寇佳麗

11月1日，馬來西亞當?shù)孛襟w以封面頭條的方式報道，中國與馬來西亞鐵路簽署馬來西亞東部沿海鐵路項目合同，合同金額約為人民幣745億元。據(jù)悉，馬來西亞財政部秘書長莫哈末伊爾旺認為，全長600公里的該路線不僅將降低該國西部和東部海岸之間的運輸成本，也會為當?shù)厝藥砀嗌虡I(yè)與就業(yè)機會。在此之前，中國中鐵股份也已經與孟加拉鐵路局簽訂了帕德瑪大橋鐵路連接線項目的建設合同，中國高鐵的“出征路”可謂芝麻開花節(jié)節(jié)高。

雅萬高鐵為什么中國贏

不過，討論中國高鐵的海外競爭，還是避不開中國高鐵第一單：雅萬高鐵項目。

2015年10月16日，中國與印度尼西亞就雅萬高鐵項目達成一致。雅萬高鐵連通雅加達與萬隆中心區(qū)域，預計建成之后會將兩地之間3至5小時的交通時間縮短至36分鐘。據(jù)悉，雅萬高鐵腹地經濟活躍、人口密集，具有良好的可行性及經濟前景。

“印尼萬隆工學院就這個項目做過預測，期待項目初期客流日均約4.4萬人次，車票年收入可高達3.2萬億印尼盾（人民幣1元約合1951.09印尼盾），同時會為當?shù)貏?chuàng)造4萬個就業(yè)崗位。此外，高鐵沿線車站及周邊地區(qū)有望得到商業(yè)開發(fā)，房地產等行業(yè)可以借此迎來新的發(fā)展機遇”，中央黨校國際戰(zhàn)略研究院教授趙磊在接受《經濟》記者采訪時這樣說。

他表示，之所以雅萬高鐵被稱作“第一單”，不僅因為中國企業(yè)與其他國家洽談的高鐵項目還未進入實際階段，也是因為該項目是中國高鐵技術、高鐵制造、高鐵方案以及高鐵盈利模式第一次全方位走向國際。此外，雅萬高鐵也是首個由政府主導、兩國企業(yè)對企業(yè)進行合作建設的訂單。

當然，雅萬高鐵能夠備受矚目，除了其潛力巨大，也因為中國面對著強大競爭對手。

早在2011年，日本企業(yè)就對雅萬高鐵項目做了可行性研究，日本提出工程造價為85萬億印尼盾，建設周期為5年，2021年完工。2015年8月13日，中國鐵路總公司組團赴印尼推銷高鐵，自此中日之間就該項目展開競爭。

趙磊指出，從技術上看，日本甚至可以看作是中國高鐵的“老師”?！爸袊哞F的發(fā)展理念是，既然要做，就找技術最好的伙伴合作，因此合并之前，中國南車的技術源頭是日本和加拿大，中國北車的技術源頭則是德國和法國?！?/p>

不過，建設高鐵不只看重機車本身，隧道、橋梁等施工能力也舉足輕重。與日本相比，中國高鐵建設里程長，經驗豐富，而海南環(huán)島高鐵的成功運行更豐富了中國技術的實踐。印尼雅萬高鐵所在地地形復雜，與海南同為熱帶地區(qū)，相似之處頗多，因此成就了中國的一個優(yōu)勢。

復旦大學日本研究中心副主任徐靜波教授則告訴《經濟》記者，中國取勝的決定性因素在于對權益分配上的讓步，尤其是同意印尼政府不作擔保的條件。

“當時協(xié)商過程中，日本一方堅持要求印尼政府對項目投資作出擔保，這樣即使項目運營不成功，日方企業(yè)成本依然可以萬無一失，但中國企業(yè)只要求印尼對接的企業(yè)方作擔保，這就意味著，一旦出現(xiàn)狀況，中方企業(yè)可能損失巨大?！痹谒磥恚袊峁┑娜谫Y方式比較靈活，不占用印尼的國家預算資金，加上不需要印尼政府擔保，拿下項目也理所當然。也正是在這種情況下，不少聲音指出，中國高鐵在國際市場上純粹是花錢賺吆喝，接受印尼的苛刻條件沒有實際好處。

對此，徐靜波表示難以贊同。他認為，雅萬高鐵在中國官方眼中是“一帶一路”戰(zhàn)略在東南亞的首個示范項目，它不僅會加強中國與印尼的務實合作，還會幫助中國高鐵樹立示范效應，開拓東南亞市場。

