錢林波，史桂芳，孫曉莉，黃 娟

(南京市城市與交通規(guī)劃設計研究院有限責任公司，江蘇南京210008)

《江蘇省城市道路交通設計指南》關鍵技術

錢林波，史桂芳，孫曉莉，黃 娟

(南京市城市與交通規(guī)劃設計研究院有限責任公司，江蘇南京210008)

為切實轉變以往城市道路“重工程、輕功能”的設計模式，針對江蘇省城市道路建設管理中面臨的主要問題，江蘇省住房和城鄉(xiāng)建設廳組織編制了《江蘇省城市道路交通設計指南》。在道路建設流程上強調功能導向型交通設計的地位和作用，推動規(guī)劃、設計、建設、管理等環(huán)節(jié)之間的深度協(xié)作。在設計內容上強調回歸多種交通方式共享的道路功能，改革道路路權的分配模式，整合城市空間資源，加強交通與用地、景觀、人文的有機協(xié)調等，從而營造以人為本的道路交通環(huán)境，提升城市活力。

城市道路；交通設計；綠色交通；完整街道；江蘇省

1 編制背景

在城鎮(zhèn)化和機動化的雙重背景下，江蘇省城市道路建設快速發(fā)展，有力地支撐了城市與經(jīng)濟發(fā)展。然而，過去在城市舊城改造和新城建設的過程中，出現(xiàn)了“重工程設計、輕功能塑造”的理念錯位、“提高車行服務能力、緩解機動車交通擁堵”的目標錯構、“寬馬路、稀路網(wǎng)”的空間尺度錯配等問題，導致城市道路功能不完整、與兩側用地和建筑不協(xié)調、綠色出行受到擠壓、小汽車交通擁堵加劇和環(huán)境惡化等一系列城市病，影響城市的宜居品質和活力提升。隨著以人為本、綠色交通、完整街道等理念的逐步回歸，江蘇省由過去重視速度的粗放式建設逐步轉向重視質量的精細化建設，江蘇省住房和城鄉(xiāng)建設廳適時出臺了《江蘇省城市道路交通設計指南》(以下簡稱《指南》)。

2 內容框架

《指南》矯正了單從機動車交通維度進行道路設計的模式，融合了完整街道、公交優(yōu)先、步行和自行車友好、生態(tài)保護等理念，對城市道路在交通、生活、景觀、經(jīng)濟等方面的功能需求進行了多角度審視，旨在為全體道路使用者和城市生活提供安全、便捷、舒適、和諧的交通和交往環(huán)境，改善居民交通和生活體驗。《指南》在建設流程上提升了道路交通設計的地位與作用，將交通設計納入城市道路初步設計和施工圖設計環(huán)節(jié)，實現(xiàn)規(guī)劃階段和施工階段的無縫銜接，在內容框架上系統(tǒng)梳理了交通設計體系和技術要點(見表1)，關注綠色交通發(fā)展和公平公正分配城市道路空間資源，對提高江蘇省城市道路交通設計的質量水平、塑造綠色高效的綜合交通體系，具有重要的現(xiàn)實意義[1]。

3 關鍵技術

3.1 重塑道路功能，關注多方式出行需求和完整街道的功能組織

功能定位分析是城市道路交通設計的基礎與出發(fā)點[2]。長期以來，城市道路建設過于重視小汽車的交通功能，導致步行和自行車、公共交通以及生態(tài)和生活空間受到擠壓。因此，《指南》明確在分析道路功能定位時，強調不能僅從機動車通行優(yōu)先的單一角度進行考慮，而應綜合考慮行人、自行車、公共交通和小汽車等多方式出行的需求，關注包括交通、生活、景觀、生態(tài)等在內的完整功能。道路空間和尺度不應只關注機動車道數(shù)，而應強調基于道路功能的、差別化的通行優(yōu)先權，并與沿線用地、人文與自然景觀等要求相協(xié)調，實現(xiàn)道路空間的差異化分配和使用。

對交通性功能為主的道路，強調貫通性和機動性，設計時以提升交通效率為主[3](見圖1a)。一般情況下，應盡量減少來自橫向機動車接入交通和非機動車、行人的干擾，保障干線道路交通功能的發(fā)揮，統(tǒng)籌協(xié)調和安排各類交通設施，包括：加強交通空間與兩側建筑物之間的隔離、控制機動車出入口的數(shù)量、機非物理分隔、交叉口根據(jù)機動車通行要求合理渠化、采用港灣式公交停靠站、嚴禁設置路內機動車停車位、合理安排行人和自行車的過街設施等。

