汽車動力電池回收之困

“十三五”期間，在國家強力推進污染治理以及著力發(fā)展節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)大背景下，新能源汽車行業(yè)面臨新的發(fā)展機遇。根據(jù)規(guī)劃，至2020年，新能源汽車保有量將達到500萬輛。然而，與一路狂奔的新能源汽車發(fā)展規(guī)模相比，動力電池的回收利用卻相對滯后，這一現(xiàn)狀也引起了業(yè)內(nèi)人士的關注。

2015年我國累計生產(chǎn)新能源汽車37.9萬輛，同比增長4倍，成為世界第一新能源汽車生產(chǎn)大國。與新能源汽車產(chǎn)業(yè)龐大的產(chǎn)銷量相對應的則是誘人的動力電池市場蛋糕，據(jù)工信部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，到2015年，我國動力蓄電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模已位居世界前三位。

在新能源汽車相關產(chǎn)業(yè)一片繁榮的表象之下，動力電池回收成為行業(yè)難點。有數(shù)據(jù)預計，到2020年新能源汽車電池累計報廢量將為12萬噸至17萬噸。解決新能源汽車電池回收與再利用的問題迫在眉睫。

遲來的政策

“如果說2014年是新能源汽車元年，那么2015年可以稱為爆發(fā)年?！毙履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)研究中心投資事業(yè)部總經(jīng)理吳輝表示。據(jù)統(tǒng)計，2015年，新能源汽車全年產(chǎn)銷突破30萬輛，累計產(chǎn)銷近50萬輛，銷量占比逼近1%。不論按照何種標準，新能源汽車痛苦的市場培育階段已成為歷史，進入了大規(guī)模的普及階段。這一爆發(fā)式增長讓人歡喜之余，其產(chǎn)業(yè)鏈的不完善更令人擔憂。數(shù)據(jù)顯示，2015年動力電池裝車量超過200億瓦時，預計今年會增加到大約500億瓦時。2015年電池產(chǎn)業(yè)投資大概是1000億元，在建、核建的產(chǎn)能為1800億瓦時。這么多電池，五六年之后即將進入大規(guī)模淘汰期，不免讓人膽戰(zhàn)心驚。

由于此前國家沒有相關規(guī)定，所以新能源汽車的電池回收主體始終不明確。盡管國家有關部門和相關行業(yè)協(xié)會提出，新能源汽車的動力電池回收要按照“誰生產(chǎn)誰負責，誰污染誰治理”的原則，但事實上，很少有廠商在銷售新能源汽車時主動告知消費者要回收廢舊電池?！叭绻姵夭桓愫没厥绽茫履茉雌嚨南到y(tǒng)性污染要遠比汽油汽車高出成百上千倍。”廣汽集團總經(jīng)理曾慶洪曾多次表示。

對此，國家發(fā)改委、工信部、環(huán)保部、商務部、質(zhì)檢總局等五部門在2016年1月聯(lián)合發(fā)布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》（下稱《技術政策》），對新能源汽車的電池回收、利用、處理做出統(tǒng)一規(guī)范。明確了廢舊動力電池的管理范圍，將廢舊動力電池回收責任落實到新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)、動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)、梯級利用電池生產(chǎn)企業(yè)和報廢汽車回收拆解企業(yè)。政策還提出建設動力蓄電池回收網(wǎng)絡，電動汽車及動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)需在各地指定網(wǎng)點回收廢舊電池，各責任主體需向工信部匯報動力蓄電池的回收處理情況，蓄電池回收利用遵循先梯級利用后再生利用的原則。同時，《技術政策》還提出對動力電池進行統(tǒng)一編碼，建立完善的產(chǎn)品追溯體系。

北京市科委新能源與新材料處處長許心超說，車企作為動力電池回收的第一責任主體最為合適。相比手機電池而言，新能源汽車動力電池由于體積大、可見性強，從根本上決定了動力電池可以回收，回收渠道也相對容易建立。他介紹，在北京市給相關車企及車型備案時，已經(jīng)明確車企為動力電池回收的第一責任主體。

湖南桑頓新能源有限公司鋰電事業(yè)部總經(jīng)理李伯虎則認為，動力電池的回收和分解最好給專業(yè)的電池企業(yè)來做，“因為只有動力電池生產(chǎn)企業(yè)才最了解電池，并配備了專業(yè)的技術?！?/p>

全國人大代表沈仁康也呼吁，加快落實國務院有關要求，制訂車用動力電池回收利用政策及管理辦法，研究車用動力電池回收利用行業(yè)準入條件，推動相關技術標準體系建設，保障車用動力電池得到有效回收利用。

國內(nèi)回收處于研究階段

通俗來說，廢舊電池的回收主要有兩種方式，一是二手電池的梯級利用，是指將電池組拆包，對模塊進行測試篩選，再組裝利用到例如儲能等領域，另一種便是將電池拆解提煉重金屬或正負極材料回收利用。