高鐵強手如林

盡管在雅萬高鐵上競爭失敗，日本的高鐵技術依然是世界頂級的。徐靜波指出，世界上第一條載客運營的高鐵系統(tǒng)是日本東海道新干線，已經安全運行了大半個世紀。

1964年10月1日東京奧運會舉辦前夕，新干線正式通車，并在運營第二年達到了210公里的時速。這條高鐵把日本京濱、中京、阪神城市群連接成一個“4小時經濟圈”，對沿線城市經濟的快速增長作出巨大貢獻。“但在通車之前，東海道新干線從籌備到建設，受到來自民間與官方的雙重質疑”，徐靜波如此說。

日本的鐵路網建設起源于明治時代，其軌道比國際通行的標準軌略窄，受戰(zhàn)爭影響，修建寬軌道的計劃一直未實施。但是，較窄軌道嚴重限制通行車速。20世紀50年代，日本的鐵路列車時速仍在100公里以下，但歐美國家已普遍達到120公里，美國鐵路甚至達到了180公里。

以此為背景，日本政府決定修建標準鐵軌新線路。不過，當時正值航空與汽車業(yè)蓬勃發(fā)展，歐美國家嘲笑日本落后于時代，而日本本國民眾也認為這是勞民傷財不討好的計劃。重重壓力下，新干線依然按照計劃落實。

盡管在印尼失利，日本卻在2015年12月12日拿下印度首條高鐵項目，在高鐵的國際競爭中扳回一局。此外，日本首相安倍晉三在2016年11月11日會見印度總理莫迪時，更是呼吁印度全國高鐵計劃都采用日本新干線模式，表示日本政府把擴大基礎設施出口定位為經濟增長戰(zhàn)略之一，在全球高鐵競爭中強勢出手。

如果只看媒體報道，似乎全世界的高鐵市場爭得最火熱非中日莫屬，但一些看上去“默默無聞”的國家實際上也是高鐵行業(yè)的“掃地僧”。

20世紀70年代，法國鐵路的積極性得到激發(fā)，1955年便利用電力機車牽引創(chuàng)造了331公里時速，使得該國成為研究高鐵提速最早的國家?！胺▏恢弊非蟾咚俣群透咝阅?，重在向旅客提供安全、舒適的出行方式，同時解決鐵路干線運輸能力飽和、獲得明顯經濟效益的問題”，商務部國際貿易經濟合作研究院國際市場研究所副所長白明這樣對《經濟》記者說。

法國在1976年開始東南線高鐵的建設，此后在技術、經濟和商業(yè)上都取得巨大成功，對速度的追求更是令其在國際市場上遙遙領先。1981年，法國東南線部分投入運營，實驗記錄時速高達380公里。1990年5月，該國在大西洋線上創(chuàng)造了超過每小時515公里的速度，令全世界震驚。如今，距離法國第一條高鐵通車時間已30多年，這期間，法國高鐵獲得了前所未有的飛躍發(fā)展，現(xiàn)在擁有高速動車組超過600列，可提供服務范圍達5900公里。

毫無疑問，在日本新干線激發(fā)出的世界高鐵發(fā)展浪潮中，我們可以看到很多跌宕起伏甚至心酸的事例，但如果說德國一枝獨秀，卻毫不過分。在全球鐵路并不十分景氣的當下，特別是不少國家的高鐵處在負債和虧損局面中，德國高鐵在國家絕對主導的發(fā)展模式下，經營業(yè)績卻不斷上升。

白明告訴《經濟》記者，雖然德國具備發(fā)展高鐵的優(yōu)越條件，但它對高鐵的控制卻謹慎又嚴格。截至目前，按照國際鐵路聯(lián)盟標準統(tǒng)計的高鐵通車里程，德國不足2000公里。不過，以該國歷史悠久的工業(yè)體系為背景，德國機車技術異常先進，列車控制、操作系統(tǒng)、應用軟件甚至軟件開發(fā)都很發(fā)達。

