王 炯

(上海申通軌道交通工程審圖有限公司,201103,上?！喂こ處?

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電動(dòng)安全欄桿系統(tǒng)研究

王 炯

(上海申通軌道交通工程審圖有限公司,201103,上?！喂こ處?

分析了城市軌道交通未安裝屏蔽門車站的站臺(tái)安全性及采取安全措施的必要性,提出在既有固定護(hù)欄的基礎(chǔ)上加裝機(jī)械裝置的電動(dòng)安全欄桿系統(tǒng)方案。電動(dòng)安全欄桿系統(tǒng)由機(jī)械結(jié)構(gòu)、監(jiān)控系統(tǒng)和電源系統(tǒng)組成，介紹了電動(dòng)安全欄桿系統(tǒng)的功能要求和各子系統(tǒng)的構(gòu)成及工作原理。該系統(tǒng)經(jīng)過測(cè)試驗(yàn)證和上線試運(yùn)行,證明產(chǎn)品可靠安全，可達(dá)到改善站臺(tái)安全的作用。

城市軌道交通； 屏蔽門； 電動(dòng)安全欄桿系統(tǒng)

Author′s address Shanghai Shentong Metro Engineering Drawing Approval Co.,Ltd., 201103,Shanghai,China

自1995年4月上海軌道交通1號(hào)線建成通車試運(yùn)營至今,上海軌道交通快速建設(shè),網(wǎng)絡(luò)規(guī)模逐步擴(kuò)大。隨著客流量逐年遞增,車站站臺(tái)擁擠度越來越大,乘客侵限的概率也越來越高,候車的安全性問題已成為各方關(guān)注的焦點(diǎn)。在站臺(tái)安裝屏蔽門可一定程度上減少事故的發(fā)生。但是,由于工程建設(shè)時(shí)所設(shè)計(jì)的車站通風(fēng)系統(tǒng)制式及工程投資等多方面的原因,目前仍有部分車站在建設(shè)時(shí)未安裝屏蔽門系統(tǒng)。

為了解決未安裝屏蔽門車站的候車安全性問題,地鐵運(yùn)營方在其站臺(tái)上加裝了固定護(hù)欄。固定護(hù)欄只是在屏蔽門固定門的位置起到了防護(hù)作用,屏蔽門活動(dòng)門位置依然是敞開式的開放空間,因此車站站臺(tái)整體的安全防護(hù)性仍較為有限。

針對(duì)這一現(xiàn)狀,本研究借鑒屏蔽門的建設(shè)經(jīng)驗(yàn),提出安全性強(qiáng)、操作簡(jiǎn)便、造價(jià)低廉的電動(dòng)安全欄桿系統(tǒng)方案。

1 必要性分析

1.1 站臺(tái)安全防護(hù)設(shè)施現(xiàn)狀

由于建設(shè)時(shí)間不同上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)目前已開通運(yùn)營線路的站臺(tái)安全防護(hù)設(shè)施設(shè)置各不相同,如表1所示。共有35座車站的站臺(tái)安裝了固定欄桿,分別為1號(hào)線的9座車站、2號(hào)線的18座車站與6號(hào)線的8座車站,占運(yùn)營車站站臺(tái)總數(shù)的12.6%。此外,尚有39座車站站臺(tái)未設(shè)置任何安全防護(hù)設(shè)施,包括3號(hào)線全線29座車站和5號(hào)線10座車站,占運(yùn)營車站站臺(tái)總數(shù)的14.1%。

表1 上海軌道交通車站站臺(tái)安全防護(hù)設(shè)施設(shè)置情況

1.2 乘客侵限事故分析

2011年1—6月,上海軌道交通11條線發(fā)生乘客侵限事件共計(jì)116起,侵限人次119人,同比2010年上半年的38起/42人次,分別增長205%和183%。2011年1—6月各線路發(fā)生的乘客侵限事件為3號(hào)線58起、1號(hào)線26起、2號(hào)線21起、5號(hào)線4起、6號(hào)線4起、11號(hào)線3起,各線路乘客侵限事件比例如圖1所示。

