趙鵬林，劉永平

(1.深圳市軌道交通建設指揮部，廣東深圳518000；2.深圳市城市軌道交通協(xié)會，廣東深圳518000；3.深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心有限公司，廣東深圳518000)

綜合交通樞紐現(xiàn)狀、困境及解決途徑
——以深圳市為例

趙鵬林1,2，劉永平3

(1.深圳市軌道交通建設指揮部，廣東深圳518000；2.深圳市城市軌道交通協(xié)會，廣東深圳518000；3.深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心有限公司，廣東深圳518000)

隨著城市規(guī)模擴大及人口增長，綜合交通樞紐對城市及城市交通發(fā)展作用日益突出。綜合交通樞紐功能也日益復雜，與城市結(jié)合更加緊密，這對投資、建設及運營等均是極大考驗。選取深圳市羅湖樞紐、深圳北站及前海樞紐為典型案例，闡述深圳市綜合交通樞紐的規(guī)劃設計理念、投資建設模式及運營管理方法。指出綜合交通樞紐面臨規(guī)劃難度大、責權(quán)不明晰、設計不精細、協(xié)調(diào)成本高、城市難融合等諸多困境，在一定程度上制約樞紐的發(fā)展。提出未來綜合交通樞紐應不斷提升規(guī)劃設計水平，加強產(chǎn)權(quán)設計、投資設計、制度設計，深入推進樞紐一體化管理，創(chuàng)新投融資模式，促進樞紐與城市的不斷融合。

綜合交通樞紐；規(guī)劃；投資；建設；運營管理；深圳市

近年來，中央及地方政府大力加強城市基礎設施投資建設力度，各城市基礎設施，尤其綜合交通樞紐設施不斷完善，城市交通結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，有力支撐了城市經(jīng)濟的快速發(fā)展。綜合交通樞紐項目與一般項目的顯著不同在于，將不同投資方、不同主管部門、不同行業(yè)人員在同一時間、空間內(nèi)組合，最大程度方便使用者，并在此前提下盡量集約利用土地，降低工程造價，減少長期運行費用，提高運營效率。因此樞紐投資建設需多方共同努力，若各方關系處理不恰當，則容易導致規(guī)劃設計不協(xié)調(diào)、建設不合拍、驗收結(jié)算難、運營管理不便等一系列問題，嚴重影響對使用者的服務水平。本文以深圳市為例，總結(jié)綜合交通樞紐建設中的經(jīng)驗教訓，分析投資、建設、運營過程中面臨的困境，并提出解決途徑。

1 深圳市綜合交通樞紐發(fā)展概況

改革開放以來，深圳市經(jīng)濟水平高速發(fā)展，城市化水平不斷提高。與此同時，綜合交通樞紐不斷建設、完善，陸續(xù)建成羅湖樞紐、寶安國際機場、深圳北站、深圳東站、坪山站及福田樞紐等多個大型交通樞紐，有力支撐深圳市快速發(fā)展。本文以羅湖樞紐、深圳北站樞紐以及建設中的前海樞紐為例，簡要介紹深圳市綜合交通樞紐的發(fā)展狀況。

1.1 羅湖樞紐

羅湖樞紐依托既有火車站及出入境口岸，在城市建成區(qū)改造形成，為深圳市第一代綜合交通樞紐。該樞紐位于深圳市羅湖區(qū)南端，緊鄰香港，為深圳市早期對外聯(lián)系的主要窗口，對深圳市的早期開放及經(jīng)濟發(fā)展起到至關重要的作用。隨著樞紐周邊區(qū)域的不斷發(fā)展，深港兩地居民往來日益頻繁，樞紐服務水平已難以滿足居民出行需求，提升改造勢在必行。然而，樞紐周邊地區(qū)經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，用地格局無法改變，樞紐難以新增建設用地，改善設施必須在局促空間內(nèi)完成。因此，深圳市政府在不新增占地、不侵占國家鐵路站房和羅湖口岸用地的前提下，結(jié)合地鐵1號線建設，集約布設各種交通設施，形成中國首個集國鐵、地鐵、口岸、長途汽車、公共汽車、出租汽車等設施為一體的綜合交通樞紐[1](見圖1)。截至2015年，羅湖樞紐單日國家鐵路發(fā)送量已突破10萬人次·d-1，口岸出入境客流量達30萬人次·d-1，地鐵集散客流量達17萬人次·d-1。

