范曉嶺 張 青

(北京交科公路勘察設(shè)計研究院有限公司 北京 100191)

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北京地面沉降災(zāi)害評估指標及標準劃分

范曉嶺 張 青

(北京交科公路勘察設(shè)計研究院有限公司 北京 100191)

隨著北京市地鐵工程的大規(guī)模興建，地面沉降災(zāi)害對其危害逐漸顯現(xiàn)出來。地鐵線路具有線路長、規(guī)模大，沿線可能穿越不同的工程和水文地質(zhì)單元。如何在地質(zhì)災(zāi)害危險性評估中，科學(xué)、客觀、合理地對地面沉降災(zāi)害進行評估，就顯得尤為重要。在前人工作的基礎(chǔ)上，建議引入單位沉降速度差異率這一指標，與地面累計沉降量、沉降速度共同作為地鐵等重大線性工程地面沉降地質(zhì)災(zāi)害危險性評估的指標，闡述各項指標值的獲得方法，并對指標進行無量綱化處理，建立相應(yīng)的地災(zāi)評估方法。

地面沉降；評價指標；評價標準；單位沉降速度差異率

地面沉降是北京市平原區(qū)地質(zhì)災(zāi)害的一個重要類型，是工程建設(shè)在進行地質(zhì)災(zāi)害危險性評估工作中的一項重要內(nèi)容，其評估指標的確定應(yīng)以反映地面沉降對工程危害為基礎(chǔ)。地面沉降最直接的危害就是導(dǎo)致地面下沉、水準點失準、地面開裂，間接造成地下井管變形，道路、建(構(gòu))筑物開裂等，在受災(zāi)體破壞形式上主要表現(xiàn)為漸變性破壞。目前常用的有地面累計沉降量和沉降速度兩個指標,但對不同的工程類型(線狀、點狀、區(qū)域性)、規(guī)模(大、中、小)和地質(zhì)環(huán)境(復(fù)雜、簡單)，其指標的側(cè)重點各不相同，在評估體系中的權(quán)重也不盡相同，甚至反映不出地面沉降對工程的具體危害情況。因此,選用合理的指標類型，并建立相應(yīng)的評價體系，對評估結(jié)論的指導(dǎo)性更為重要。

1 評價指標

目前北京市地面沉降的評價指標主要有兩種，分別是地面累計沉降量S和沉降速度V。地面累計沉降量是對地面沉降總量最直接的反映，而沉降速度則是對該區(qū)域沉降快慢的反映，這兩個指標反映了一個地區(qū)地面沉降的發(fā)展情況，在北京市地質(zhì)災(zāi)害危險性評估工作中最為常用，其常用評估標準見表1。

這種評估指標在工民建及城市設(shè)施等一些點狀工程中，能夠直接反映地面沉降對其危害的特點。但隨著北京市地鐵規(guī)劃建設(shè)和城市道路建設(shè)的不斷發(fā)展，地鐵及道路等線性工程，沿途可能穿越不同的地面沉降區(qū)域，地面沉降對這些線性工程的危害，僅依靠上述兩個指標不能真正反映地面沉降對其危害的特點。對于線性工程主要表現(xiàn)在不均勻沉降對工程的破壞，因此建議引入“單位沉降速度差異率”這一指標，它是指單位長度沉降速度差異，單位為mm/a·km，其值等于兩點的沉降速度之差與兩點距離的比值。

表1 北京地區(qū)地面沉降常用評估標準

將地面累計沉降量S、沉降速度V、單位沉降速度差異率δv等3個指標作為評估地面沉降災(zāi)害的評價標準。

2 3個指標的獲得

1) 目前，北京市已建立起比較完善的地面沉降觀測系統(tǒng)，不間斷測量地面沉降量，并定期向社會公布，主要以地面累計沉降量圖的形式發(fā)布。建議以北京市地面沉降觀測系統(tǒng)為基礎(chǔ)，定期向社會公布地面累計沉降量等值線圖，以期能更好地為本市地面沉降評估工作服務(wù)。