“實際上，第一種方式實行起來并不是很理想?！崩畈⑦@樣表示。

李伯虎介紹，國產(chǎn)動力電池型號眾多、電池包結(jié)構(gòu)不統(tǒng)一，組裝工藝和技術千差萬別，聽上去這種方案很簡單，但真正在拆包過程中的技術要求非常高，對生產(chǎn)線的技術和成本的要求也很高。對于電池回收企業(yè)來說，不僅回收利用技術難度大，而且尚無創(chuàng)造回收利潤的能力。

中航鋰電(洛陽)有限公司總經(jīng)理王棟梁介紹，雖然目前一些動力電池企業(yè)和第三方回收企業(yè)設立了小試或中試生產(chǎn)線，進行拆解回收再利用工作，但都處于研究階段和儲備階段。

不過，仍有不少專家針對動力電池的衰減特性提出了梯級利用的方案。

“一般來說，動力電池的容量降至最初容量80%時，就不能再用在新能源汽車上，這個過程需要5年至8年。比如原始續(xù)航里程能達到200千米，現(xiàn)在只能達到160千米，按照國家規(guī)定，就不能作為動力電池使用了，但是電池本身還處于正常的運行狀態(tài)?！痹S心超表示。

而這些“退役”動力電池并非完全失去了價值。按照許心超的說法，它們還可以根據(jù)電池容量的不同，被利用在儲能或者相關的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最后進入回收體系。這也是業(yè)內(nèi)泛稱的動力電池再利用或梯級利用。他舉例說：“近期北京市為了解決老舊小區(qū)建充電樁問題，投放了大號電池，就是希望這個電池作為儲能來用?！蓖瑫r他還表示，從國家層面來講，2010年及以前的動力電池會于今年開始陸續(xù)投入這種梯級利用中來。

“動力電池的梯級利用一方面是為了節(jié)能，另一方面，如果梯級利用得到普及，無疑將極大地降低新能源汽車的成本?！鄙虾＝淮笃嚬?jié)能技術研究所所長殷承良如是表示。

事實上，2012年7月出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)》就明確提出，要制訂動力電池回收利用管理辦法，建立梯級利用和回收管理體系，引導生產(chǎn)企業(yè)加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發(fā)展專業(yè)化的電池回收利用企業(yè)。

在此之后，國家電網(wǎng)下屬的北京、浙江公司，都在致力于動力電池的余能研究，投入資金上馬梯級利用研究項目，但是進展相對緩慢。華北地區(qū)某新能源公司的技術人員透露：“將利用后的動力電池大規(guī)模用作儲能，這恐怕只能是想想而已?！?/p>

首先，國內(nèi)電池質(zhì)量魚龍混雜，許多電池可能在電動車上運行3年至4年便直接報廢；另外，目前的動力電池按照質(zhì)量可分為十個級別，分級利用非常復雜。

“更重要的是我國的儲能應用領域還沒有發(fā)展起來，梯級利用在儲能領域還沒有開始，相關的參數(shù)和技術非常復雜，需要長期的反復論證和實驗?！备吖ぎa(chǎn)研鋰電研究所分析師高小兵表示。

國外如何回收動力電池

日本汽車巨頭豐田公司于2011年啟動了回收鎳氫電池項目，借助住友金屬礦山公司世界一流的高純度提取技術，豐田實現(xiàn)了混合動力車動力電池中鎳的多次利用，這項業(yè)務可回收電池組中50%的鎳。同時豐田化學工程和住友金屬礦山配置了每年可回收相當于1萬輛混合動力車電池用量的專用生產(chǎn)線。

2012年4月本田公司開始與日本重化學工業(yè)共同啟動廢舊鎳氫動力電池回收項目，這一項目能從廢棄鎳氫電池中回收超過80%的稀土金屬，用于制造新鎳氫電池，同時也積極推進其他貴金屬的回收利用。

日本已經(jīng)初步建立起“蓄電池生產(chǎn)銷售-回收-再生處理”的電池回收利用體系。同時日本民眾自發(fā)成立很多民間組織，參與到廢舊電池產(chǎn)品回收的各個環(huán)節(jié)。

在美國，由政府推動建立電池回收利用網(wǎng)絡，采取附加環(huán)境費的方式，由消費者購買電池時收取一定數(shù)額的手續(xù)費和電池生產(chǎn)企業(yè)出資一部分回收費，作為產(chǎn)品報廢回收的資金支持，同時廢舊電池回收企業(yè)以協(xié)議價將提純的原材料賣給電池生產(chǎn)企業(yè)。

有媒體報道，美國廢舊電池回收企業(yè)Toxco在液氮環(huán)境下低溫冷凍電池，然后拆解電池，提取其中的有用材料，如鋰成分被轉(zhuǎn)化為碳酸鋰并以原材料形式出售給電池生產(chǎn)企業(yè)。

自1990年開始，歐洲的車廠已開始強調(diào)在汽車中使用可回收的材質(zhì)及零組件的再利用。歐盟2006/66/EC電池指令與電池回收直接相關，該指令涉及所有種類的電池，并要求汽車電池生產(chǎn)商應建立汽車廢舊電池回收體系。歐盟從2008年開始強制回收廢舊電池，回收費用由生產(chǎn)廠家負擔。

（本刊綜合）