對生活性功能為主的道路，強調各類交通的可達性和舒適性，設計時以提升道路環(huán)境和地區(qū)活力為主，不以追求機動車交通的通行能力和速度為優(yōu)先目標(見圖1b)。除因管理或安全需要的建筑外，應加強人行道與建筑退線空間、沿街建筑首層界面的結合，提高建筑前庭空間的視線通透性，適當增加建筑物出入口，方便行人可達，并根據(jù)需要設置遮蓋、座椅等人性化設施，增加城市道路公共空間活力和舒適性。同時，要結合客流需求設置公交專用車道、設置間距適宜的行人和自行車過街設施、結合道路兩側業(yè)態(tài)和公共汽車站設置自行車停車場、限制交叉口行人過街尺度等，以鼓勵人們采用綠色出行方式。

對不同功能的道路交通設計方案進行綜合評價時，也應從交通與用地的關系、各種交通方式的安全與效率、交通環(huán)境、經(jīng)濟性等方面考慮選用不同的指標。

3.2 拓寬城市道路交通設計視野，推動道路空間的融合設計

首先，城市道路交通設計視野不能局限于本工程，而應統(tǒng)籌分析其在道路網(wǎng)絡體系中的功能[4]。在綜合周邊區(qū)域的用地功能、整體交通組織、路網(wǎng)功能、人文與景觀環(huán)境等各類要素的基礎上，基于交通系統(tǒng)資源的約束條件(包括時間、空間、環(huán)境、經(jīng)濟等)，進行道路空間和時間資源的最佳配置，確定交通系統(tǒng)及其設施的最佳方案，并和工程實施緊密銜接，確保方案的可操作性。

其次，交通設計范圍要從道路紅線內拓展到道路兩側建筑之間的整體空間。當前，由于道路紅線內外的權屬和責任主體不同，在進行城市道路設計時，對紅線以外的功能和空間考慮較少，導致紅線內外的空間、設施和景觀等相互割裂。在新的發(fā)展背景下，要將紅線以外的沿路空間納入道路的規(guī)劃、設計、建設和管理范圍，對人的空間進行一體化的綜合布局(見圖2)。

3.3 強調對人的移動的關注，踐行綠色交通理念

3.3.1 構建尺度宜人的道路空間

圖1 交通性道路與生活性道路示意Fig.1 Illustration of traffic roadway and residential roadway

圖2 道路空間一體化設計Fig.2 Integrated design of roadway space

城市機動車的迅速增長導致對車輛行駛空間需求的日益增加，江蘇省部分新建城市道路的尺度不斷加大，雙向六車道以上的寬大馬路比較普遍。大尺度的道路空間割裂了兩側的功能聯(lián)系，不但給行人通行帶來不便，同時阻隔了鄰里社區(qū)間的交流，降低了道路品質和城市活力。應避免機械地按照道路等級確定紅線寬度，而是按照道路承載的功能、交通組織等確定道路空間尺度[5]。一般地，生活性道路車行道不宜超過雙向四車道，按照人的方便、可達、舒適度等要求構建完整的道路交通和生活空間。

3.3.2 保障綠色交通的通行路權

在機動化迅猛發(fā)展的背景下，城市道路面臨的普遍問題是為提高機動車的通行效率而犧牲步行、自行車和公共交通的通行空間，降低綠色交通出行的方便性、安全性和友好性，從而進一步刺激小汽車交通的快速增長，加劇城市道路交通擁堵的蔓延和擴散。為實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，必須充分保障綠色交通路權，《指南》明確規(guī)定應按照步行、自行車、公共汽車、小汽車的優(yōu)先級順序來分配道路空間，保證資源分配的公平性[6]。

b生活性道路

b正面案例

在確定行人通行空間時，除考慮行人流量外，更應注重行人對空間舒適度的需求。在確定自行車道寬度時，應同時考慮自行車道等級、自行車高峰流量、服務水平和自行車型組成等因素。江蘇省城市電動自行車出行比例較高，在自行車道設計中，充分考慮電動自行車的尺寸和動態(tài)行駛過程中的安全側距要求，加寬自行車帶寬度，從原來的1.0 m提高至1.5 m。

