楊 旭

安徽財經(jīng)大學(xué)法學(xué)院 安徽蚌埠 233030

海運(yùn)貨物運(yùn)輸四大規(guī)則“利益天平”的平衡性及衍生觀點剖析——《鹿特丹規(guī)則》發(fā)展

楊 旭

安徽財經(jīng)大學(xué)法學(xué)院 安徽蚌埠 233030

隨著全球國際貨物貿(mào)易的發(fā)展，海上貨物運(yùn)輸日趨頻繁，如何能夠平衡買賣雙方的利益成為近一百年來的熱點話題。從《海牙規(guī)則》到《鹿特丹規(guī)則》的出臺，強(qiáng)烈的表達(dá)了各大國想要平衡買賣雙方權(quán)利義務(wù)的愿望，但是結(jié)果往往不盡人意，提單規(guī)則的碎片化仍然無法消滅，因此如何能夠切實照顧到航運(yùn)大國、小國的利益，對于中國，乃至世界的經(jīng)濟(jì)發(fā)展都起到重要的啟航作用。

海上運(yùn)輸四大規(guī)則；平衡利益；貨物控制權(quán)；衍生規(guī)則；規(guī)則碎片化

一、四大海運(yùn)規(guī)則的概念簡述

（一）海牙規(guī)則與維斯比規(guī)則

《海牙規(guī)則》產(chǎn)生于1924年，主要內(nèi)容有以下幾點：（1）承運(yùn)人的適航責(zé)任。這是承運(yùn)人的最低限度的義務(wù)，適航狀態(tài)僅需要在開航前和開航當(dāng)時，具體又可以概括為三個方面，適航，適貨，適員（2）管貨義務(wù)。此項義務(wù)也為承運(yùn)人最低限度的義務(wù)，包括七個環(huán)節(jié)：裝載、搬移、配載、運(yùn)送、保管、照料和卸載貨物。從裝運(yùn)貨物開始直至貨物運(yùn)抵目的港，俗稱“鉤到鉤”，同時規(guī)定在運(yùn)輸途中發(fā)生貨損貨差，承運(yùn)人最高賠償額為每件貨物或每個運(yùn)輸單位100英鎊。（3）免責(zé)條款。該規(guī)則還規(guī)定了17項免責(zé)條款，類型包括過失免責(zé)與無過失免責(zé)。

《維斯比規(guī)則》于1968年修正《海牙規(guī)則》產(chǎn)生，因此也稱作《海牙--維斯比規(guī)則》，兩者在過失責(zé)任上同屬于不完全過失責(zé)任，對于部分過失均可免責(zé)。但是在20世紀(jì)50年代末期，隨著國際政治和經(jīng)濟(jì)形勢的變化以及航海、造船技術(shù)的進(jìn)步，人們越來越意識到承運(yùn)方責(zé)任過小，故推出了該修訂規(guī)則。主要表現(xiàn)在下面幾個方面：（1）承運(yùn)人賠償額采取雙軌制進(jìn)行（2）提單的最終證據(jù)效力變更（3）承運(yùn)人的雇傭人員也允許援引承運(yùn)人的各項抗辯和責(zé)任限制（4）該規(guī)則同時支持經(jīng)雙方同意可以適當(dāng)延長訴訟時效，并且在滿一年后仍然有不少于3個月的時長向第三人追償。

（二）漢堡規(guī)則與鹿特丹規(guī)則

《漢堡規(guī)則》與《鹿特丹規(guī)則》在過失責(zé)任上同屬于推定完全過失責(zé)任，進(jìn)一步加大了對承運(yùn)人的責(zé)任。《漢堡規(guī)則》廢除了駕船和管船的免責(zé)條款，發(fā)生事故時采取推定過失與舉證責(zé)任相結(jié)合的原則，類似于我國《民事訴訟法》上的“誰主張，誰舉證”，更加切實的保障了公平，但是該原則仍然存在相關(guān)問題，下文將詳述。此外，《漢堡規(guī)則》還規(guī)定承運(yùn)人對貨物的責(zé)任期間包括其掌管貨物的全部時間，俗稱“港到港”，賠償額方面其限額既高于《海牙規(guī)則》，又高于《維斯比規(guī)則》，更將活動物和甲板貨納入貨物的定義之中，訴訟時效也由原來的一年延長為兩年，同時保留了《維斯比規(guī)則》90天追償訴訟時效的規(guī)定?！堵固氐ひ?guī)則》于2008年年底通過，主要適用于班輪運(yùn)輸。大大加重了承運(yùn)人的責(zé)任，該規(guī)則目前對買賣雙方權(quán)益是否平衡尚不明朗，尚未生效，至于生效后，想必會引起航運(yùn)企業(yè)的大革命，對中小航運(yùn)企業(yè)產(chǎn)生巨大的沖擊力度。