出海也有禁忌

在白明看來，一條高鐵線路不僅能為沿線城市帶來交通便利，更帶來經濟活力。以中國為例，消費者如今對各種快遞業(yè)務了如指掌、生活幾乎離不開網購，就與我國高鐵發(fā)展分不開?！疤貏e是貨運高鐵，它對城市的激活能力非常直接、高效，一些城市原本很普通，但是修建高鐵以后可以發(fā)生質的變化，高鐵對城市的聯(lián)通作用超乎想象，盡管很多人說修建高鐵不掙錢，但實際上多數(shù)是盈利狀態(tài)?！?/p>

運行速度在既有線提速達到200km/h，在新建線路上達到250km/h以上的鐵路稱為高速鐵路，也即高鐵。1994年，中國國務院批準了開展京滬高速鐵路預可行性研究。1997年4月1日，中國第一次鐵路大提速，最高運行時速達到140公里，開啟了國內鐵路大發(fā)展的時代。

2004年第五次鐵路大提速，國內幾條干線的線路基礎達到了運行時速200公里列車的要求，達到了國際上高鐵的運行標準。2007年第六次提速，白色“和諧號”動車第一次進入中國人的生活，此次提速達到了250km/h，標志著中國高鐵時代的到來。

“可以說，十年時間，中國高鐵從起步到爆發(fā)，進步迅猛，趕超了很多‘前輩，”絲路智谷研究院院長梁海明這樣說。

面對《經濟》記者，他指出中國高鐵已經從“中國制造”轉型為“中國創(chuàng)造”，且中國高鐵技術非常適合在亞洲國家，尤其是東南亞國家推廣?！案哞F講究實戰(zhàn)，中國在自己的土地上鋪設了那么多線路，不管是從地理環(huán)境還是氣候環(huán)境，都積累了豐富的施工經驗”，他這樣說。此外，中國在推廣高鐵技術的同時，也非常重視高鐵運營對所在國家城市的經濟帶動作用，會有意識地幫助當?shù)爻鞘邪l(fā)展。

這些都是我國高鐵在海外聲名遠揚的原因。不過，再成熟的技術也避免不了現(xiàn)實的困難，原本在雅萬高鐵之前，墨西哥高鐵項目是中國高鐵“走出去”的第一單，如今看來，它是令中國折戟的第一單。

2014年11月3日，墨西哥通信與交通部公布由中國鐵建牽頭的國際聯(lián)合體中標了墨西哥城至克雷塔羅州的高速鐵路項目，但僅僅3天后，由于外界質疑和墨西哥國內壓力，中標結果即被撤銷。2015年1月14日，墨西哥官方宣布重啟項目招標，并確認有包括中國公司、西門子、龐巴迪、阿爾斯通在內的企業(yè)有意參與新一輪招標，可在16天之后，墨西哥官方又改變主意，決定無限期擱置高鐵項目。

為什么一個高鐵項目會讓墨西哥政府如此反復無常？

“高鐵的海外投資，不僅是經濟問題，除了企業(yè)對接，還有政府溝通，即使項目拿到手，征地等后續(xù)環(huán)節(jié)也少不了政府的作用，因此國家之間政府與政府的關系與協(xié)商一定在其中起作用”，梁海明說。也正因此，盡管官方沒有正式公告，外界卻盛傳墨西哥高鐵項目的“夭折”與黨派競爭和美國政府施壓有密切關聯(lián)。

在他看來，墨西哥高鐵項目最終沒能落實，遭受損失的不是中國企業(yè)，而是墨西哥民眾的期望和該國政府的聲望。不過，拉美地區(qū)國家近些年一度經歷不同程度的政權更迭，即便換作其他國家去競標，也無法避免類似情況。而作為國家戰(zhàn)略的一部分，高鐵出海本來就不純粹是技術問題。

未來，中國高鐵的步伐必然只會更加踏實和穩(wěn)健。高鐵企業(yè)走出去的過程，如何避免不必要的麻煩呢？

趙磊認為，一方面，國內高鐵企業(yè)需要認識到競標公開性和透明性的重要，對目的國市場和當局都要進行充分了解，“新興市場和發(fā)達經濟體的高端市場存在不同門檻，中國企業(yè)不能盲目輕信對方承諾”。另一方面，再優(yōu)秀的技術也存在不足，如果國內企業(yè)能夠聯(lián)手其他國家與和中方存在互補優(yōu)勢的企業(yè)到第三方國家開拓市場，效果應該可以更好。

“單純只看市場份額是高鐵出海的忌諱，中國高鐵應該在深入了解自身標準和資質的前提下深挖高端市場”，趙磊強調說。