趙 峰

(廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院有限公司,510010,廣州∥工程師)

?

軌道交通地下一層側(cè)式車站工程量指標(biāo)體系分析

趙 峰

(廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院有限公司,510010,廣州∥工程師)

工程量準(zhǔn)確是工程造價(jià)合理的前提。以假設(shè)地下一層側(cè)式標(biāo)準(zhǔn)車站為研究對(duì)象,選取其土建工程量各項(xiàng)指標(biāo)，并逐項(xiàng)進(jìn)行計(jì)算分析,初步建立了一套地下一層側(cè)式標(biāo)準(zhǔn)車站的工程量指標(biāo)體系，以供相關(guān)從業(yè)人員參考。具體車站主體工程量可在標(biāo)準(zhǔn)化車站指標(biāo)量化體系基礎(chǔ)上進(jìn)行修正。

城市軌道交通; 地下一層側(cè)式車站; 工程量; 指標(biāo)體系; 工程造價(jià)

Author′s address Guangzhou Metro Design & Research Institute Co.,Ltd.,510010,Guangzhou,China

目前，我國(guó)城市軌道交通正快速發(fā)展,擬建及正在建設(shè)地鐵的城市逐年大幅增加。2015年初，我國(guó)內(nèi)地有22個(gè)城市的軌道交通(不含有軌電車，下同)通車運(yùn)營(yíng)，總長(zhǎng)度約2 700 km。預(yù)計(jì)2020年軌道交通運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度將達(dá)到7 000 km。未來(lái)5年城市軌道交通建設(shè)實(shí)際投資將超過(guò)2.5萬(wàn)億元。不同城市之間新建線路造價(jià)指標(biāo)相差較大,而同城市不同時(shí)期線路造價(jià)指標(biāo)也存在較大差異，這就對(duì)地鐵建設(shè)造價(jià)管理提出了新的要求,其中工程數(shù)量準(zhǔn)確合理是造價(jià)管理最重要的目標(biāo)之一?？紤]到一、二線城市新一輪軌道交通建設(shè)中郊區(qū)線路及延伸線占較大比例,許多車站工程條件較好,有條件實(shí)施地下一層側(cè)式車站,且該類車站形式可縮短工期、節(jié)約投資，故本文以地下一層側(cè)式車站為研究對(duì)象建立一套主體工程量指標(biāo)體系,以方便從業(yè)人員復(fù)核工程量(也可在作投資估算中使用)。

在分析前,需對(duì)分析對(duì)象進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化假設(shè)。只有在標(biāo)準(zhǔn)化基礎(chǔ)上對(duì)指標(biāo)項(xiàng)進(jìn)行刷選分析,才能建立一套真正量化了的指標(biāo)。具體車站的主體工程量可在標(biāo)準(zhǔn)化車站指標(biāo)量化體系基礎(chǔ)上進(jìn)行修正。

1 體系建立原則

1.1 標(biāo)準(zhǔn)站假設(shè)

為建立有參照價(jià)值的指標(biāo)體系,對(duì)地下一層側(cè)式車站作如下標(biāo)準(zhǔn)化假設(shè):

(1) 車輛系統(tǒng)選型為6輛B型車編組(一層側(cè)式車站通常為郊區(qū)線,該類線路大多定位為連接周邊組團(tuán)、衛(wèi)星城,拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)等,6輛B型車編組選型能滿足客流需求)；車站采用地下一層側(cè)式站臺(tái)形式,線間距為5 m,站臺(tái)單側(cè)寬3.5 m,有效站臺(tái)長(zhǎng)度為118 m,站臺(tái)屏蔽門長(zhǎng)度為114.14 m；車站長(zhǎng)148.20 m、標(biāo)準(zhǔn)段寬70.20 m，設(shè)置付費(fèi)區(qū)、非付費(fèi)區(qū)過(guò)軌通道；車站負(fù)一層結(jié)構(gòu)層高5.25 m，過(guò)軌通道處結(jié)構(gòu)高度為2.69 m。其他尺寸詳見(jiàn)圖1、圖2。

(2) 通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)中，冷凍系統(tǒng)采用分站供冷,車站通風(fēng)空調(diào)設(shè)置大系統(tǒng)、小系統(tǒng)、區(qū)間隧道通風(fēng)、車站隧道通風(fēng)共4個(gè)系統(tǒng),車站空調(diào)大系統(tǒng)、隧道排風(fēng)系統(tǒng)采用雙端設(shè)置,隧道通風(fēng)系統(tǒng)按雙活塞系統(tǒng)設(shè)置。

