汪光燾

(國際歐亞科學院中國科學中心，北京100107)

中國城市交通問題、對策與理論需求

汪光燾

(國際歐亞科學院中國科學中心，北京100107)

近30年中國在綜合交通運輸領域取得長足進步，城市交通也得到快速發(fā)展，但面臨嚴峻的交通擁堵、交通污染、綠色出行環(huán)境差和停車難等困境。通過分析中國城市交通問題的特性與成因，指出新型城鎮(zhèn)化對城市交通發(fā)展的新要求和制定交通政策的新導向。基于舊城改造中優(yōu)質(zhì)公共交通系統(tǒng)建設、交通需求管理、城市內(nèi)外銜接交通設計等典型案例探討現(xiàn)實問題的對策。從城市居民合理需求的滿足和城市整體運行效率提升角度，引導學術界關注城市交通學的理論研究。最后，重點討論大數(shù)據(jù)環(huán)境下城市交通網(wǎng)絡構(gòu)建和運行、特大及超大中心城市都市圈交通網(wǎng)絡協(xié)同優(yōu)化，以及城市交通需求管理應用3個研究方向。

城市交通；城市交通學；運行效率；交通網(wǎng)絡構(gòu)建與運行；都市圈交通；交通需求管理

過去30年中國綜合交通運輸取得長足進步，公路、鐵路、水運及航空運輸運營里程和客運量增長顯著。與此同時，中國城鎮(zhèn)化和機動化進程快速推進，城市居民出行需求增長和交通設施建設更為迅速。然而，由于城市交通供需長期不均衡，交通擁堵、安全事故、環(huán)境污染等問題日漸凸顯，社會大眾議論廣泛，政府部門亦將城市交通列為改善民生的重點工作領域?；仡欀袊鞘薪煌òl(fā)展的歷史背景，剖析當前解決交通問題的主要對策，展望未來交通發(fā)展趨勢和研究重點，對促進中國乃至世界城市交通可持續(xù)發(fā)展都具有重要意義。

1 現(xiàn)狀的歷史背景

1.1 中國城市交通發(fā)展

中國城市交通大體經(jīng)歷了4個發(fā)展階段：1)新中國成立前依靠步行、水運和獸力車為主的交通時期；2)新中國成立后至20世紀80年代以自行車為重要交通工具的時期；3)20世紀80年代至2000年機動化快速發(fā)展時期，公共汽(電)車發(fā)展迅速、小汽車逐漸進入家庭；4)2000年以后軌道交通、公共汽車、小汽車同步快速發(fā)展時期，自行車交通逐漸萎縮?；仡欀袊鞘薪煌òl(fā)展歷程，呈現(xiàn)以下突出特征：

1）城市人口、面積以及交通設施規(guī)模快速擴張，交通需求增長速度更快。

截至2015年末，中國城鎮(zhèn)化率達到56.1%，城鎮(zhèn)常住人口近7.7億人。2014年中國城市建成區(qū)總面積約5萬km2，萬人擁有道路長度7.9 km，人均擁有道路面積15.3m2[1]。城市人口、面積以及交通設施規(guī)模的擴張，帶動了交通需求的快速增長。以上海市為例，1986―2014年，城市居民出行量(人次)增長2.5倍，出行周轉(zhuǎn)量(人公里)增長4倍[2]。

2）始終堅持發(fā)展公共交通。

中國政府始終堅持優(yōu)先發(fā)展公共交通。1985年提出“公共交通是社會生產(chǎn)的第一道工序”[3]；2005年《國務院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設部等部門關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》(國辦發(fā)[2005]46號)確立了城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略地位；2012年《國務院關于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見》(國發(fā)[2012]64號)強調(diào)“將公共交通發(fā)展放在城市交通發(fā)展的首要位置”，指出優(yōu)先發(fā)展公共交通是構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的戰(zhàn)略選擇。