2) 沉降速率為不同年份測定同一地點的地面累計沉降量之差與年份之差的比值，該值可以通過收集不同年份的地面累計沉降量圖，查詢同一地點不同年份的地面累計沉降量，取其差值與年份差值的比值，即可獲得該數(shù)據(jù)。

3) 獲得區(qū)域范圍內(nèi)的點沉降速度數(shù)據(jù)后，根據(jù)坐標位置，生成沉降速度等值線圖，從該圖中，可以較方便地計算任意兩點的單位沉降速度差異率(沉降速度等值線圖類似于等高線圖，圖中等值線越密集的地方，說明該處的單位沉降速度差異率越大，而由其產(chǎn)生的危害也就越大)。

3 評價方法

目前，地面沉降地質(zhì)災(zāi)害危險性評估方法常用的是采用地面累計沉降量和沉降速率2個指標，按照其中單一指標所達到的危險性等級進行評估級別確定。用這種方法未考慮評價指標對工程的影響程度，在具體評估工作中，因工程類型、規(guī)模和地質(zhì)環(huán)境的不同，采用的評估方法和標準不能準確表述其危險性等級[1]。如地面累計沉降量對點狀工程的影響可以根據(jù)區(qū)域沉降的特點進行一定的基礎(chǔ)沉降預(yù)留，其危險性評定可適當(dāng)降低；對線狀工程來講，沉降速率即使很小，但如果全線沉降速率變化差異較大，其對線路的危害也不容忽視。

結(jié)合以往的研究成果，建議選用地面累計沉降量S、沉降速度V、單位沉降速度差異率δv等3個指標，根據(jù)評估過程對不同工程、不同規(guī)模、不同重要性工程的影響側(cè)重點，采用層次分析法，確定3個指標在評價中的權(quán)重，并對各個指標進行量化，建立相應(yīng)的評價標準[2]。依據(jù)經(jīng)驗對其中的各個指標進行危險性分級，做無量綱處理，將各個指標的計算數(shù)值和權(quán)重值的乘積求和，計算其危險性指數(shù)。

文章采用前人在地面沉降危險性分級量化分析研究中確定的權(quán)重分配，3個主要沉降特征的權(quán)重值：地面累計沉降量為0.12，沉降速率為0.31，單位沉降速度差異率為0.55。

4 評價標準

地鐵建設(shè)一般對沉降量控制相對較為嚴格，地面沉降評估指標標準的確定應(yīng)以地鐵工程對沉降量的要求劃定。但目前在地質(zhì)災(zāi)害危險性對地鐵工程的評估中并沒有建立起統(tǒng)一的標準。本文中地面累計沉降量、沉降速度兩個評價指標依然采用北京市常用評價標準，對于單位沉降速度差異率，結(jié)合相關(guān)設(shè)計單位對沉降差異的控制要求，建議采用以下標準，綜合評價指標見表2。

表2 地鐵工程地面沉降災(zāi)害評價指標

注：表中的“計算數(shù)值”是將用于評價的3個指標統(tǒng)一無量綱化，例如某點的地面累計沉降量、沉降速度、單位沉降沉降速度差異率分別為350 mm、18 mm/a，5 mm/a·km，其對應(yīng)的計算數(shù)值采用內(nèi)插法計算分別為3.5、9.1、7.2。

表3 地鐵工程地面沉降災(zāi)害危險性大小分級

結(jié)合各評價指標的權(quán)重分配以及表2中“計算數(shù)值”的分配原則，建立其評判地面沉降災(zāi)害危險性大小的標準，即將各個指標的計算數(shù)值和權(quán)重值表3 地鐵工程地面沉降災(zāi)害危險性大小分級危險性計算數(shù)值危險性大小分級≤3危險性小3～10危險性中等≥10危險性大

結(jié)合各評價指標的權(quán)重分配以及表2 中“計算數(shù)值”的分配原則，建立其評判地面沉降災(zāi)害危險性大小的標準，即將各個指標的計算數(shù)值和權(quán)重值的乘積求和，建立分級標準見表3。