羅湖樞紐遵循以人為本、人車分流、管道化組織的設計理念，依托地面、地下雙人行集散廣場，打造南北向人行主要換乘通廊及東西向次要人行換乘通廊(見圖2)。地鐵車站采用“一島兩側(cè)”站臺形式，中間島式站臺只上客，兩邊兩個側(cè)式站臺只下客，有效實現(xiàn)大客流的上下分離。車行設施圍繞人行空間布設，并與周邊道路合理銜接，實現(xiàn)不同目的、不同方向人流與車流的管道化組織。

羅湖樞紐在一體化建設運營方面進行了初步探索。建設階段工作由市政府統(tǒng)一部署。運營階段由深圳地鐵集團成立羅湖樞紐物業(yè)管理處，統(tǒng)一管理樞紐交通層、公共汽車場站、出租汽車場站、人行下沉廣場等設施，同時建立與國鐵、口岸、地鐵、長途汽車及周邊商業(yè)之間的管理協(xié)調(diào)及聯(lián)動機制，有效提高樞紐運營效率。

1.2 深圳北站

深圳北站采用TOD策略，在城市發(fā)展區(qū)建設，以帶動周邊城市快速發(fā)展，為深圳市第二代綜合交通樞紐。深圳北站位于深圳市中部龍華新區(qū)，是京廣深港客運專線、廈深鐵路、深茂鐵路、粵贛鐵路的交匯點，是全國重要的區(qū)域性鐵路客運樞紐，同時集成地鐵4，5，6號線、公共汽車、出租汽車、長途汽車等接駁設施，是深圳市最重要的綜合交通樞紐。樞紐占地約26 hm2，高鐵車站設置9島2側(cè)共11個站臺，20條到發(fā)線，設計日到發(fā)列車能力316對·d-1[2]。截至2015年，樞紐日客運量已突破60萬人次·d-1，其中高鐵發(fā)送量達13萬人次·d-1，地鐵換乘集散量達33萬人次·d-1。

圖1 羅湖樞紐改造前后對比Fig.1 Luohu Transportation Terminal before and after re-development

深圳北站延續(xù)羅湖樞紐的主要思路，將疏解鐵路客流作為主要任務，整體布局采用“十字”骨架結(jié)構(gòu)，以國鐵站房為核心，周邊象限緊湊布置地鐵車站、平南鐵路、公共汽車場站、出租汽車場站、長途汽車客運站及社會車輛停車場等接駁設施(見圖3和圖4)。地鐵4，5，6號線車站與東廣場國鐵站房一體化設計，盡可能減少換乘距離。公共汽車場站、出租汽車場站、長途汽車客運站均結(jié)合樞紐附屬建筑一體建設，為乘客提供舒適的室內(nèi)候車環(huán)境。車行設施均采用專用匝道與留仙大道、玉龍路等城市主干路銜接，完全實現(xiàn)車流管道化組織，保障樞紐交通效率。

深圳北站堅持以人為本設計理念，以東西廣場為中心，通過連續(xù)的步行廊道實現(xiàn)樞紐與周邊步行系統(tǒng)的合理銜接，有效加強車站與周邊區(qū)域的人行聯(lián)系。同時在高鐵站房北側(cè)設置人行通道，減少對東西兩側(cè)城市空間的分隔。

在總結(jié)羅湖樞紐建設經(jīng)驗教訓的基礎上，深圳市政府聯(lián)合原鐵道部，在建設之初即成立深圳北站聯(lián)合建設指揮部，統(tǒng)籌樞紐范圍內(nèi)廣深港客運專線，地鐵4，5號線，平南鐵路，市政道路，公共汽車、出租汽車場站等設施建設。設計過程中充分考慮樞紐未來擴展性，于國鐵站房內(nèi)預留地鐵6號線車站空間，確保后續(xù)軌道交通線路有效接入。運營期深圳北站大力加強對不同管理方的整合，共同成立深圳北站交通樞紐運營管理中心，統(tǒng)籌負責廣場、公共汽車、出租汽車、長途汽車客運、社會停車、商業(yè)建筑等一系列設施的運營管理，同時與國鐵、深圳地鐵、港鐵公司建立溝通協(xié)調(diào)機制，共同保障樞紐的高效運營。