3）自行車時代向機動化轉(zhuǎn)變。

城市空間擴張導致居民出行距離增加，同時伴隨機動化交通的沖擊，城市居民自行車出行比重急劇萎縮。2014年北京、上海、深圳等城市自行車出行比例(全方式)已低于10%。另外值得注意的是，電(助)動車異軍突起，出行比例快速增加，已超過自行車成為大多數(shù)城市非機動交通出行的主體。

4）超(特)大城市、大城市呈現(xiàn)以城市群為主體形態(tài)的發(fā)展特征。

北京、上海等一批超(特)大城市、大城市的城市建設空間突破了中心區(qū)范圍，逐漸向更大尺度的都市圈范圍蔓延。城市間的聯(lián)系日趨緊密，城鎮(zhèn)密集地區(qū)交通需求快速增長，以城市群為主要發(fā)展形態(tài)的城鎮(zhèn)化格局已經(jīng)形成(見圖1)。

1.2 社會關注的問題

城市交通與居民生活息息相關，也是社會輿論的焦點。當前，城市交通擁堵、交通污染、停車管理和綠色交通四個方面的問題受到普遍關注。

1）城市交通擁堵。

圖1 典型城市建設用地蔓延及城市間經(jīng)濟聯(lián)系Fig.1 Typicalurban spraw land connecting econom ic developmentamong cities

小汽車快速進入家庭，特大及超大城市交通擁堵問題突出、大城市日趨嚴重，并有向中小城市蔓延的趨勢。擁堵時段日趨延長，擁堵空間由市區(qū)向外圍擴散，并轉(zhuǎn)向通勤需求比較集中的交通走廊和關鍵節(jié)點。以交通擁堵為代表的城市病很大程度上反映了中國城市交通理論與方法存在著制度性缺陷。

2）交通環(huán)境污染。

機動車尾氣排放被證實是大氣污染的重要來源，是造成灰霾、光化學煙霧污染的重要原因。2015年京津冀、長三角、珠三角三大城市群9個城市的空氣顆粒物污染源解析顯示，北京、廣州、深圳、杭州等城市顆粒物的首要污染源是機動車(北京市機動車排放占31.1%[4]，杭州市機動車排放占28.0%[5])。當前對交通污染討論的熱點仍集中在城市小汽車擁有量及其油品和排放標準，從城市交通研究視角看，更需要重視交通整體運行組織的高效低耗，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，提高運行效率。

3）停車供需矛盾。

停車問題已成為當前中國機動化與人居環(huán)境最尖銳的矛盾之一。停車供需不平衡有多方面原因，如老舊居住區(qū)在設計時未能充分考慮機動化發(fā)展的需求，新建小區(qū)對居民停車需求估計不足；老公共建筑公共停車位嚴重不足，新建公共建筑的地下停車庫利用又不到位。另外，停車的信息化處理尚處于起步階段，路內(nèi)停車管理模式還不完善，以靜制動的制度設計還有待研究。

4）綠色交通發(fā)展愿景。

能源資源約束趨緊、對出行品質(zhì)與公眾健康等更多的關注，帶動了全球范圍內(nèi)步行與自行車交通的復興。面對中國步行、自行車交通急劇萎縮的勢頭，住房城鄉(xiāng)建設部等開展了全國范圍內(nèi)的城市步行和自行車交通改善試點。應當進一步反思機動化帶來的步行和自行車交通問題，提出與城市發(fā)展相適應的綠色交通發(fā)展思路。

1.3 對城市交通問題的總體判斷

1）城鎮(zhèn)化快速發(fā)展。

中國城市交通問題的首要背景是城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展。城鎮(zhèn)化率每增加1個百分點，就有近1 400萬的農(nóng)村人口轉(zhuǎn)變?yōu)槌擎?zhèn)人口?！秶倚滦统擎?zhèn)化規(guī)劃(2014—2020年)》提出2020年常住人口城鎮(zhèn)化率要達到60%左右，戶籍人口城鎮(zhèn)化率達到45%左右，努力實現(xiàn)1億左右農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)移人口和其他常住人口在城鎮(zhèn)落戶。世界上前所未有的城鎮(zhèn)化進程，給城市交通發(fā)展帶來巨大挑戰(zhàn)。

