到限制，俄羅斯過境運(yùn)輸系統(tǒng)的吸引力下降，結(jié)果很多貨物運(yùn)輸都繞過俄羅斯。

2013年前阿塞拜疆和歐洲之間的貨物運(yùn)輸量有90%是通過俄羅斯實(shí)現(xiàn)過境的，而運(yùn)量的10%是通過“歐洲—高加索—亞洲”運(yùn)輸走廊實(shí)現(xiàn)過境的。由于國際公路運(yùn)輸手冊（2014年）的限制，情況發(fā)生了翻天覆地的變化：90%的貨物通過“歐洲—高加索—亞洲”運(yùn)輸走廊輸送到歐洲。只有10%的貨物通過俄境內(nèi)。這尤其給俄西部和南部地區(qū)的公司帶來較大影響。據(jù)預(yù)計(jì)，在東部（烏拉爾、西伯利亞、遠(yuǎn)東地區(qū)）面向中國和中亞國家的國際公路運(yùn)輸線上運(yùn)量將略有增加。

（五）物流企業(yè)的實(shí)踐條件惡化。2015年針對不同行業(yè)企業(yè)之間進(jìn)行的一項(xiàng)社會調(diào)查表明，60%的企業(yè)貨物量在下降，約20%的公司貨物量減少了41%～60%，大多數(shù)企業(yè)（60%以上）喪失了1/5的貨物量。貨物量增加的公司占40%，其中20%的公司貨物量增長41%～60%。由此可見，60%的企業(yè)減少了自己的活動(dòng)，但只有49%的企業(yè)指出要減少物流部門的人員配置，51%的公司決定加大物流部門崗位配置，并且有37%的公司物流部門崗位增加了41%～60%。從一項(xiàng)調(diào)查提供的數(shù)據(jù)可以看出2015年公司在物流領(lǐng)域都解決了哪些主要問題：24%的被調(diào)查者表示“引進(jìn)管理系統(tǒng)”，42%的被調(diào)查者表示用其他方法解決了問題。值得注意的是，2016年占第一位的是提高物流服務(wù)水平（46%受訪者）、加強(qiáng)對消費(fèi)者的競爭力，被同等重視的是引入管理系統(tǒng)和成本優(yōu)化（21%受訪者），打算開發(fā)自己的物流基礎(chǔ)設(shè)施的公司數(shù)量減少了（7%受訪者，而2015年為10%）。這反映了金融危機(jī)和投資減少的現(xiàn)實(shí)。

在對物流發(fā)展的主要趨勢和影響物流服務(wù)水平及質(zhì)量因素的調(diào)查中，受訪者們給出了自己的看法。調(diào)查顯示，與全球趨勢相比較，俄羅斯公司對現(xiàn)代趨勢的理解有一定偏差。反應(yīng)在數(shù)據(jù)上：只有29%的受訪者認(rèn)為占第一位的是“供應(yīng)鏈成本的優(yōu)化”。畢馬威會計(jì)師事務(wù)所的調(diào)查顯示，有46%的被調(diào)查者認(rèn)為這個(gè)問題應(yīng)是物流行業(yè)優(yōu)先考慮的問題。只有12%的受訪者認(rèn)為，以客戶為導(dǎo)向應(yīng)是現(xiàn)代物流業(yè)一個(gè)不可改變的特征。調(diào)查中沒有提到“參與全球價(jià)值鏈”、“橫向和縱向一體化進(jìn)程”、“多方式保障”等問題。

在對物流成本進(jìn)行評價(jià)時(shí)：48%受訪者認(rèn)為2015年出現(xiàn)了物流成本的降低，32%受訪者認(rèn)為物流成本與貨物量按比例增長，只有8%受訪者認(rèn)為在沒有改變活動(dòng)范圍的情況下成本增加了，12%受訪者認(rèn)為沒有出現(xiàn)上述情況。正如調(diào)查所顯示，主要的物流成本集中在運(yùn)輸保障的費(fèi)用上（45%受訪者），占第二位的是倉庫維護(hù)成本（37%受訪者）占第三位的是與庫存管理相關(guān)的費(fèi)用（32%受訪者）。受訪者指出，提供的海關(guān)手續(xù)成本最低（35%受訪者）。

值得注意的是，76%受訪者認(rèn)為2016年他們將擴(kuò)大其業(yè)務(wù)規(guī)模。55%受訪者提出對物流服務(wù)有需求：9%受訪者是首次計(jì)劃需要物流服務(wù)，46%受訪者是打算增加服務(wù)量。不打算使用物流服務(wù)的受訪者比例依舊很高，占45%。這組數(shù)據(jù)完全與物流服務(wù)的低水平有關(guān)，這是在研究過程中得出的結(jié)論。根據(jù)調(diào)查結(jié)果，物流公司所面臨的主要挑戰(zhàn)就是，在向客戶提供服務(wù)的過程中，讓客戶對服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行評價(jià)。

（六）用價(jià)格競爭、新產(chǎn)品和新戰(zhàn)略來應(yīng)對經(jīng)濟(jì)危機(jī)。減少貨運(yùn)基地、產(chǎn)能過剩導(dǎo)致價(jià)格競爭加劇：降低使用機(jī)動(dòng)車輛的租金和倉庫存儲租金；由于公路運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)供應(yīng)的相對過剩，在部分線路上要減少10%～20%的運(yùn)能。