由于城市舊城區(qū)道路空間尺度普遍較小，《指南》明確道路改、擴建時，不得因拓寬機動車道而縮窄步行和自行車交通的通行空間；并鼓勵采用削減機動車路內停車位，優(yōu)化機動車道寬度，減少機動車道數(shù)，將自行車道、人行道與路側綠化和建筑退線統(tǒng)籌設置等措施，優(yōu)先保障步行和自行車交通的通行需求。《指南》在考慮道路等級和功能差異性的前提下，確定集約化的機動車道寬度設計標準，在滿足機動車通行基本需求的基礎上，鼓勵將更多的道路空間資源分配給綠色交通。改、擴建道路空間受限時，機動車道寬度可適當縮減(見表2)。

3.3.3 落實公共交通的時空路權優(yōu)先

目前，南京、蘇州、無錫、常州、徐州、南通等城市已建或獲批建設地鐵，數(shù)量居國內各省之首；南京、蘇州、淮安、徐州、鎮(zhèn)江等城市已建或擬建有軌電車；鹽城、常州、連云港等城市快速公交系統(tǒng)(BRT)已經(jīng)建成運行；十三個地級市和部分縣級市已建設公共自行車服務系統(tǒng)。為貫徹落實公交優(yōu)先理念，推動江蘇省公共交通的優(yōu)先發(fā)展，《指南》提出一系列提高公共交通服務水平和吸引力的技術指標和措施。

首先，《指南》明確軌道交通沿線地區(qū)應采用以公共交通為導向(TOD)的土地利用和開發(fā)模式，將軌道交通車站與周邊交通設施和建筑進行一體化設計，實現(xiàn)各種交通方式之間的無縫換乘，包括公共交通各方式之間、公共交通與步行和自行車之間、公共交通與小汽車交通之間等，鼓勵遠距離出行采用P+R(Park&Ride)、B+R(Bike&Ride)換乘公共交通，提高公共交通覆蓋人群和覆蓋空間。其次，長途汽車客運站、火車站、客運碼頭、軌道交通車站的主要出入口與公共汽車站的距離控制在50 m以內，以降低步行換乘距離。同時，對各類公共交通車站的自行車換乘停車設施和公共自行車服務點的設置提出要求(見圖3)。對有軌電車、快速公交系統(tǒng)專用車道和常規(guī)公交專用車道的設置方式、車道寬度、站臺等關鍵技術指標提出詳細要求。

公交專用車道的瓶頸部位主要在交叉口，此外，江蘇省城市公交專用車道大部分為路側式，這種設置方式雖然有利于乘客上下車，但是公共汽車易受到交叉口轉向交通以及來自沿線地塊開口和街巷交通的干擾影響。針對上述問題，《指南》提出了一系列技術措施，例如在有公交專用車道的交叉口采用公交優(yōu)先信號控制、禁止社會車輛在交叉口轉向等措施保障公交路權優(yōu)先；采用醒目的交通標志標線明晰允許社會車輛穿越公交專用車道的空間范圍，避免社會車輛隨意占用公交專用車道(見圖4)等。

表2 改、擴建道路的機動車道最小寬度Tab.2 Allowed minimum lane width for reconstructed road m

圖3 結合公共交通車站設置公共自行車和自行車停車換乘設施Fig.3 Building public/private bicycle docking facility at public transit station

圖4 新型公交專用車道標線Fig.4 New bus lane markings

圖5 公共汽車站和步行、自行車交通協(xié)調設計Fig.5 Coordination design for bus stop,walking and bicycling

圖6 用地受限時的公共汽車?？空驹O置Fig.6 Location selection of bus stop under constrained road space

為提高公共汽車線路覆蓋范圍和可達性，使公共汽車站盡可能接近居民出行終端，《指南》鼓勵公共汽車線路深入到支路系統(tǒng)。除主干路和次干路以外，新、改建的主要交通性支路上宜采用港灣式?？空?，如果紅線空間不足，不應壓縮步行和自行車的通行空間，可局部拓寬港灣?？空咎幍牡缆芳t線(見圖5)。