2）機動化趨勢顯著。

伴隨城鎮(zhèn)化的發(fā)展，機動車保有量也迅速增長。截至2015年末，全國民用汽車保有量達到1.72億輛，其中私人汽車保有量1.44億輛。民用汽車和私人汽車保有量分別為1985年的54倍和505倍[6]。以高速度增長、高強度使用、高密度聚集為特征的機動化導致城市交通特征的巨大變化，尤其是20世紀90年代以后城鎮(zhèn)化、機動化同步快速發(fā)展(見圖2)，城市居民出行小汽車化日趨加強，交通擁堵、安全、污染等問題日趨凸顯。

3）以房地產(chǎn)和園區(qū)開發(fā)為導向的發(fā)展模式導致職住不均衡問題加劇。

以房地產(chǎn)開發(fā)和工業(yè)園區(qū)帶動城市拓展是中國城鎮(zhèn)化的另一大特征。在改善城市居民居住生活條件的同時，也使城市交通產(chǎn)生顯著變化：職住不均衡進一步加劇，通勤距離增加，潮汐交通問題突出。

4）城市發(fā)展的總體理念需要更新。

改革開放推進了城鎮(zhèn)化快速發(fā)展，但城市承載能力建設相對滯后；建新區(qū)為主導的城市發(fā)展方式，導致城市擴張性增長過快。盡管具有以公共交通引導新區(qū)發(fā)展的城市規(guī)劃理念，但缺乏配套的綜合實施措施。而研究城市交通治理，仍遵循工程學理念，按照人、車、路、環(huán)境的研究思路，缺乏以城市整體運行效益為目標的理念。在新的發(fā)展時期，必須注重城市整體運行效率的提升，滿足人的需求；必須實現(xiàn)管理要素的轉(zhuǎn)變，以應對城鎮(zhèn)化的發(fā)展和資源、能源的約束。

圖2 北京市城鎮(zhèn)化、機動化進程Fig.2 Progressof urbanization andmotorization in Beijing

2 現(xiàn)實問題的對策

快速城鎮(zhèn)化和機動化為中國城市、城市交通以及二者間的協(xié)調(diào)發(fā)展帶來了世界城鎮(zhèn)化史上前所未有的挑戰(zhàn)。中國城市交通盡管還存在各種各樣的問題，但過去30年國家和地方有關部門長期堅持積極探索、創(chuàng)新發(fā)展，取得了卓越成績和顯著成效。

圖3 廣州BRTFig.3 BRT in Guangzhou

圖4 杭州市公共自行車租賃點布局Fig.4 Layoutof bike sharing stations in Hangzhou

圖5 杭州市公共自行車年均單車日周轉(zhuǎn)量Fig.5 Annualaverage daily turnoversof bike sharing system in Hangzhou

2.1 典型案例

1）舊城建設大運量公交系統(tǒng)——廣州BRT。

廣州快速公交系統(tǒng)(Bus Rapid Transit,BRT)西起天河體育中心，東至黃埔夏園，全線總長22.9 km(見圖3)。結(jié)合舊城改造，廣州BRT布局于已有成熟公共交通走廊，避免了盲目照搬依賴軌道交通推進公交優(yōu)先的發(fā)展模式。采用符合當?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展階段的系統(tǒng)建設措施，加強對已有設施整合、改造與充分利用，實現(xiàn)與城市有機更新完美結(jié)合。2010年廣州BRT最大斷面單向小時客流量已超過2.69萬人次，成為亞洲最繁忙的BRT系統(tǒng)，榮獲《聯(lián)合國氣候變化框架公約》秘書處執(zhí)行秘書頒發(fā)的聯(lián)合國應對氣候變化“燈塔獎”。