5 工程實例

5.1 工程概況

北京地鐵6號線一期工程位于北京市中部，呈東西走向，分布于海淀區(qū)、西城區(qū)、東城區(qū)、朝陽區(qū)和通州區(qū)5個區(qū)。線路起于昆玉河西岸的五路站，東至通州新城，至草房站結(jié)束,全長30.1 km，共設(shè)車站22座。

5.2 沿線地面沉降概況

地鐵6號線一期工程橫穿東八里莊—大郊亭沉降中心(星火路站位于沉降中心附近)。該沉降中心為北京市新近形成的5個較大沉降區(qū)之一，從1959年到2005年，中心累計沉降量已達850 mm左右，中心沉降速率在18 mm/a左右。

項目為線狀工程，長度較大，故各區(qū)間沉降量、沉降速率均有所不同。截至2005年，線路起點至北海公園站，基本沒受到地面沉降的影響；北海公園站—東四站沉降量為50～100 mm，沉降速率≤2.5 mm/a；東四站—朝陽門站沉降量在100～200 mm，沉降速率為2.5～5 mm/a；朝陽門站—呼家樓站沉降量在200～250 mm，沉降速率為5～7.5 mm/a；呼家樓—草房站沉降量≥300 mm，沉降速率≥7.5 mm/a。

5.3 評估過程

本文收集了北京市1999年和2005年的地面累計沉降量[3]，以線路兩側(cè)各1 km為界作為研究范圍(為方便劃分網(wǎng)格，局部研究范圍可能大于1 km)，沿線路走向間隔1.0 km，垂直線路走向間隔0.5 km，應(yīng)用地面累計沉降量圖計算各網(wǎng)格交叉點的1999年和2005年的地面累計沉降量，并求得各交叉點的沉降速度，據(jù)此生成地面沉降速度等值線圖。根據(jù)地面沉降速度等值線圖，計算單位沉降速度差異率，生成單位沉降速度差異率等值線圖。地面累計沉降量等值線圖、沉降速度等值線圖、單位沉降速度差異率等值線圖分別見圖1～3。

圖1 2005年地面累計沉降量等值線圖

圖2 1999—2005年地面沉降速度等值線圖

以單元格為單位，分別計算單元格內(nèi)的平均地面累計沉降量、沉降速度及單位沉降速度差異率，應(yīng)用權(quán)重分配值和無量綱處理方法分別計算地面沉降危害性數(shù)值，計算結(jié)果見圖4，應(yīng)用表4的劃分標準，對北京地鐵6號線進行地質(zhì)災(zāi)害危險性等級劃分。

圖3 1999—2005年單位沉降速度差異率等值線圖

圖4 地面沉降危險性指數(shù)等值線圖

5.4 評估結(jié)果及分析

1) 當(dāng)采用地面累計沉降量S、沉降速度V和單位沉降速度差異率δv判斷地質(zhì)災(zāi)害危險性等級時，南鑼鼓巷站—青年路站段地災(zāi)危險性指數(shù)為3～10，長度為10.6 km，占評估長度41%，地災(zāi)評估級別為中等。褡(褳坡站)黃(渠站)區(qū)間中點至黃(渠)常(營)區(qū)間中點地災(zāi)危險性指數(shù)為10～12，長度為1.6 km，占評估長度6%，地災(zāi)評估級別為大，其余路段地質(zhì)災(zāi)害危險性為小級。評估結(jié)果見表4、圖4和圖5。

表4 不同指標下地質(zhì)災(zāi)害危險性評級

圖5 不同指標地面沉降危險性評級

2) 當(dāng)采用地面累計沉降量S和沉降速度V進行地質(zhì)災(zāi)害危險性評估時，本線路的評估結(jié)果主要受沉降速度V的影響，評估結(jié)果中路段累計長度與采用3個指標時相近，但范圍有較大變化，說明單位沉降速度差異率δv指標的引入對評估范圍及結(jié)果有較大影響。

