劉發(fā)水

(福州市公路局 福建福州 350002)

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斜度對(duì)公路簡(jiǎn)支斜交梁橋碰撞效應(yīng)的影響

劉發(fā)水

(福州市公路局 福建福州 350002)

以單跨簡(jiǎn)支公路斜交梁橋?yàn)檠芯繉?duì)象，以改進(jìn)的單梁法與改進(jìn)的橋臺(tái)模擬方式建立單跨公路簡(jiǎn)支斜交梁橋有限元分析模型。探討了單跨簡(jiǎn)支公路斜交簡(jiǎn)支梁橋斜度變化對(duì)主梁與橋臺(tái)間碰撞效應(yīng)的影響。研究結(jié)果表明：僅考慮縱向碰撞時(shí)，隨著斜度的增大，橫向位移先增大再減小，梁體最大轉(zhuǎn)角呈現(xiàn)先增大后減小的變化規(guī)律；而雙向碰撞時(shí)，斜度對(duì)梁體橫向位移的影響很??；隨著斜度的增大縱向位移逐漸減小，當(dāng)斜度為60°時(shí)相比直橋縱向位移減小約50%，橋臺(tái)最大反力與擋塊最大反力沒(méi)有一定的規(guī)律性，不同的地震動(dòng)差異較大。

斜交梁橋；碰撞效應(yīng)；斜度；有限元模擬

0 引言

至20世紀(jì)70年代美國(guó)圣費(fèi)爾南多地震中斜交角度為60°Foothill Boulevard立交橋出現(xiàn)嚴(yán)重震害后，陸續(xù)開(kāi)展了針對(duì)公路斜交梁橋地震反應(yīng)特點(diǎn)尤其是因碰撞引起的結(jié)構(gòu)破壞研究。有研究表明，斜交梁橋之所以會(huì)出現(xiàn)比直線梁橋更為嚴(yán)重的震害，其根本原因在于在地震作用下斜交梁橋的主梁在發(fā)生縱橫向位移的同時(shí)伴有梁體的平面轉(zhuǎn)動(dòng)，該平面轉(zhuǎn)動(dòng)的一個(gè)主要誘因即為主梁與相鄰結(jié)構(gòu)物之間的碰撞[1]。截止目前，針對(duì)斜交梁橋碰撞效應(yīng)對(duì)結(jié)構(gòu)地震反應(yīng)的影響進(jìn)行了初步探討[2-8]，但時(shí)至今日，在2008年汶川地震，2010年治理地震中，仍可見(jiàn)不同斜度的公路斜交梁橋在地震作用下因碰撞而引發(fā)的嚴(yán)重震害。由此可知，雖然公路斜交梁橋因上部結(jié)構(gòu)碰撞對(duì)地震震害有所影響方面有了初步的認(rèn)識(shí)，但針對(duì)碰撞效應(yīng)對(duì)結(jié)構(gòu)地震反應(yīng)的影響程度尚未得到明確。

因此，本文以單跨公路簡(jiǎn)支斜交梁橋?yàn)檠芯繉?duì)象，利用改進(jìn)的橋臺(tái)及主梁模擬方式，針對(duì)公路斜交梁橋在地震作用下的碰撞效應(yīng)分析進(jìn)行研究探討。

1 數(shù)值分析模型的建立及輸入地震動(dòng)的確定

1.1 數(shù)值分析模型的建立

本文利用OpenSees有限元分析程序建立了單跨公路簡(jiǎn)支斜交梁橋的實(shí)橋模型，模型如圖1所示。該模型跨徑25m、橋?qū)?.6m、梁高2m，采用改進(jìn)單梁模型[9]即端橫梁剛度為實(shí)際端橫梁剛度的2倍；主梁質(zhì)量采用單梁與兩端各分擔(dān)一半的方式進(jìn)行分配予以模擬，如圖1所示。