中國學(xué)者對《鹿特丹規(guī)則》也做出了相應(yīng)的評價，如朱曾杰說：“作為經(jīng)貿(mào)大國和海運(yùn)大國的中國，從國家利益出發(fā)，從發(fā)展和保護(hù)發(fā)展中國家的商船船隊和中小經(jīng)貿(mào)企業(yè)出發(fā)，目前以不簽署加入《鹿特丹規(guī)則》為宜?！庇行W(xué)者認(rèn)為：《鹿特丹原則》具有“平衡利益，促進(jìn)統(tǒng)一，順應(yīng)時代，促進(jìn)發(fā)展”的作用。筆者認(rèn)為《鹿特丹原則》中有些理論可以借鑒為我國的立法奠定基礎(chǔ)，如電子運(yùn)輸記錄的應(yīng)用。

二、三大規(guī)則存在的利益平衡問題分析

《海牙規(guī)則》在目前看來可以說是弊病較為嚴(yán)重的規(guī)則，對于貨方權(quán)利的保障過低，過多的偏向于承運(yùn)人的利益，管貨責(zé)任也僅限于“船到船”，為了確保船舶所有人的利益，英國曾竭力主張“契約自由”原則，該原則在提單上明顯表示出來，船舶所有人可以在提單上制定免責(zé)條款，隨著發(fā)展，甚至出現(xiàn)了承運(yùn)人只有收取運(yùn)費的權(quán)利，而沒有其他責(zé)任。也正是因為貨方與承運(yùn)方的利益過于不均衡，所以該規(guī)則在發(fā)展過程中弊病越來越凸顯，進(jìn)而產(chǎn)生后續(xù)修正規(guī)則。

《維斯比規(guī)則》的推出使得利益的天平稍微偏向于貨方，在一定程度上保障了貨方的利益，賠償限額采取雙軌制也算當(dāng)時的創(chuàng)新，該規(guī)則中更大的變更是提單的最終證據(jù)效力，由原本的證明其無過失即免責(zé)變更為不得對抗善意第三人，不過筆者認(rèn)為此種情況僅適用于提單先到達(dá)善意第三人，若貨物先到達(dá)，收貨人再拿到提單去拿貨，應(yīng)當(dāng)相應(yīng)削減這種效力，另外還可能出現(xiàn)一種無單放貨的現(xiàn)象，如果單據(jù)還沒到達(dá)，收貨人就先拿到貨物，此后收貨人收到提單時發(fā)現(xiàn)有問題，這種情況又該如何歸責(zé)？是承運(yùn)人的過失還是收貨人的過失？恐怕不是那么容易拿出讓人信服的理由。

《漢堡規(guī)則》的推出使得利益的天平近乎平衡，因為對承運(yùn)人實施的推定完全過失責(zé)任制度，從根本上改變了傳統(tǒng)的責(zé)任原則，認(rèn)為自己無過失則需要進(jìn)行舉證證明，反之，則將承擔(dān)有關(guān)責(zé)任。但是根據(jù)《民事訴訟法》中“誰主張，誰舉證”的原則，若托運(yùn)人和承運(yùn)人惡意串通，即使有舉證責(zé)任的倒置，想要證明托運(yùn)人有過失的資料是否能被貨方獲取還是一個值得深思的問題?！稘h堡規(guī)則》中由原本的“鉤到鉤”轉(zhuǎn)變?yōu)榱恕案鄣礁邸?，?zé)任期間被擴(kuò)大，只是這種擴(kuò)大是否合理，筆者也有著其他的看法，是否需要承運(yùn)方承擔(dān)如此責(zé)任，還是讓“港到鉤”的理論得以發(fā)展，都有待學(xué)者進(jìn)行討論。