圖1 2011年1—6月乘客侵限按線路統(tǒng)計(jì)圖

發(fā)生侵限事故的車站中,3號(hào)線和5號(hào)線未設(shè)置任何站臺(tái)安全防護(hù)設(shè)施,占53.45%;1號(hào)線、2號(hào)線和6號(hào)線設(shè)置了固定護(hù)欄,占43.96%;11號(hào)線設(shè)置了屏蔽門,占2.59%。由此可見,設(shè)置屏蔽門的車站發(fā)生乘客侵限事故的概率遠(yuǎn)小于其他車站;只增設(shè)固定護(hù)欄的車站并未能明顯減少乘客侵限事故的發(fā)生，說明固定護(hù)欄的防護(hù)效果極其有限。

所發(fā)生的人員侵限事件主要分為以下六類:

? 乘客乘錯(cuò)方向跳下區(qū)間、穿越軌道;

? 物品墜入?yún)^(qū)間,乘客自行跳入線路拾取;

? 盲流人員進(jìn)去線路、區(qū)間;

? 乘客醉酒或身體不適意外墜入線路;

? 有自殺傾向人員跳下線路;

? 其他。

2011年1—6月上述六類人員侵限事件發(fā)生次數(shù)統(tǒng)計(jì)見表2。

表2 2011年1—6月乘客侵限原因分析

人員侵限可歸為故意進(jìn)入和無意進(jìn)入兩大類。其中,故意進(jìn)入包括乘錯(cuò)方向穿越線路、拾取墜物、自殺;無意進(jìn)入包括盲流、醉酒跌落、身體不適跌落。2011年1—6月,無意侵限占侵限事件總數(shù)的比例約為三分之一,對(duì)這類乘客來說,如能在軌道與站臺(tái)之間設(shè)置物理隔離裝置,將會(huì)起到明顯的警示作用,從而減少無意侵限事故的發(fā)生。

2 電動(dòng)安全欄桿系統(tǒng)設(shè)計(jì)

2.1 功能要求

在固定護(hù)欄上加裝機(jī)械裝置的主要目的，是為乘客提供一定的警示和安全防護(hù),減少無意侵限事故的發(fā)生。機(jī)械裝置需具有以下功能:

(1) 為盡可能有效阻擋企圖翻越以進(jìn)入軌道的行為,裝置高度參照GB 4053.3—2009《固定式鋼梯及平臺(tái)安全要求 第3部分:工業(yè)防護(hù)欄桿及鋼平臺(tái)》5.2.2的規(guī)定:在距基準(zhǔn)面高度大于等于2 m并小于20 m的平臺(tái)、通道及作業(yè)場(chǎng)所的防護(hù)欄桿高度應(yīng)不低于1 050 mm。此外,由于是在站臺(tái)已有固定欄桿的基礎(chǔ)上加裝,而原固定欄桿的高度為1 200 mm,故在站臺(tái)加裝電動(dòng)安全欄桿系統(tǒng)的高度應(yīng)大于等于1 200 mm。

(2) 機(jī)械裝置的打開與關(guān)閉由人工操作,不與信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行任何聯(lián)動(dòng),以求安全可靠、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)潔,并節(jié)約投資[1]。

(3) 機(jī)械裝置在關(guān)閉過程中存在夾傷乘客的危險(xiǎn),因此需考慮防夾力小及相應(yīng)的應(yīng)急處理措施。

(4) 可能出現(xiàn)裝置故障時(shí)無法打開的情況,應(yīng)考慮快速處置方案,使其能在站臺(tái)側(cè)快速人工打開,不影響線路運(yùn)營效率。

2.2 系統(tǒng)組成

電動(dòng)安全欄桿系統(tǒng)由機(jī)械結(jié)構(gòu)、監(jiān)控系統(tǒng)和電源系統(tǒng)組成。

2.2.1 機(jī)械結(jié)構(gòu)

機(jī)械結(jié)構(gòu)由欄桿結(jié)構(gòu)和傳動(dòng)系統(tǒng)組成。

2.2.1.1 欄桿結(jié)構(gòu)

滑動(dòng)欄桿關(guān)閉時(shí)將站臺(tái)公共區(qū)與軌道區(qū)間隔開;打開時(shí),為乘客提供上、下列車的通道,也作為列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)或故障時(shí)乘客的疏散通道。