舊城區(qū)部分道路空間資源局限，在實際運行中存在著公共汽車占用自行車道停靠的情況?！吨改稀诽岢鼍毣O計措施，盡量減少公共汽車、自行車和小汽車之間的沖突，保障交通運行的有序和安全。例如，借用人行道作為公共汽車等候區(qū)，在機動車道上設置標線式港灣站，在?？空镜纳舷掠尉鶓O置機非分隔欄，自行車對上下車乘客讓行(見圖6a)；公共汽車占用自行車道空間停靠，自行車對上下車乘客讓行(見圖6b)。

3.3.4 優(yōu)化步行和自行車通行環(huán)境

交通設計應保障步行和自行車交通的安全、便捷和品質，提供步行和自行車友好的交通環(huán)境。在設計步行環(huán)境時，除關注以通過為目的的交通功能外，更要注重居民體驗、認知、交往、停留等的功能需求，強化行人活力空間的整體塑造。結合地形和道路用地條件，在綜合考慮各路段的交通需求以及人力自行車、電動自行車交通特點的基礎上，靈活設置人行道和自行車道。優(yōu)化步行和自行車通行環(huán)境的措施包括：設計人行道時，避免各類市政設施、自行車停車設施等侵占行人通行空間；配套完善座椅、垃圾箱、花池等街道家具和售貨亭、公共廁所等公共設施，滿足人的需要。針對江蘇省夏季炎熱多雨的實際情況，重視通過林蔭道建設提高步行和自行車的舒適性；保障步行和自行車路徑空間連續(xù)性和無障礙；建立完善的行人指引標識系統(tǒng)，指引地理方向、周邊道路、重要公共設施、交通信息、重要地物信息、公共交通信息等，并要與機動車交通、公共交通指引系統(tǒng)合理銜接等。

3.4 倡導穩(wěn)靜化設計，實現(xiàn)機動車減量減速

尺度宜人、開放相容、鄰里和諧的街區(qū)有利于滿足居民在商業(yè)、生理和心理等方面的各種需求。城市商業(yè)中心區(qū)、行政區(qū)、公共活動中心、居住社區(qū)、學校、醫(yī)院等地區(qū)以及行人、自行車交通量較大的路段、交叉口的交通設計，應將行人和自行車交通優(yōu)先放在首位，主動降低機動車的流量和車速?！吨改稀方梃b國外交通穩(wěn)靜化工程設計與管理經(jīng)驗，綜合考慮江蘇省城市交通特點，探索了一系列適用于中國城市的交通穩(wěn)靜化措施(見圖7)。通過交通穩(wěn)靜化設計，將機動車速度降低至30 km·h-1以下，減少機動車流量和噪聲，為居民活動提供安全、舒適的場所。

3.5 以人為本，關注平面交叉口的人性化設計

平面交叉口充分考慮與上位規(guī)劃銜接，從道路功能出發(fā)、以交通組織為核心，并因地制宜地設計。平面交叉口范圍內的全部組成要素應進行一體化設計，包括車道數(shù)、車道寬度和功能設計、展寬段及漸變段設計、公共交通設計、過街設施設計、交通安全與防護設施設計、交通控制系統(tǒng)設計等內容。交叉口設計的主要措施包括：優(yōu)先采用中心線偏移、適當縮窄機動車道、壓縮較寬的綠化帶等方式進行渠化，交叉口的路緣石轉角在滿足車輛正常右轉的前提下盡量采用較小半徑等內容(見圖8)。

3.6 多專業(yè)協(xié)同，推動道路、交通、景觀和市政等的協(xié)調設計

現(xiàn)狀道路交通設計缺乏多專業(yè)的統(tǒng)籌與協(xié)同，整合設計不足。道路設計時通常就交通論交通，忽略道路多功能的系統(tǒng)性；更注重實用性，忽視舒適、美觀等方面的要求[7]。《指南》將道路交通設計、景觀設計以及海綿城市建設等內容相互融合，推動多專業(yè)協(xié)同，具體措施包括：鼓勵實施“融綠于行”的開放式綠地，提高道路綠化景觀的觀賞性和參與性；形成多樣化的林蔭大道；在滿足道路功能的基礎上，提倡合理預留綠地空間，推進建設自然積存、自然滲透、自然凈化的海綿城市，保護和改善城市生態(tài)環(huán)境等(見圖9)。