(3) 供電系統(tǒng)按牽引降壓變電所考慮。通號(hào)系統(tǒng)按非聯(lián)鎖站考慮。

(4) 人防設(shè)防標(biāo)準(zhǔn)抗力等級(jí)按6級(jí)人防標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置。防化等級(jí)為丁級(jí),按次要車站設(shè)防,車站一端設(shè)置區(qū)間人防隔斷門。

(5) 車站有效站臺(tái)中心里程覆土厚為3 m。

1.2 選取各項(xiàng)指標(biāo)

地下一層側(cè)式車站通常在郊區(qū)線、延伸線采用。

圖1 標(biāo)準(zhǔn)化車站建筑縱剖面圖

圖2 標(biāo)準(zhǔn)化車站建筑橫剖面圖

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)條件,可能采用圍護(hù)+支撐形式開挖,也可能放坡開挖?，F(xiàn)按圍護(hù)+支撐形式開挖進(jìn)行指標(biāo)選取。

(1) 土石方開挖及回填。標(biāo)準(zhǔn)站覆土3 m,負(fù)一層墊層底深10.05 m;車站長(zhǎng)度約148.2 m,車站標(biāo)準(zhǔn)段寬度為70.2 m；下穿軌行區(qū)通道等另算?？梢?jiàn),土石方開挖和土方回填量相對(duì)車站面積具有較穩(wěn)定指數(shù)關(guān)系?？蓪⒚縨2土石方開挖量及土方回填量作為指標(biāo)之一。

(2) 圍護(hù)結(jié)構(gòu)。地下一層側(cè)式站常用圍護(hù)結(jié)構(gòu)有600 mm厚地下連續(xù)墻,800 mm直徑鉆孔樁。由于不同車站面臨不同的地質(zhì)條件,故不同的地層車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)的深度將不同。由此可見(jiàn),圍護(hù)結(jié)構(gòu)相對(duì)車站面積的指標(biāo)不太具備穩(wěn)定性。假設(shè)圍護(hù)結(jié)構(gòu)嵌固6 m作為指標(biāo)之一，實(shí)際工程中如嵌固深度不同,可作相應(yīng)修正。

(3) 支撐體系。采用混凝土支撐及鋼支撐兩種形式。常用的混凝土支撐尺寸為700 mm×900 mm,通常作為第一道支撐,間距為8～9 m(本文取9 m);第二道支撐常采用φ609 mm、壁厚16 mm的鋼支撐,間距為3 m。不同的車站基坑形狀支撐形式有所不同,但每道指定間距支撐的工程量相對(duì)于建筑面積具有較大的研究?jī)r(jià)值，可作為指標(biāo)之一。

(4) 主體混凝土量。主要由板、墻、柱、梁、樓梯、風(fēng)管通道及其他零星混凝土組成。其中板、墻、柱、梁超過(guò)總量的97%,在假設(shè)的條件下尺寸較穩(wěn)定，故可作為指標(biāo)之一。

(5) 防水層面積。采用全包防水,防水面積為外包面積之和，基本可以穩(wěn)定地計(jì)算出來(lái)。

當(dāng)采用放坡開挖時(shí),在以上各項(xiàng)基礎(chǔ)上,對(duì)土石方開挖及回填指標(biāo)進(jìn)行調(diào)整,取消圍護(hù)結(jié)構(gòu)、支撐體系即可。車站負(fù)一層墊層底深10.05 m,本文按1∶1放坡比例(適用于一般地質(zhì)以上情況)進(jìn)行指標(biāo)分析;設(shè)一級(jí)臺(tái)階,臺(tái)階寬1.5 m(規(guī)范要求值)。

1.3 配筋率推薦值

剔除建筑物保護(hù)等因素,地下一層側(cè)式車站鋼筋(全費(fèi)用)造價(jià)占建筑工程費(fèi)用約30%,比例較大。本文在標(biāo)準(zhǔn)站假設(shè)條件下,參照南昌軌道交通2號(hào)線南延線(地下一層淺埋線)配筋情況,整理出推薦配筋率，如表1所示。