三、《鹿特丹規(guī)則》創(chuàng)新與利益問題詳述

（一）《鹿特丹原則》主要內(nèi)容

《鹿特丹規(guī)則》可謂是這幾年熱議的話題，該規(guī)則是國際海上貨物運(yùn)輸規(guī)則的集大成者，不僅僅包含其上述規(guī)則所擁有的，還涉及到電子運(yùn)輸單據(jù)、批量合同、控制權(quán)等新的內(nèi)容，該規(guī)則至今未生效也由于其間存在一些問題，創(chuàng)新的同時也帶來了弊病。該規(guī)則不限定接收貨物與交收的地點，也稱作“門到門”的運(yùn)輸?！堵固氐ひ?guī)則》同時又再一次的將賠償?shù)南揞~提升，承運(yùn)人責(zé)任的免除方面也進(jìn)一步的縮小，如此下去，保賠協(xié)會很可能將不會為一些船齡大、技術(shù)狀況差的船舶承包，勢必會影響到這些船舶及公司的生存。《鹿特丹規(guī)則》在索賠舉證責(zé)任方面，大致分為三類：（1）推定承運(yùn)人有過失，承運(yùn)人舉證無過失（2）承運(yùn)人舉證免責(zé)事由所致，推定其無過失（3）船舶不適航，推定承運(yùn)人有過失，承運(yùn)人舉證因果關(guān)系或已經(jīng)謹(jǐn)慎處理。相比于《漢堡規(guī)則》，舉證難度增大，但明確了雙方舉證的順序和內(nèi)容，對承運(yùn)人較為有利。此外，該原則中，對于貨物延遲交付采用了更為明確的規(guī)定，而不是像《漢堡規(guī)則》中所說的“合理時間”，比較容易產(chǎn)生爭議。不過就這一點是否是對承運(yùn)人有利，筆者認(rèn)為是未可知的?；蛟S換句話說，筆者覺得這兩類是相對立的面，“合理時間”這個概念雙方都可能會踢“擦邊球”，而《鹿特丹規(guī)則》中的規(guī)定則是很明確，不允許雙方踢“擦邊球”。

（二）析《鹿特丹規(guī)則》貨物控制權(quán)

還要提的是該規(guī)則中的“貨物控制權(quán)”：所謂的貨物控制權(quán)，是指托運(yùn)人或依據(jù)法令規(guī)定有資格享受運(yùn)輸合同權(quán)利的人，在承運(yùn)人的責(zé)任期間內(nèi)，依據(jù)合同的約定，在不妨礙承運(yùn)人的正常營運(yùn)和同一航次其他貨主利益的前提下，就合同項下的合同運(yùn)輸或交付事項向承運(yùn)人發(fā)出指示的權(quán)利，此種權(quán)力包含要求承運(yùn)人變更目的地、變更收貨人等內(nèi)容。該權(quán)利和合同法的“中途停運(yùn)權(quán)”有些類似，可以算作是其延伸。關(guān)于貨物控制權(quán)的權(quán)利主體以及義務(wù)方面涉及的內(nèi)容較為復(fù)雜，在此不多贅述，就貨物控制權(quán)而言，看似屬于托運(yùn)人的權(quán)利，但是法令也當(dāng)出臺相關(guān)政策，一方面防止權(quán)利的濫用，另一方面應(yīng)將權(quán)責(zé)加以明確，筆者認(rèn)為這也是《鹿特丹規(guī)則》需要解決的事情。需要將記名提單、不記名提單中控制人加以確認(rèn)，控制方在下達(dá)指示意見時應(yīng)給予適當(dāng)證明。

因此我國學(xué)者有以大連海事大學(xué)王祖溫為代表的積極加入派，也有以上海海事大學(xué)於世成、張永堅等為代表的謹(jǐn)慎加入派。筆者認(rèn)為，以目前的《鹿特丹規(guī)則》來看，其買賣雙方利益的天平是否平衡尚未可知，甚至還有些傾向于買方利益，下文將談到筆者認(rèn)為衍生較為合理的規(guī)則，中方與其加入《鹿特丹規(guī)則》，倒不如等待《鹿特丹規(guī)則》中的重大問題得以修正完善后再考慮加入為宜。

四、議海上貨物運(yùn)輸規(guī)則碎片化

碎片，首先給人的感覺是一個完整的東西破碎了，現(xiàn)今的海上貨物運(yùn)輸規(guī)則就與此類似，即不成體系。我們還要明確碎片化與多元化不同，在多元化與碎片化的關(guān)系上，有觀點認(rèn)為其具有因果關(guān)系，即多元化導(dǎo)致了碎片化。筆者認(rèn)為多元化不代表著體系的不完整，而現(xiàn)今的四大規(guī)則，并沒有任何一個規(guī)則能夠得到世界各國的認(rèn)可，原因就在于某些是貿(mào)易大國，有些是貿(mào)易小國，有些身處買方，有些身處賣方，不同的規(guī)則近乎保護(hù)了不同人群的利益，所以大多數(shù)人都會選擇對自己有用的規(guī)則加入。盡管隨著經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的不斷發(fā)展，人們意識的不斷更新，都在尋找著規(guī)則的平衡點，力圖制定出一個相對平衡雙方權(quán)利義務(wù)的規(guī)則，可是卻仍然沒有出臺，破解海上貨物運(yùn)輸規(guī)則的碎片化，使其成為一個完整的體系成為大多數(shù)學(xué)者、貿(mào)易家的愿望。但是有些學(xué)者認(rèn)為：海上貨物運(yùn)輸規(guī)則本身沒有體系可言，故認(rèn)為碎片化是一個合理的概念。