2）全面開展公共自行車服務——杭州公共自行車系統(tǒng)。

杭州市政府按照因地制宜、因勢利導，以滿足人的需求為導向的城市交通服務理念大力發(fā)展公共自行車系統(tǒng)，充分體現(xiàn)了公共交通優(yōu)先發(fā)展內(nèi)涵所強調(diào)的差異化發(fā)展途徑：①公共自行車是中國大城市、特大城市大運量公共交通工具的重要補充；②發(fā)展公共自行車是中小城市改善城市出行品質(zhì)的重要舉措和典范。

截至2015年底，杭州市共建設3 504個公共自行車租賃點(見圖4)，運營車輛8.41萬輛，年總租借次數(shù)1.145億人次，日均租用量31.36萬人次，日最高租用量超過44.86萬人次，年均單車日周轉(zhuǎn)量維持在3.7～5.1次·d-1(見圖5)。杭州市公共自行車被評為全球最好的16個地區(qū)公共自行車系統(tǒng)之一，2015年榮獲聯(lián)合國人居署與德黑蘭市政府聯(lián)合頒發(fā)的第二屆德黑蘭“金磚塊”國際城市管理獎、國家金卡工程金螞蟻獎。

3）新型城市交通樞紐建設——深圳高鐵福田樞紐。

中國高鐵發(fā)展迅速，高鐵車站對城市交通的影響以及相應的車站選址一直是行業(yè)熱點話題。為了強化京廣深港客運專線對深圳市發(fā)展的帶動作用，深圳高鐵福田樞紐選址于城市核心區(qū)——福田中心區(qū)，樞紐選址與城市中心區(qū)用地高度融合，有效發(fā)揮了樞紐對城市中心區(qū)的帶動作用，塑造了對外交通與城市交通良好銜接的樣板。

以福田樞紐為核心，整合中心區(qū)地下資源，配備適當?shù)牟惋?、購物、休閑功能，完善福田中心區(qū)城市功能，同時構(gòu)建四通八達的地下步行網(wǎng)絡，可快速聯(lián)系深圳市政府、深圳第一高樓——平安大廈，以及核心區(qū)辦公、商業(yè)、會展等樓宇。福田樞紐選址于城市軌道交通最密集區(qū)域，實現(xiàn)與片區(qū)內(nèi)10個城市軌道交通車站的便捷換乘(見圖6)，可承擔福田站80%的到發(fā)客流，達到了國際先進水平。樞紐核心區(qū)不設社會停車場，社會車輛利用市民中心停車場步行500m到達樞紐，是中國樞紐優(yōu)化接駁交通結(jié)構(gòu)的有效嘗試。

4）大運量交通工具的新發(fā)展——長沙中低速磁浮系統(tǒng)。

磁浮交通是在鋼輪鋼軌式軌道交通基礎上優(yōu)化創(chuàng)新的新型軌道交通方式。該系統(tǒng)對輪軌鐵路運行中存在的脫軌、磨損、爬坡能力、噪聲等問題提出了革命性的技術解決方案，具體特點包括：①噪音低(64 dB，遠低于傳統(tǒng)輪軌交通)，污染少(不產(chǎn)生鐵粉或橡膠粉塵)；②轉(zhuǎn)彎半徑小(最小平曲線半徑100m)，爬坡能力大(70‰，顯著高于傳統(tǒng)輪軌方式的30‰)，易于在建成區(qū)穿行(可沿城市主要道路布設，避免大量工程拆遷)；③建設工期短(施工難度小，如長沙磁浮工程開工20個月即實現(xiàn)試運行)，工程投資少(每公里僅2億元，顯著低于一般城市軌道交通項目)；④安全性高(通過車輛環(huán)抱軌道的構(gòu)造形式避免列車脫軌，地面更容易組織旅客疏散)；⑤維護成本低(列車與軌道沒有接觸摩擦)。