滑動(dòng)欄桿關(guān)閉受阻時(shí),操作機(jī)構(gòu)應(yīng)能檢測(cè)到有障礙物存在并釋放關(guān)閉力,滑動(dòng)欄桿后退打開一定距離,停頓數(shù)秒后再關(guān)門；重復(fù)關(guān)門3次仍不能關(guān)閉時(shí),該側(cè)滑動(dòng)欄桿全開或后退一定距離并進(jìn)行報(bào)警,等待人工處理。

滑動(dòng)欄桿在軌道側(cè)和站臺(tái)側(cè)均設(shè)手動(dòng)解鎖裝置。軌道側(cè)解鎖裝置采用非鎖閉形式,可由乘客或工作人員通過手動(dòng)把手直接開啟。站臺(tái)側(cè)解鎖裝置采用鎖閉形式,由工作人員在站臺(tái)側(cè)通過鑰匙開啟[2]。

加裝的滑動(dòng)欄桿采用對(duì)穿螺栓加固。所用螺栓的機(jī)械和物理性能應(yīng)至少達(dá)到GB/T 3098.1《緊固件、機(jī)械性能 螺栓、螺釘和螺柱》所規(guī)定的8.8級(jí)。

2.2.1.2 傳動(dòng)機(jī)構(gòu)

傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中，由電機(jī)通過齒形帶帶動(dòng)滑動(dòng)護(hù)欄做往復(fù)運(yùn)動(dòng)?；瑝K固定在傳動(dòng)裝置底座上,滑動(dòng)導(dǎo)軌隨護(hù)欄一起作往復(fù)運(yùn)動(dòng)。在導(dǎo)軌首末端安裝有限位塊,保證滑動(dòng)護(hù)欄在規(guī)定范圍正常運(yùn)動(dòng)。鋼絲繩組件由鋼絲繩、鋼絲繩轉(zhuǎn)向輪、鋼絲繩罩殼等組成。采用鋼絲繩組件的目的是為了實(shí)現(xiàn)一驅(qū)一控兩動(dòng)的目標(biāo)。即由一套電機(jī)帶動(dòng)一對(duì)滑動(dòng)護(hù)欄運(yùn)動(dòng),實(shí)現(xiàn)開關(guān)動(dòng)作。

圖2 傳動(dòng)系統(tǒng)示意圖(開啟過程)

以開啟過程為例,傳動(dòng)系統(tǒng)示意圖如圖2所示,在接收到開啟命令后,用于鎖緊左右2側(cè)滑動(dòng)欄桿的電磁鎖解鎖,位于左側(cè)滑動(dòng)欄桿下方的電機(jī)驅(qū)動(dòng)左側(cè)欄桿的同步帶,帶動(dòng)左側(cè)欄桿開啟;同時(shí),通過滑輪組驅(qū)動(dòng)右側(cè)欄桿的鋼絲繩,拉動(dòng)右側(cè)欄桿開啟。

電機(jī)接收控制單元的指令,驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)裝置運(yùn)動(dòng)。控制單元采用一控兩驅(qū),即一臺(tái)電機(jī)驅(qū)動(dòng)相鄰兩側(cè)滑動(dòng)欄桿。

2.2.2 監(jiān)控系統(tǒng)

監(jiān)控系統(tǒng)控制滑動(dòng)欄桿的開/關(guān)并監(jiān)視其狀態(tài),由站臺(tái)端頭控制盤(PSL)、控制單元(GCU)和就地操作盒(LCB)等組成。

PSL由箱體、繼電器組、控制器、接線端子排、布電纜的線槽、面板的相關(guān)操作按鈕和狀態(tài)指示燈等組成。為使站臺(tái)工作人員盡快遠(yuǎn)程控制開關(guān),在PSL附近設(shè)置無線發(fā)送、接收器以實(shí)現(xiàn)對(duì)一側(cè)滑動(dòng)欄桿的無線控制。

LCB用于單個(gè)門體的現(xiàn)場(chǎng)級(jí)操作,無論系統(tǒng)發(fā)生何種故障(如網(wǎng)絡(luò)通信故障、電源故障、控制單元故障等),均可通過LCB使發(fā)生故障的單元隔離。