1.3 前海樞紐

前海樞紐采用站城一體開發(fā)策略，樞紐與周邊城市同步規(guī)劃設計、協(xié)調(diào)建設，為深圳市第三代綜合交通樞紐。前海樞紐位于深圳市前海自貿(mào)區(qū)的核心區(qū)，可直接聯(lián)系深圳、香港兩大國際機場，是珠三角重要的城際交通樞紐、深港西部主要過境口岸，是珠三角城市群與香港快速聯(lián)系接駁的結(jié)點、深圳市未來六大軌道交通樞紐之一，也是前海合作區(qū)的通勤交通中心。樞紐占地約20 hm2，包含港深西部快軌、穗莞深城際線及地鐵1，5，11號線等5條軌道交通線路，集合城際軌道交通、城市軌道交通、口岸、地面地下道路、公共汽車、出租汽車、旅游大巴等多種交通設施，設計日客運量達75萬人次·d-1，出入境客流達42萬人次·d-1；同時上蓋配套約130萬m2建筑開發(fā)，是集商務辦公、商業(yè)、公寓、酒店等多種業(yè)態(tài)為一體的城市綜合體[3](見圖5)。前海樞紐先期工程將于2016年6月投入運營，后續(xù)工程已開工建設。

圖2 羅湖樞紐布局及交通組織Fig.2 Layout and traffic organization in Luohu Transportation Terminal

前海樞紐在堅持以人為本、緊湊布局、管道化組織等設計理念的基礎上，更注重樞紐與上蓋建筑及周邊地塊的一體化設計(見圖6)。樞紐規(guī)劃為全地下車站，上蓋進行物業(yè)開發(fā)，集約化利用土地，最大限度發(fā)揮土地資源價值。通過打造樞紐內(nèi)部立體步行系統(tǒng)，實現(xiàn)樞紐與周邊建筑人行空間有效融合，盡可能拉近樞紐與城市建筑之間的距離，保障樞紐集散和換乘效率。同時，樞紐規(guī)劃設計與片區(qū)城市規(guī)劃設計同步開展，有效加強樞紐交通系統(tǒng)與城市交通系統(tǒng)的銜接，提高對乘客的服務水平。

2 綜合交通樞紐發(fā)展困境

城鎮(zhèn)化快速發(fā)展導致城市由原本的單樞紐模式逐步向多樞紐模式轉(zhuǎn)變，綜合交通樞紐數(shù)量持續(xù)增加。深圳市近5年已陸續(xù)開通深圳北站、深圳東站、坪山站、福田站等多個大型交通樞紐，前海樞紐、西麗樞紐、機場北樞紐規(guī)劃建設工作也在推進中。交通樞紐規(guī)模不斷擴大，功能更為多樣化，集交通、口岸、商業(yè)、商務、展覽等多種功能，交通構(gòu)成愈加復雜，可能復合航空、高鐵、城際鐵路、地鐵、有軌電車、各種地面交通等多種交通方式。同時智能化、信息化技術不斷革新，為綜合交通樞紐的投資、建設、運營帶來諸多挑戰(zhàn)。

1）復雜程度高，規(guī)劃難度大。

圖3 深圳北站布局Fig.3 Layout of Shenzhen North Station

圖4 深圳北站剖面Fig.4 Cross section of Shenzhen North Station

隨著城市交通向網(wǎng)絡化及多方式一體化方向發(fā)展，綜合交通樞紐愈加重要及復雜。樞紐是同一交通方式或不同交通方式網(wǎng)絡銜接的中樞，牽一發(fā)而動全身，直接決定整個交通系統(tǒng)服務水平。如何辨識多樞紐模式下樞紐的合理功能，如何滿足同一交通方式及不同交通方式之間的運能匹配，如何實現(xiàn)樞紐與城市的融合及預留未來拓展空間，以上關鍵問題均對樞紐規(guī)劃提出更高要求。