概言之，雖然海運(yùn)規(guī)則的碎片化一定程度上會對貿(mào)易市場的統(tǒng)一性造成威脅甚至危害，但是其內(nèi)部國際法的屬性會具有一定的自我矯正能力。至于碎片化問題解決后，海上運(yùn)輸是否能夠成為一個完整的體系，也不是能夠完全保障，只能說減少碎片化，可能有利于貿(mào)易市場的統(tǒng)一性，便于規(guī)范其間的管理制度，在國際經(jīng)濟(jì)法的形象上給予一個姣好的容顏。

五、《鹿特丹規(guī)則》發(fā)展—衍生觀點

綜合上述所有的內(nèi)容，筆者歸納了一套相對較為合理貿(mào)易規(guī)則?！逗Ｑ酪?guī)則》過于保護(hù)承運(yùn)人的利益，《維斯比規(guī)則》稍微平衡兩者利益，但還是傾向于保護(hù)承運(yùn)人，《漢堡規(guī)則》是筆者認(rèn)為較為合理的規(guī)則，但還有些欠缺，將在下面論述，《鹿特丹規(guī)則》的出臺，又有一些傾向于托運(yùn)人的意思，還不是很平衡利益。

在《漢堡原則》的基礎(chǔ)上，筆者做出以下修改：（1）添加適航原則到開航前、開航時以及貨物快到港時的百分之十的總距離（或者在此段距離內(nèi)，風(fēng)險仍然處于托運(yùn)方），不廢除駕船、管船免責(zé)事由（2）由“港到港”改為“鉤到港”，這樣修改既避免了“鉤到鉤”對承運(yùn)人有利，又避免了“港到港”的不利于承運(yùn)人（3）責(zé)任限制方面不做修改（4）訴訟時效時間為一年半，如果一年半以內(nèi)沒有提出司法或仲裁程序，即失去時效，該時效自承運(yùn)人交付貨物或部分貨物之日開始，如果未交付貨物的，則從貨物應(yīng)該交付的最后一日開始，并且仍然保留90天追償訴訟時效的規(guī)定（5）允許貨物控制權(quán)的存在，但在各種提單中不同控制人需要進(jìn)行明確規(guī)范，以避免不必要的爭端出現(xiàn)（6）適當(dāng)采取電子提單，但同時需要加強(qiáng)網(wǎng)關(guān)管理，防止偽造提單，甚至無單放貨的猖獗。

六、結(jié)語

海上貨物運(yùn)輸規(guī)則中最早誕生的《海牙規(guī)則》距今已有接近一百年的歷史，但是海運(yùn)規(guī)則的碎片化，利益天平的是否平衡一直都存在?，F(xiàn)代貿(mào)易家，學(xué)者也一直都在找尋其間的平衡點，新的政策也不斷的被提出，雖然筆者對《鹿特丹規(guī)則》的平衡性有消極的看法，但不得不說，它的創(chuàng)新性也是獨一無二的。在此筆者也想作出以下呼吁：

（一）盡快加速對四大規(guī)則的修改，特別是《鹿特丹規(guī)則》，去除其間不可被接受、存在重大問題、不利于國際貿(mào)易發(fā)展的條約。將其進(jìn)行完善的改造，改造合適后，可由學(xué)者給出意見，是否決定簽署條約。

（二）國際經(jīng)濟(jì)法海上貿(mào)易規(guī)則歷來不太受國內(nèi)學(xué)者關(guān)注，希望國內(nèi)學(xué)者可以加強(qiáng)對此方面的關(guān)注，為建立海運(yùn)規(guī)則體系那一天的快速到來出謀劃策，貢獻(xiàn)自己的一份力量。使得中國盡快邁入貿(mào)易強(qiáng)國之列！

[1]朱曾杰.再評鹿特丹規(guī)則[J].中國海商法研究,2012,1(1)：7-10.

[2]司玉琢.海商法論[M].武漢：武漢大學(xué)出版社,2002.3.

[3]古祖雪等.國際法學(xué)專論[M].北京：科學(xué)出版社,2007.123-124.

[4]古祖雪.現(xiàn)代國際法的多元化,碎片化與有序化[J].法學(xué)研究,2007(1)：117.

楊旭（1997—）男，漢族，安徽滁州人，安徽財經(jīng)大學(xué)法學(xué)院，2015級法學(xué)（類）專業(yè)本科生，研究方向：法學(xué)類。