GCU是滑動(dòng)機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的控制與監(jiān)視裝置。每側(cè)站臺(tái)配置40套GCU,控制相應(yīng)滑動(dòng)機(jī)構(gòu)動(dòng)作。GCU盒安裝在固定護(hù)桿上。GCU執(zhí)行PSL及LCB發(fā)來的控制命令,能按照設(shè)定的速度曲線實(shí)現(xiàn)對(duì)電機(jī)的實(shí)時(shí)控制,能夠根據(jù)滑動(dòng)欄桿安裝后滑動(dòng)推拉阻力的偏差,自動(dòng)修正速度曲線,使滑動(dòng)欄桿到達(dá)規(guī)定的開關(guān)時(shí)間。

每樘滑動(dòng)欄桿設(shè)置1套配電單元,用于本樘欄桿的電源供給。

2.2.2.1 監(jiān)控系統(tǒng)配置

(1) 每側(cè)站臺(tái)設(shè)置2套PSL,位于本側(cè)站臺(tái)車頭與車尾處;車頭、車尾處各設(shè)置1套無線接收器，用于接收無線操作器的開關(guān)指令；每個(gè)無線操作器只能控制一側(cè)滑動(dòng)欄桿的開關(guān),兩側(cè)滑動(dòng)欄桿對(duì)應(yīng)的無線操作器頻率應(yīng)錯(cuò)開,且所使用的頻段應(yīng)不影響其他系統(tǒng)的正常運(yùn)行。

(2) 車頭與車尾各設(shè)置一個(gè)綠色瞭望燈,方便司機(jī)和站務(wù)人員觀察整側(cè)滑動(dòng)欄桿關(guān)閉狀態(tài)。

(3) 以8節(jié)編組的列車為例,每側(cè)站臺(tái)滑動(dòng)欄桿設(shè)置42套直流電機(jī),第1樘和第40樘滑動(dòng)欄桿針對(duì)不同大小的欄桿,設(shè)置2套驅(qū)動(dòng)電機(jī),其他每樘滑動(dòng)欄桿(含左右兩扇)設(shè)置1套驅(qū)動(dòng)電機(jī)。

(4) 每側(cè)站臺(tái)設(shè)置40套GCU,每套GCU驅(qū)動(dòng)相應(yīng)滑動(dòng)欄桿的開關(guān)動(dòng)作,第1樘和第40樘滑動(dòng)欄桿的GCU驅(qū)動(dòng)由2套直流電機(jī)帶動(dòng)的兩扇滑動(dòng)欄桿動(dòng)作,第2樘至第39樘滑動(dòng)欄桿的GCU驅(qū)動(dòng)由1套驅(qū)動(dòng)電機(jī)帶動(dòng)的兩扇滑動(dòng)欄桿動(dòng)作。

(5) 每一樘滑動(dòng)欄桿設(shè)置1套LCB,用于控制一樘滑動(dòng)欄桿動(dòng)作。

(6) 每一樘滑動(dòng)欄桿設(shè)置兩只LED(發(fā)光二極管)狀態(tài)指示燈及一只蜂鳴器,其中一只指示燈位于GCU處,另一只指示燈位于滑動(dòng)欄桿上方的廣告牌中央(地下車站),用于指示機(jī)構(gòu)的開關(guān)狀態(tài)及故障報(bào)警。

(7) 電動(dòng)欄桿系統(tǒng)設(shè)備應(yīng)充分考慮環(huán)境情況,滿足防潮、防塵要求,具備較高等級(jí)的防水措施,在地下車站中外露的電氣部件應(yīng)達(dá)到IP 54防水標(biāo)準(zhǔn),在高架及地面車站中外露的電氣部件應(yīng)達(dá)到IP65防水標(biāo)準(zhǔn)。

(8) 電動(dòng)欄桿采用絕緣安裝。電動(dòng)欄桿系統(tǒng)與外部系統(tǒng)絕緣。

2.2.2.2 監(jiān)控系統(tǒng)功能

(1) 控制功能。滑動(dòng)欄桿系統(tǒng)應(yīng)具有站臺(tái)控制(PSL控制)和手動(dòng)操作(站臺(tái)側(cè)用鑰匙/軌道側(cè)用把手開關(guān)和LCB控制)兩級(jí)控制方式,以手動(dòng)操作優(yōu)先級(jí)較高。站臺(tái)控制是由站務(wù)人員或其他授權(quán)人員通過站臺(tái)端頭控制盒開關(guān)按鈕對(duì)滑動(dòng)欄桿進(jìn)行開/關(guān)控制,控制原理如圖3所示。手動(dòng)操作是由站臺(tái)人員或乘客對(duì)滑動(dòng)欄桿進(jìn)行的操作。當(dāng)控制系統(tǒng)電源故障或個(gè)別站臺(tái)的滑動(dòng)機(jī)構(gòu)控制發(fā)生故障時(shí),站臺(tái)工作人員在站臺(tái)側(cè)用鑰匙(或乘客在軌道側(cè)用把手)打開滑動(dòng)欄桿(見圖4),同時(shí)可操作LCB將故障欄桿隔離。