2）投資主體多，責權(quán)不明晰。

圖5 前海樞紐設計效果示意Fig.5 Design sketches of Qianhai Transportation Terminal

綜合交通樞紐涵蓋航空、港口、國鐵、口岸、城市交通、物業(yè)開發(fā)等多種設施，不同設施分別對應不同的投資主體，同時分屬不同地方主管部門，甚至涉及國家行業(yè)主管部門，因此在樞紐投資建設中，產(chǎn)權(quán)劃分、管理責權(quán)劃分問題無法回避。由于各投資主體意愿難以統(tǒng)一、標準不一致、要求有差異，而在樞紐建設之初往往未能明確所有設施投資主體，導致部分樞紐設施，尤其是共享空間難以劃分產(chǎn)權(quán)，進而出現(xiàn)部分設施設計時缺乏全面考慮、建設時難以統(tǒng)籌推進、驗收時不符運營要求的現(xiàn)象，不利于樞紐建設工作推進，難以保障樞紐建設水平。

3）設施不協(xié)調(diào)，設計不精細。

中國已建成的綜合交通樞紐大多較為重視主體工程設計，而輕視配套設施設計，導致樞紐不同交通方式之間運能不匹配，容易出現(xiàn)木桶效應，樞紐難以發(fā)揮設計能力，無法應對大規(guī)模集中客流、車流。另外，由于各種交通設施設計標準不同，航空、國鐵、口岸、地鐵等不同交通方式標識系統(tǒng)設計風格不統(tǒng)一、信息發(fā)布不規(guī)范，不利于乘客識別。

同時，樞紐精細化設計水平仍顯不足。人行設施與客流需求不符，樞紐無障礙設施不合理，商業(yè)設施業(yè)態(tài)、布局與樞紐客流特征、動線不融合，難以滿足乘客需求，同時對樞紐交通集散功能造成一定影響；樞紐管理用房、設備用房布局仍采用粗放式設置，未充分考慮實際運營需求，為后期運營造成諸多不便。

圖6 前海樞紐與上蓋一體化設計Fig.6 Integration design of Qianhai Transportation Terminal and superstructure development

4）管理部門多，協(xié)調(diào)成本高。

樞紐不同交通設施對應不同的管理主體，而不同管理主體的管理標準、管理制度均不同，容易出現(xiàn)不同交通設施服務時間不協(xié)調(diào)、安保檢查不協(xié)調(diào)、信息服務不準確等問題，既影響乘客出行感受，同時浪費人力物力，增加運營管理成本。尤其在出現(xiàn)突發(fā)狀況時，不同主體的應對策略、處理流程均可能存在差異，相互難以實時聯(lián)動，應急協(xié)調(diào)效率較慢、成本較高，難以遏制突發(fā)狀況的不利影響。

5）城市難融合，發(fā)展受制約。

由于樞紐建設周期相對較長，建設時序與城市發(fā)展難以匹配。若在城市建成區(qū)建設樞紐，則樞紐建設空間局促，建設難度較高。若以樞紐帶動城市開發(fā)，則城市建設往往滯后，難以有效體現(xiàn)樞紐價值。

另外，部分樞紐由于建設規(guī)模較大，對城市仍造成一定物理割裂，樞紐兩側(cè)難以實現(xiàn)有效聯(lián)系，樞紐難以完全融入城市。城市及樞紐商業(yè)空間被部門割裂，商業(yè)規(guī)劃缺乏統(tǒng)籌，業(yè)態(tài)重復且缺乏特色，形成利益部門化。同時，樞紐仍以單一交通集散功能為主，缺乏商業(yè)、文化等城市生活元素的注入，傳統(tǒng)樞紐臟亂差的形象未完全改觀，樞紐仍難以成為高品質(zhì)的城市窗口。

3 解決途徑

1）不斷提高規(guī)劃設計水平。

綜合交通樞紐功能日益復合、構(gòu)成日益復雜，要求樞紐規(guī)劃設計必須堅持一體化規(guī)劃設計理念，打破原有交通規(guī)劃、城市規(guī)劃、建筑設計、市政設計、業(yè)態(tài)策劃等單一專業(yè)的局限，以最大程度提高服務水平為核心目標，增強樞紐規(guī)劃設計整體觀念，加強各規(guī)劃設計專業(yè)的相互融合，改進規(guī)劃設計人員體系及知識結(jié)構(gòu)，提高樞紐規(guī)劃設計水平。