全面修訂租約條款是2016年貿(mào)易不動(dòng)產(chǎn)市場上最關(guān)鍵的進(jìn)程。首先，非泛美元化市場的產(chǎn)生。在大商場，一直可以根據(jù)匯率使用外幣進(jìn)行結(jié)算。部分市場已經(jīng)完全轉(zhuǎn)換成用盧布進(jìn)行租金結(jié)算。其次，房屋租賃價(jià)格平均下降10%～15%。最后，開始從固定稅率向零售商按營業(yè)額比例支付稅率轉(zhuǎn)變，按照這一標(biāo)準(zhǔn)繳稅的零售商在俄羅斯不超過1/3。最糟糕的情況出現(xiàn)在建成的購物中心，那里經(jīng)常搞傾銷。

在盧布貶值和各類資源成本上漲的情況下，降低運(yùn)輸和物流服務(wù)的價(jià)格或費(fèi)率，無疑將加劇運(yùn)輸行業(yè)的財(cái)務(wù)困難，利潤被吃掉不說，還要面臨破產(chǎn)威脅。當(dāng)前，運(yùn)輸和通訊部門破產(chǎn)公司的數(shù)量已經(jīng)超過2009年峰值水平。

在這種糟糕的情況下，企業(yè)在市場上面臨著：

——在2008—2009年經(jīng)濟(jì)危機(jī)后積極增加倉儲和運(yùn)輸能力；

——承擔(dān)用貸款兌換外幣和支付貸款利息所造成的損失；

——有一個(gè)不允許尋求靈活定價(jià)政策的合作伙伴；

——企業(yè)代理人和收發(fā)公司不包含在價(jià)值鏈中，并且不提供增值服務(wù)。

由此可見，破產(chǎn)是合理的，并且有可能延續(xù)。企業(yè)要么退出市場，要么接受合并或并購。

企業(yè)在應(yīng)對經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)不僅要選擇低價(jià)傾銷，而且要積極尋找更高效的戰(zhàn)略：

——為了留住客戶必須過渡到新的商業(yè)模式：與客戶密切合作；擴(kuò)大服務(wù)范圍；多樣化經(jīng)營；“門對門”直達(dá)服務(wù)，包括轉(zhuǎn)運(yùn)和收發(fā)港口貨運(yùn)、海運(yùn)、汽運(yùn)以及俄羅斯境內(nèi)外鐵路運(yùn)輸貨物。

——注重節(jié)約、降低成本，不僅是物流企業(yè)，也是貨物公司生存的主要條件（折扣制度、“單一窗口”原則、拒絕中介）。

——提供新的服務(wù)（減少單個(gè)供應(yīng)商的訂貨規(guī)模；增加直達(dá)運(yùn)輸貨物的份額，包括一輛車多個(gè)卸貨點(diǎn)；無附加條件地支持聯(lián)合配送）。

——設(shè)計(jì)有新供應(yīng)鏈成員參與的物流計(jì)劃（重新定位運(yùn)往遠(yuǎn)東和國家南部地區(qū)的運(yùn)輸量和物流量）。特別是在中國一歐洲一中國之間經(jīng)營定期集裝箱業(yè)務(wù)，中國一西班牙之間（義烏一馬德里）新的集裝箱服務(wù)，將橫濱至莫斯科運(yùn)輸日韓貨物的“貝加爾班列”納入“七晝夜西伯利亞運(yùn)輸線”項(xiàng)目框架內(nèi)。

——繞過中介與運(yùn)輸物流服務(wù)供應(yīng)商直接簽訂合同。

由表1可見，俄羅斯運(yùn)輸和物流服務(wù)市場的特點(diǎn)如下：

第一，俄羅斯運(yùn)輸和物流服務(wù)市場在其自身發(fā)展過程中仍處于起步階段：

——運(yùn)輸和物流企業(yè)的整合模式占主要地位，開拓新市場、新產(chǎn)品；

——主導(dǎo)地位的垂直排列商業(yè)模式與水平組織互動(dòng)相對比；

——俄羅斯物流供應(yīng)商與西方公司相比規(guī)模較小，不應(yīng)讓它們與外國公司展開競爭；

——幾乎不注重合作、整合、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和效應(yīng)累積。

物流市場發(fā)展的下一階段——分割市場、降低成本、增加第三方物流運(yùn)營商，加強(qiáng)現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)服務(wù)部門的橫向整合，改善國內(nèi)物流企業(yè)競爭力缺乏和物流基礎(chǔ)設(shè)施落后的現(xiàn)狀。它們需要在信任關(guān)系發(fā)展的基礎(chǔ)上開展透明、開放的實(shí)踐活動(dòng)，這對于網(wǎng)絡(luò)互動(dòng)來說是非常重要的。

第二，經(jīng)濟(jì)危機(jī)正迫使我們過渡到新的以客戶為中心的商業(yè)模式。然而，創(chuàng)造消費(fèi)價(jià)值使其滿足消費(fèi)者，在這個(gè)單一業(yè)務(wù)流程中貫穿著跨職能的各個(gè)服務(wù)部門的聯(lián)合，外國公司就是這樣運(yùn)作的。俄羅斯物流服務(wù)市場的參與者——俄羅斯物流企業(yè)沒有這種理念。針對一單一客戶（客戶端）的業(yè)務(wù)流程中缺少跨職能部門的聯(lián)合。

第三，為了采用非標(biāo)準(zhǔn)的業(yè)務(wù)解決方案，須掌握新的能力：納入全球供應(yīng)鏈中，參與網(wǎng)絡(luò)互動(dòng)的公司須掌握溝通技巧，物流方案應(yīng)更具靈活性、適應(yīng)性和創(chuàng)新性，在供應(yīng)鏈管理和監(jiān)督中運(yùn)用信息技術(shù)，在統(tǒng)一的業(yè)務(wù)流程中掌握管理物流整合技術(shù)，最終應(yīng)用于所有參與整合的客戶。

[責(zé)任編輯：王超]