圖3 單側(cè)站臺(tái)控制原理圖

圖4 手動(dòng)操作示意圖

(2)監(jiān)視功能。站臺(tái)車頭、車尾處的PSL面板上設(shè)開關(guān)到位指示燈、PSL操作允許指示燈;滑動(dòng)欄桿系統(tǒng)在車頭、車尾位置設(shè)置遠(yuǎn)程瞭望燈；每樘滑動(dòng)欄桿上設(shè)1套狀態(tài)指示燈,分別位于每樘欄桿上方導(dǎo)向板相對(duì)應(yīng)的中心位置和GCU處,包含紅色和黃色兩種顏色。站務(wù)人員可通過狀態(tài)燈清楚判斷每個(gè)滑動(dòng)欄桿的狀態(tài),從而方便維護(hù)人員快速找到故障點(diǎn),保證列車安全、快速運(yùn)營。蜂鳴器位于GCU處,與狀態(tài)指示燈一起指示滑動(dòng)欄桿的狀態(tài),具體提示方式如表3所示。

2.2.3 電源系統(tǒng)

系統(tǒng)供電為AC 380 V、50 Hz電源。電源輸入采用隔離變壓器隔離。驅(qū)動(dòng)電源與控制電源分開,驅(qū)動(dòng)電源提供滑動(dòng)欄桿電氣設(shè)備(GCU)所需要的電源,控制電源為PSL、狀態(tài)指示燈等供電。

3 與屏蔽門系統(tǒng)的對(duì)比

從提高乘客候車安全性的角度看,電動(dòng)安全欄桿系統(tǒng)在功能上與屏蔽門系統(tǒng)類似,且具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、施工便利等優(yōu)點(diǎn)。電動(dòng)安全欄桿系統(tǒng)與屏蔽門系統(tǒng)的比較如表4所示。

4 樣機(jī)試制與車站試點(diǎn)

4.1 樣機(jī)試制

整體方案確定后,開始滑動(dòng)欄桿樣機(jī)的試制工作,并于2011年10月在上海軌道交通13號(hào)線馬當(dāng)路車站成功安裝了第一臺(tái)滑動(dòng)欄桿樣機(jī)(見圖5)。

表3 狀態(tài)指示燈和蜂鳴器工作方式

表4 電動(dòng)安全欄桿系統(tǒng)與屏蔽門系統(tǒng)的對(duì)比

圖5 馬當(dāng)路站滑動(dòng)欄桿樣機(jī)實(shí)物圖

4.2 載荷測(cè)試

載荷測(cè)試在于驗(yàn)證外部載荷對(duì)滑動(dòng)欄桿所產(chǎn)生的影響,確定滑動(dòng)欄桿的載荷承載能力是否符合設(shè)計(jì)要求。要求在設(shè)計(jì)載荷下,欄桿結(jié)構(gòu)無永久變形,且欄桿的最大彈性變形量不超過列車的安全限界。本次的靜態(tài)負(fù)荷測(cè)試針對(duì)滑動(dòng)欄桿結(jié)構(gòu)的所有正常負(fù)荷,超載測(cè)試針對(duì)滑動(dòng)欄桿玻璃的沖擊負(fù)荷,以驗(yàn)證結(jié)構(gòu)在車站可能出現(xiàn)最壞情況下的載荷能力。

經(jīng)靜態(tài)載荷測(cè)試,在樣機(jī)滑動(dòng)欄桿加載1 000 N時(shí),滑動(dòng)欄桿彈性變形后距站臺(tái)邊緣的最近距離為29 mm,距線路中心線的最近距離為1 629 mm,符合上海申通地鐵集團(tuán)有限公司《上海軌道交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中的限界規(guī)定。