4 結語

圖7 交通穩(wěn)靜化設計示例Fig.7 Examples of traffic calming

圖8 交叉口導流設計示例Fig.8 Example of traffic guide line design at intersection

圖9 具有雨水收集功能的道路設計示例Fig.9 Example of roadway design with functionality of rainwater collection

《指南》的適時出臺矯正了過去“重工程、輕功能”和以小汽車為導向的城市道路設計模式，在建設流程和機制上強化交通設計的地位和作用，將交通設計納入城市道路初步設計和施工圖設計環(huán)節(jié)，其成果由道路建設主管部門組織城市規(guī)劃、公安交通管理等相關部門和專家進行聯(lián)合技術審查，并由道路建設主管部門納入道路初步設計或施工圖設計的審批環(huán)節(jié)，使得城市道路在規(guī)劃、設計、建設和管理各個環(huán)節(jié)深度銜接?！吨改稀窂娬{人的可移動性效率和安全的提升、出行體驗和城市可持續(xù)發(fā)展，遵循完整街道、公交優(yōu)先、步行和自行車友好等理念，優(yōu)先保障綠色交通路權，并通過精細化的道路功能分析、交通組織、設施與空間設計等內容的指引，實現(xiàn)道路各要素的最佳配置和道路資源的綜合高效利用，避免道路空間資源低效、粗放式利用的規(guī)劃、建設和管理模式。此外，《指南》強調道路在景觀融合、生態(tài)保護、與沿線用地協(xié)調、空間差異化等方面的要求，避免千篇一律的道路空間設計和塑造，對提升城市道路空間品質和活力具有重要意義。

[1]江蘇省住房和城鄉(xiāng)建設廳，南京市城市與交通規(guī)劃設計研究院有限責任公司.江蘇省城市道路交通設計指南[R].南京：江蘇省住房和城鄉(xiāng)建設廳，2015.

[2]戴繼鋒，張國華，翟寧，李晗.城市道路交通工程設計技術方法的完善及實踐[J].城市交通，2011，9(1)：40-46.Dai Jifeng,Zhang Guohua,Zhai Ning,Li Han.Improvement and Practice in Urban Traffic Engineering Design[J].Urban Transport of China,2011,9(1):40-46.

[3]天津市城市規(guī)劃設計研究院.天津市中心城區(qū)道路規(guī)劃設計導則[R].天津：天津市規(guī)劃局，2013.

[4]楊曉光，白玉，馬萬經(jīng)，等.交通設計[M].北京：人民交通出版社，2010.

[5]杜恒.基于功能統(tǒng)籌的城市道路斷面設計方法[C]//中國城市規(guī)劃學會城市交通規(guī)劃學術委員會.中國城市交通規(guī)劃2012年年會暨第26次學術研討會論文集.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2012.

[6]中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部.城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設計導則[R].北京：中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部，2013.

[7]許炎.不破不立，現(xiàn)代城市道路設計需要“多專業(yè)協(xié)同模式”[EB/OL].2016[2016-04-30].http://www.aiweibang.com/yuedu/1091 40388.html.

Discussion onUrban Roadway Design Manual of Jiangsu Province

Qian Linbo,Shi Guifang,Sun Xiaoli,Huang Juan
(Nanjing Institute of City&Transport Planning Co.,Ltd.,Nanjing Jiangsu 210008,China)

To change the traditional principles of urban roadway design which prefer more on aspect of engineering than road functionality,the Department of Housing and Urban-Rural Development of Jiangsu Province issued theUrban Roadway Design Manual.The manual enhanced the role of urban roadway design and the cooperation among administrations and agencies in the procedure of urban roadway planning,design,construction and management.The manual features in highlighting multi-mode sharing and integration,right-of-way allocation,roadway and roadside space integration,road and land-use coordination,and etc.All of those efforts are to achieve the goal of creating a people-oriented traffic environment and improve city vitality.

urban roadway;traffic design;green transportation;complete street;Jiangsu province

2016-05-13

錢林波(1962—)，男，江蘇丹陽人，博士，教授級高級工程師，副董事長，總工程師，主要研究方向：交通戰(zhàn)略與政策、交通規(guī)劃與管理、城市交通治理、城市交通設計等。

E-mail:qianlinbo@nictp.com