3) 當(dāng)采用地面累計沉降量和沉降速率2個指標，按照其中單一指標所達到的危險性等級進行危險性評估，結(jié)果同沉降速度V；當(dāng)引入單位沉降速度差異率δv后，其評價結(jié)果較2個指標危險性評估級別明顯偏大，且沉降速度原為危險性大的路段，評價結(jié)果顯示為小級，說明該段雖然沉降速度較大，但是其單位沉降速度差異率較小，地面沉降對地鐵的建設(shè)可通過基礎(chǔ)埋置補償方式進行預(yù)防，地面沉降評估危險性相對較小。另外，采用3個指標通過權(quán)重分配時，其3個指標評估重疊區(qū)域，地災(zāi)評估級別普遍為中等至大級。

4) 評估中采用的指標無量綱處理，有助于進行地災(zāi)評估的量化評定，為地災(zāi)評估的分級創(chuàng)造條件。但受量化分級上限確定和各個指標在評估中權(quán)重的影響，其單一指標對地災(zāi)評估級別的確定和對評估線路的危害影響容易降低。如地面累計沉降量指標評定位于危險性大的界線時，受權(quán)重影響，其評定結(jié)果可能為中等。

5) 評價的精度同單元網(wǎng)格的劃分有一定關(guān)系，建議累計地面沉降、沉降速率和單位沉降速度差異率變化較大位置的網(wǎng)格可適當(dāng)加密，以保證評價的精度。

6 結(jié)論

1) 隨著北京市地鐵建設(shè)的不斷展開，地面沉降對地鐵等重大線性工程的影響越來越明顯。地面累計沉降量和沉降速度作為目前常用的評價指標，已不能較全面反映地面沉降對其的影響，因此建議引入單位沉降速度差異率這一指標。

2) 以北京地鐵6號線一期工程為例，采用地面累計沉降量S、沉降速度V和單位沉降速度差異率δv等3個指標，按照指標權(quán)重的不同進行地面沉降地質(zhì)災(zāi)害危險性評估分級。通過對比常規(guī)評價結(jié)果，表明單位沉降速度差異率δv指標的引入對線性工程影響較大，可以作為其中一個重要指標進行評估。

3) 以地面累計沉降量S、沉降速度V和單位沉降速度差異率δv等3個指標建立的地面沉降危險性分級標準僅是從收集的數(shù)據(jù)和資料得到的經(jīng)驗性數(shù)據(jù)，以此應(yīng)用在全市范圍內(nèi)的地鐵地質(zhì)災(zāi)害危險性評估，其分級標準還有待進一步的完善和提高。

[1] 王國良，李桂玲，地面沉降危險性分級量化分析 [J].城市地質(zhì)，2007,2(2)：19-26.

[2] 王國良.層次分析法在地質(zhì)災(zāi)害危險性評估中的應(yīng)用[C].西部探礦工程，2006(9)：286-288.

[3] 趙守生，劉明坤，周毅.北京市地面沉降監(jiān)測網(wǎng)建設(shè)[J].城市地質(zhì)，2008，3(3)：40-44.

(編輯：郝京紅)

Assessment Index and Standard of Ground Subsidence Disaster in Beijing

Fan Xiaoling Zhang Qing

(Jiaoke Transport Consultants Ltd., Beijing 100191)

In recent years, with the large-scale construction of subway projects in Beijing, the harm of ground subsidence has gradually manifested themselves. Subway lines are long lines, and of large scales and may cross different engineering and hydrogeological units, and even different land subsidence areas.Thus,it is particularly important to assess ground subsidence scientifically, objectively and rationally in geological hazard assessment. On the basis of the previous work, this article suggests introducing the index of “Variability of Unit Settling Velocity”, together with accumulative ground settlement, and settling velocity as the ground subsidence geological hazard assessment index in subway and major engineering projects to establish the method of disaster evaluation.

ground subsidence; evaluation index; assessment criterion; variability of unit settling velocity

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.04.020

2015-07-25

2015-08-13

范曉嶺，男，碩士，高級工程師，注冊土木工程師(巖土)，主要從事工程地質(zhì)和地質(zhì)災(zāi)害防治方面的工作，2729717596@qq.com

U231

A

1672-6073(2016)04-0089-04