表1 配筋率推薦值

2 標(biāo)準(zhǔn)站工程量指標(biāo)計(jì)算

采用圍護(hù)加支撐開挖及放坡開挖的標(biāo)準(zhǔn)車站工程量指標(biāo)計(jì)算如表2、表3所示(詳細(xì)計(jì)算過(guò)程略)。

3 結(jié)論

根據(jù)假設(shè)標(biāo)準(zhǔn)車站的計(jì)算結(jié)果,可得出主體主要工程量指標(biāo)的合理區(qū)間如下:

表2 圍護(hù)加支撐開挖法工程量指標(biāo)計(jì)算

表3 放坡開挖法工程量指標(biāo)計(jì)算

(1) 土石方開挖。從表2及表3可以看出，土方開挖每m2指標(biāo)受到頂板覆土深度及底板埋深的影響。但地下一層車站主要適用于淺埋線,覆土深度通常在2.5～3.5 m之間,按該范圍測(cè)算，圍護(hù)支撐開挖指標(biāo)在9.5～10.4 m3/m2較合理，放坡開挖指標(biāo)在12～13.3 m3/m2較合理。

(2) 土石方回填。同上條件測(cè)算,回填土指標(biāo)受覆土深度變化影響較大。土石方回填與覆土深度值相關(guān)度較大,圍護(hù)支撐開挖約等于覆土深度×0.96;放坡開挖約等于覆土深度×1.6。

(3) 圍護(hù)結(jié)構(gòu)。地下連續(xù)墻、鉆孔樁嵌固深度受地質(zhì)條件影響,本文假設(shè)嵌固長(zhǎng)度為6 m(地下連續(xù)墻平均深度為14.35 m,鉆孔樁平均長(zhǎng)度為14.65 m),實(shí)際工程嵌固加深,指標(biāo)將增大,需進(jìn)行修正后使用。嵌固深度±1 m的調(diào)整值見(jiàn)表4。

(4) 支撐。不同車站平面,其支撐布置有所不同，但鋼支撐間距通常為3 m,1道鋼支撐(含腰梁)指標(biāo)0.09 t/m2可做參考;混凝土支撐間距為9 m,尺寸700 mm×900 mm的混凝土支撐也較穩(wěn)定,1道支撐的指標(biāo)0.07 m3/m2可做參考。

(5) 主體混凝土。主體混凝土工程量指標(biāo)穩(wěn)定可靠。只要地質(zhì)等工程條件無(wú)特殊情況,在考慮未完全計(jì)算的零星混凝土后,其指標(biāo)在1.65～1.65×108%區(qū)間內(nèi)較合理。

(6) 防水層。為全包防水,車站主體外包總面積與建筑面積雖不成固定比例,但波動(dòng)不大,防水層工程量指標(biāo)取值區(qū)間在2.22～2.40×108%較合理。

地下一層側(cè)式標(biāo)準(zhǔn)車站主要工程量指標(biāo)參考值如表4所示。

表4 地下一層側(cè)式標(biāo)準(zhǔn)車站主要工程量指標(biāo)參考值

[1] 廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院有限公司.南昌2號(hào)線南延線騰龍站初步設(shè)計(jì)圖紙及概算文件[R].廣州：廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院有限公司,2015.

[2] 廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院有限公司.南昌2號(hào)線南延線九龍湖北站初步設(shè)計(jì)圖紙及概算文件[R].廣州：廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院有限公司,2015.

[3] 觀研天下北京信息咨詢有限公司.2014年中國(guó)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢(shì)分析[EB/OL].(2015-12-02)[2015-11-22].http:∥www.proresearch.org/report/jtyshshb/201306/70245.html.

[4] 劉仲,顧保南,孫世超,等.2014年中國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路統(tǒng)計(jì)與分析[J].城市軌道交通研究,2015,18(1):1.

Analysis on the Index System of Project Quantity for Metro Ground-floor Side Platform Station

ZHAO Feng

The accurate quantity is the precondition for calculating the suitable project cost. Taking a ground-floor side platform station as the example, the indexes of civil engineering amount are taken and calculated term by term, in order to establish an index system for the ground-floor side platform station, this system could serve as a reference for practitioners. And on this basis, the civil engineering amount in a concrete station construction could also be revised.

urban rail transit; ground-floor side platform station; project quantity; index system; project cost

TU 723.32∶U 231.4

10.16037/j.1007-869x.2016.04.012

2015-11-25)