提高精細化設計水平，樞紐設計應緊密圍繞不同使用者的需求，加強人性化設計，切實滿足不同特征、不同目的、不同方式乘客的出行需求。樞紐設計過程中應積極采用大數(shù)據(jù)分析、交通仿真等先進手段，在設計階段對樞紐未來的不同運行工況進行模擬分析，進一步提升樞紐設計可靠性及科學合理性。

2）盡早明確投資主體，加強多業(yè)主協(xié)同合作。

為避免出現(xiàn)產(chǎn)權(quán)不明、責權(quán)不清等問題，綜合交通樞紐建設應以使用者為導向，盡早明確不同設施投資主體，各管理部門、各業(yè)主應全過程參與樞紐規(guī)劃設計建設工作。在現(xiàn)有行政體制許可范圍內(nèi)，政府各行政主管部門應在既有行政許可安排上做出部分改進(見圖7)：

①規(guī)劃部門應在土地利用規(guī)劃、城市總體規(guī)劃的基礎上，明確樞紐功能定位；同時統(tǒng)籌樞紐規(guī)劃及片區(qū)規(guī)劃，確保樞紐與周邊片區(qū)同步規(guī)劃、一體設計；

②發(fā)展改革部門應在工程可行性研究階段，根據(jù)樞紐初步方案，對樞紐投資、規(guī)模、建設時序做出總體判斷；同時明確各方投資來源，確定樞紐投資主體；

③國土部門應從三維立體角度，合理劃分不同設施的空間范圍，以空間范圍確定設施產(chǎn)權(quán)，進而明確各方責權(quán)。

樞紐規(guī)劃建設過程中，應堅持統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一招標、統(tǒng)一施工，成立樞紐統(tǒng)籌管理機構(gòu)。各業(yè)主以協(xié)議形式委托統(tǒng)一業(yè)主進行管理，橫向整合不同行政主管部門及不同投資主體，縱向全過程管理樞紐建設工作，全方位解決樞紐問題。同時，各業(yè)主應全程參與建設工作，對負責部分的設計方案及建設質(zhì)量負責，共同參與竣工驗收、審計及決算。

圖7 樞紐協(xié)同規(guī)劃建設方案Fig.7 Terminal coordinated development scheme

3）加強產(chǎn)權(quán)設計、投資設計、制度設計。

為便于樞紐產(chǎn)權(quán)劃分，在樞紐設計階段應以運營管理為導向，加強產(chǎn)權(quán)設計，盡可能明確不同業(yè)主的產(chǎn)權(quán)劃分界面。在產(chǎn)權(quán)設計的基礎上，以產(chǎn)權(quán)定投資，根據(jù)產(chǎn)權(quán)劃分投資界面，明確不同設施、不同業(yè)主投資規(guī)模，便于后續(xù)移交清算。對于公共空間，各方業(yè)主以協(xié)議形式明確各方的責權(quán)、費用分攤。同時，統(tǒng)籌機構(gòu)及參與各方應完善管理制度，統(tǒng)籌不同投資主體，制定投資建設規(guī)則，完善溝通協(xié)調(diào)機制。通過完善的產(chǎn)權(quán)設計、投資設計、制度設計，建立責權(quán)明晰、分攤合理、溝通順暢的樞紐建設機制(見圖8)。

4）一體管理、人本管理、綠色管理。

為提高樞紐運營效率，樞紐應強化一體化管理理念，成立樞紐統(tǒng)籌管理機構(gòu)，盡可能實現(xiàn)樞紐設施的統(tǒng)一管理。對于部分涉及特殊要求而難以統(tǒng)一管理的設施，應建立良好的日常溝通機制及應急管理機制，實現(xiàn)日常運營管理一體化、應急處置無縫化。樞紐應設置統(tǒng)一的監(jiān)控指揮中心，制定應對方案，確保發(fā)生突發(fā)狀況實時響應。