數(shù)值分析模型中橋臺(tái)采用改進(jìn)的模擬方式進(jìn)行模擬，具體方式如下：

(1)橋臺(tái)臺(tái)背碰撞單元用OpenSees中的impact material材料，恢復(fù)力模型如圖2所示；

(2)采用truss單元代替?zhèn)鹘y(tǒng)的零長(zhǎng)度單元，增加縱向碰撞單元來(lái)同時(shí)考慮兩端與剛性橋臺(tái)之間的碰撞與摩擦力作用，模型如圖3所示。

支座形式為板式橡膠支座，采用彈簧予以模擬；橋臺(tái)與主梁之間采用非線性滑移單元連接，主梁和橫向擋塊之間設(shè)置碰撞單元。

1.2 碰撞單元的模擬

本文采用Susendar Muthukumar[10]提出的Hertz-damp模型來(lái)模擬碰撞。其模擬方式采用雙折線形式，具體模型如圖2所示。

碰撞中能量損失為：

(1)

式中，kh為主梁剛度，取值為EA/L；n取1.5；e定義為恢復(fù)系數(shù)，取值范圍為0.6～0.8；δm為碰撞過(guò)程容許的最大的穿透位移，Keff為有效剛度；各參數(shù)取值為：

(2)

δy=aδm

(3)

(4)

(5)

各參數(shù)取值見(jiàn)表1所示。

表1 碰撞單元參數(shù)以及對(duì)應(yīng)取值

1.3 防撞擋塊的模擬

模型中橫向擋塊采用纖維梁?jiǎn)卧Ｐ徒?。碰撞采用和改進(jìn)橋臺(tái)模型中相同的碰撞單元即利用碰撞材料impactmaterial與truss單元模擬梁體與橋臺(tái)間的橫向擋塊并考慮擋塊的破壞。

據(jù)此，本文建立的數(shù)值分析模型如圖4所示。

1.4 地震動(dòng)輸入的確定

本文選擇四類場(chǎng)地各3條地震動(dòng)記錄作為輸入地震動(dòng)。具體選取地震動(dòng)情況見(jiàn)表2。并且按照1∶1∶0.65沿橋梁三向同時(shí)輸入。

表2 選用的地震動(dòng)記錄

2 斜度影響分析

斜度是斜交梁橋區(qū)別直線橋最重要的結(jié)構(gòu)參數(shù)特征。本文分析了在四類場(chǎng)地波作用下單跨斜交簡(jiǎn)支斜交梁橋主梁的縱向最大位移、橫向最大位移、主梁最大轉(zhuǎn)角、主梁分別與橋臺(tái)與擋塊之間的最大碰撞力等結(jié)構(gòu)地震反應(yīng)隨斜度變化的規(guī)律，分析結(jié)果見(jiàn)圖5～圖9。斜度變化區(qū)間為0°～60°。

2.1 主梁橫向位移

圖5繪出了不同場(chǎng)地條件下主梁橫向位移隨斜度變化的規(guī)律。

由圖5可知：是否設(shè)置橫向擋塊對(duì)主梁橫向位移的影響較大。不考慮橫向擋塊時(shí)梁體橫向最大位移可以達(dá)600mm，而考慮橫向擋塊時(shí)梁體橫向位移基本在50mm左右，橫向擋塊在限制梁體橫向位移起到積極的作用；僅考慮縱向碰撞時(shí)，除Ⅱ-1地震動(dòng)外，在其它地震動(dòng)作用下主梁橫向位移均呈現(xiàn)相似變化趨勢(shì),即隨著斜度的增大，橫向位移先增大再減小，當(dāng)斜度為15°時(shí)達(dá)到最大值；而雙向碰撞時(shí)，斜度的變化對(duì)主梁橫向位移的影響較小。