經(jīng)沖擊載荷測(cè)試,3次沖擊后玻璃無損壞,滑動(dòng)欄桿啟閉正常。

4.3 電磁兼容測(cè)試

經(jīng)第三方測(cè)試,系統(tǒng)靜電放電、射頻調(diào)幅電磁場(chǎng)、快速瞬變脈沖群抗擾度、浪涌、射頻共?？箶_度、工頻磁場(chǎng)、電壓暫降/電壓中斷等技術(shù)指標(biāo)均符合GB/T 177992.2《電磁兼容 第6-2部分:通用標(biāo)準(zhǔn)——工業(yè)環(huán)境中的抗擾度試驗(yàn)》中的規(guī)定。

4.4 上線試點(diǎn)測(cè)試

單臺(tái)樣機(jī)在馬當(dāng)路站進(jìn)行了連續(xù)5 000次開關(guān)試驗(yàn),產(chǎn)品研發(fā)單位會(huì)同上海地鐵第二運(yùn)營有限公司、上海市隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研究院、上海申通地鐵集團(tuán)有限公司建設(shè)管理中心，多次進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)觀摩和系統(tǒng)技術(shù)專家論證,對(duì)本方案的可行性、可靠性和安全性等進(jìn)行優(yōu)化完善，在確認(rèn)各個(gè)環(huán)節(jié)均可滿足線路運(yùn)營要求后,一致決定在2號(hào)線客流相對(duì)適中、現(xiàn)場(chǎng)安裝條件較好的威寧路站,進(jìn)行整個(gè)系統(tǒng)的車站試點(diǎn)工作。

2012年4月5日,威寧路站滑動(dòng)欄桿系統(tǒng)完成安裝調(diào)試,進(jìn)入車站試運(yùn)行階段。經(jīng)過3個(gè)月的試運(yùn)行,運(yùn)營人員對(duì)威寧路站滑動(dòng)欄桿系統(tǒng)的評(píng)價(jià)為:

(1) 威寧路站滑動(dòng)欄桿故障頻次少,故障處置簡(jiǎn)單、快速；

(2) 滑動(dòng)欄桿一次開關(guān)門操作時(shí)間為5～6 s,操作時(shí)間短。

5 結(jié)語

上海軌道交通部分車站站臺(tái)未安裝防護(hù)裝置,或只安裝了固定護(hù)欄,站臺(tái)的安全防護(hù)性能與安裝屏蔽門的車站存在較大的差距,在上海軌道交通常態(tài)大客流的情況下,必須在固定護(hù)欄的基礎(chǔ)上研究新的防護(hù)手段,以保障乘客的候車安全。

對(duì)于既有線路,若進(jìn)行大規(guī)模的站臺(tái)設(shè)備整改,將會(huì)影響線路的運(yùn)營,實(shí)施難度大,實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)高，若要實(shí)現(xiàn)其與信號(hào)系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng),則二次開發(fā)和調(diào)試的時(shí)間長，且信號(hào)系統(tǒng)改造費(fèi)用大。

在已有固定護(hù)欄的基礎(chǔ)上加裝電動(dòng)安全欄桿,欄桿完全由司機(jī)或站務(wù)人員操作,開關(guān)控制靈活、適應(yīng)性高，達(dá)到加強(qiáng)防護(hù)性能的目的,可提高乘客候車的安全性,具有很高的社會(huì)效益。與建設(shè)完整的屏蔽門系統(tǒng)相比,電動(dòng)安全欄桿系統(tǒng)可大幅減少投資,經(jīng)濟(jì)效益明顯。

[1] 周蔚然.軌道交通地下車站屏蔽門與列車間隙的分析探討[J].地下工程隧道,2008(3):52.

[2] 陳新艷.屏蔽門系統(tǒng)與土建接口的若干問題[J].鐵道工程學(xué)報(bào),2010(2):77.

Research on the Electric Safe Railing System

WANG Jiong

The safety of railway station without platform screen door and the necessity of taking safe measures at the station are analyzed, a scheme of adding electric safe railing with mechanical device on the fixed guardrail is proposed. This system consists of mechanical device, monitoring system and power supply sustem. In this article, the composition, function and work principle of electric safe railing are illustrated, after testing, verification and on-line operation, this system has been proved reliable for the safety of station platform.

urban rail transit; platform screen door; electric safety railing system

U231.4

10.16037/j.1007-869x.2016.04.019

2014-05-14)