管理人員培訓方面應加強人本管理，改變管理各方單獨培訓的方式，根據(jù)統(tǒng)一管理制度、協(xié)調(diào)機制對樞紐所有運營管理人員進行統(tǒng)一培訓，確保行動的一致性。同時，應積極采用先進節(jié)能環(huán)保技術，建立統(tǒng)一的能源控制中心，加強樞紐綠色管理，降低能源消耗。

5）深度推進站城一體化、創(chuàng)新投融資模式。

圖8 樞紐設計理念Fig.8 Terminal design principles

隨著城市化進程的不斷推進，城市可建設用地日趨匱乏，同時由于樞紐交通優(yōu)勢，樞紐上蓋及周邊地區(qū)開發(fā)也必將成為趨勢。因此樞紐規(guī)劃建設應堅持站城一體化理念，以樞紐為發(fā)展核心，通過科學有效的空間配置，實現(xiàn)樞紐與城市開發(fā)的高度融合；應充分發(fā)揮樞紐區(qū)域核心作用，促進城市發(fā)展，將樞紐打造為城市中心，為片區(qū)提供高效優(yōu)質(zhì)交通服務的同時，提升城市功能及品質(zhì)。

綜合交通樞紐投資規(guī)模大，對地方政府的財政能力要求較高。為降低政府資金壓力，應充分發(fā)揮樞紐地理位置優(yōu)勢及土地資源價值優(yōu)勢，積極探索PPP(Public-Private-Partnership)模式，鼓勵社會資本與政府進行合作，利用社會資本擴大公共服務的資金供給，共同參與樞紐建設運營，充分發(fā)揮社會資本優(yōu)勢，降低樞紐建設運營成本及提高運營效率。

4 結(jié)語

綜合交通樞紐面臨著功能需求日益多樣化、設施日益復雜化、投資主體日益多元化等諸多挑戰(zhàn)。未來樞紐建設應以需求為導向，以產(chǎn)權(quán)設計為核心，以責權(quán)明晰的管理體制為保障，各投資主體緊密配合，各行政主管部門緊密協(xié)作，共同推進樞紐一體化建設及運營管理，加強樞紐與城市的融合，將樞紐打造為宜行、宜業(yè)、宜居的城市中心，助力城市可持續(xù)發(fā)展。

[1]中國城市規(guī)劃設計研究院.羅湖口岸/火車站地區(qū)綜合規(guī)劃[R].北京：中國城市規(guī)劃設計研究院，2001.

[2]深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心.深圳市深圳北站綜合交通樞紐工程交通設計[R].深圳：深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心，2009.

[3]深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心.前海綜合交通樞紐工程可行性研究交通規(guī)劃設計研究[R].深圳：深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心，2013.

The Status Quo,Dilemma and Solution of Multimodal Terminal Development:A Case Study of Shenzhen

Zhao Penglin1,2,Liu Yongping3
(1.Shenzhen Rail Transit Construction Headquarters,Shenzhen Guangdong 518000,China;2.Shenzhen Urban Rail Transit Association,Shenzhen Guangdong 518000,China;3.Shenzhen Urban Transportation Planning&Design Center Co.,Ltd.,Shenzhen Guangdong 518000,China)

With city expansion and population growth,multimodal terminals is playing an increasingly important role in urban development,especially for the development of urban transportation system.Thus,multimodal terminals is now offering multi-level service and getting more involved with the located city.In this case,a couple of challenges on investment,construction,and operation have been raised.Taking Luohu Transportation Terminal,Shenzhen North Station,and Qianhai Transportation Terminal as examples,this paper presents the planning and design principles,investment and construction patterns,and operation and management in Shenzhen.Case study reveals problems for multimodal terminals development including difficulty in planning,ambiguity of authority and responsibility,undetailed design,high coordination costs,and lack of effective tools.The paper provides suggestions for multimodal terminals better development through upgrading planning and design,enhancing property and investment design,improving mechanism efficiency,raising management and operational level,innovating on investment and financing modes,and promoting an integration of transportation terminals and cities.

multimodal terminal;planning;investment;construction;operational management;Shenzhen

2016-05-05

趙鵬林(1953—)，男，陜西麟游人，高級工程師，深圳市軌道交通建設指揮部副總指揮，深圳市城市軌道交通協(xié)會會長，主要研究方向：交通樞紐、軌道交通、交通政策等。

E-mail:szgdb001@163.com