2.2 主梁縱向位移

圖6分析了在不同碰撞情況下斜度對(duì)單跨簡(jiǎn)支斜交梁橋主梁縱向位移隨斜度的變化規(guī)律。

由圖6可知，在四類場(chǎng)地作用下，橫向擋塊對(duì)主梁縱向位移的影響規(guī)律基本一致，并且隨著斜度的增大縱向位移逐漸減小，當(dāng)斜度為60°時(shí)，相比直橋，縱向位移減小約50%。

2.3 主梁轉(zhuǎn)角位移

圖7給出了4種場(chǎng)地條件下梁體最大轉(zhuǎn)角隨斜度變化的規(guī)律。

由圖7可知，不考慮橫向擋塊時(shí)，隨著斜度的增大，梁體最大轉(zhuǎn)角呈現(xiàn)先增大后減小的變化規(guī)律，且當(dāng)斜度為15°時(shí)梁體轉(zhuǎn)角最大；與考慮橫向擋塊的情況相比，不考慮橫向約束情況下梁體轉(zhuǎn)角平均值增大約50%～200%，可見(jiàn)橫向擋塊對(duì)單跨斜交梁橋旋轉(zhuǎn)具有重要影響，能起到很好的橫向限位作用，不考慮它的作用將嚴(yán)重高估梁體的旋轉(zhuǎn)效應(yīng)。

2.4 橋臺(tái)碰撞力

圖8分析了四類場(chǎng)地條件下單跨斜交梁橋橋臺(tái)最大返利隨斜度變化的規(guī)律。

從圖8可以看出，伴隨斜度的增大，橋臺(tái)最大反力曲線沒(méi)有一定的規(guī)律性，不同的地震動(dòng)差異較大。

2.5 擋塊碰撞力

圖9分析了單跨斜交梁橋橋臺(tái)擋塊反力隨斜度變化規(guī)律。從圖9可以看出，伴隨斜度增大橋臺(tái)擋塊反力曲線沒(méi)有一定的規(guī)律性，不同的地震動(dòng)差異較大。

3 結(jié)論

(1)僅考慮縱向碰撞時(shí)，幾乎所有地震動(dòng)作用下都有相似的趨勢(shì)。隨著斜度增大，橫向位移先增大再減小，而雙向碰撞時(shí)，斜度對(duì)梁體橫向位移影響很小。

(2)有無(wú)橫向擋塊時(shí)主梁縱向位移值基本一致，并且隨著斜度的增大縱向位移逐漸減小，當(dāng)斜度為60°時(shí)相比直橋縱向位移減小約50%。

(3) 僅考慮縱向碰撞時(shí)，隨著斜度增大，梁體最大轉(zhuǎn)角呈現(xiàn)先增大后減小的變化規(guī)律。

(4)伴隨斜度增大，橋臺(tái)最大反力與擋塊最大反力沒(méi)有一定的規(guī)律性，不同的地震動(dòng)差異較大。

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Influence of skewness to collision effect of simple-supported highway skewed bridges

LIUFashui

(Highway bureau of Fuzhou City,Fuzhou 350002)

This paper focus on the collision effect of skewed bridges under the earthquake motion. The single span simply-supported highway skewed bridge was taken as the research objective. The impact of skewness on collision was discussed by FEA based on the modified simulation methods of beam and abutment. The results show that displacement of lateral and maximum rotary angle of girder are increase first and then decrease with the increasing of skewness. However,it has little impact on lateral displacement when the motion was input in two directions,and the longitudinal displacement is declined and reached the largest value of 50% at the skewed degree is 60,otherwise,there are less obviously regularity of the max force for abutment and baffle plate.

Skewed bridges; Collision effect; Skewness; Finite elelment analysis

劉發(fā)水(1966.3- )，男，高級(jí)工程師。

E-mail:mumuxiaozi@qq.com

2016-08-31

U4

A

1004-6135(2016)11-0065-05

基金編號(hào)：福建省交通運(yùn)輸科技發(fā)展項(xiàng)目(201231)