長沙磁浮機場線連接長沙火車南站和黃花國際機場，全長18.55 km(見圖7)。線路設計速度100 km·h-1，采用3節(jié)編組。初期設置車站3座、預留2座車站，全程運行時間18～19m in，設計運行速度約 62 km·h-1。該線路建成運行有助于從國家層面重視現(xiàn)代城市軌道交通制式的多元化問題，引導城市結(jié)合自身特征選擇發(fā)展適配的軌道交通系統(tǒng)。

5）突出當?shù)靥厣慕煌ㄐ枨蠊芾硇б嬖u價。

交通供給的有限增長決定了大城市交通需求管理的必要性，各地都在積極探索符合當?shù)亟煌òl(fā)展特征的需求管理措施。上海市從1986年就對私人自備車牌實施拍賣政策，1994年正式實施額度拍賣政策，是中國最早對小客車實施額度控制政策的城市。該政策延緩了機動化的發(fā)展進程(據(jù)測算額度拍賣政策削減了150萬輛滬牌注冊小客車)，為公共交通系統(tǒng)建設完善和出行習慣培養(yǎng)贏得了時間(見圖8)。

圖6 福田樞紐與周邊軌道交通換乘布局及流線Fig.6 Layoutof rail transitstationsand transfer routesat Futianmultimodal terminal

圖7 長沙中低速磁浮線路走向與車站布設Fig.7 Routesand station layoutof the low-to-median speedmaglev system in Changsha

圖9 杭州市交通需求管理政策實施效果Fig.9 Performance of traveldemandmanagement policy in Hangzhou

杭州市2011年10月開始實施錯峰限行措施，2014年3月開始通過“搖號+競價”方式對全市小客車實行總量調(diào)控管理，每年小客車增量指標控制為8萬個，遠低于限購前一年的28萬個。這些政策實施以來，在杭州市主城區(qū)機動車保有量增加近50萬輛的前提下，通過道路建設及各類交通管控措施綜合發(fā)力，車速、擁堵指數(shù)、嚴重擁堵里程波動不大，交通擁堵逐年惡化的勢頭得到有效遏制(見圖9)。

應該注意到，盡管限行限購受到廣泛爭議，但這些措施緩解了當前交通的矛盾，并為今后的交通治理提供了機遇和時間。這些措施或許還有比較長的堅持階段，但不是終極手段，應當定位于創(chuàng)造面向長期交通改善的機遇和時間窗口。

6）規(guī)律性數(shù)據(jù)預測引導城市交通改善。

中國城市交通系統(tǒng)正處在建設與管理并重以解決和預防交通問題的階段，城市交通規(guī)劃建設決策的科學化、管理的精細化是交通科技發(fā)展與應用的需求。北京、上海、深圳、重慶、杭州等城市均先后構(gòu)建了交通決策支持系統(tǒng)，融合土地、人口、交通、排放等一體化交通信息(見圖10)，提供面向政府決策、市民出行與企業(yè)運營管理的信息服務。

北京市利用交通指數(shù)對擁堵風險進行預告、預警，引導交通需求在時空分布上的分散，同時作為政策措施實施前后效果評估的主要定量依據(jù)。交通指數(shù)還納入城六區(qū)政府考核，作為紐帶建立起城市交通市區(qū)兩級協(xié)調(diào)機制，強化交通系統(tǒng)規(guī)劃建設管理的屬地職責。深圳市利用交通指數(shù)協(xié)助開展停車收費方案比選——評估不同停車收費方案的運行車速提升效果和溫室氣體減排效果。重慶市通過在市人民政府網(wǎng)站發(fā)布交通運行指數(shù)，引導居民出行，同時作為跟蹤觀測交通運行變化規(guī)律的重要手段(見圖11)；另外，還利用交通運行指數(shù)評估突發(fā)事件對交通運行的影響范圍、影響程度和影響時間。

2.2 城市交通政策

1）國家層面城市發(fā)展理論的研究。

《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014—2020年)》提出中國城鎮(zhèn)化快速發(fā)展，已經(jīng)形成以城市群為主要發(fā)展形態(tài)，以軸線上城市群和節(jié)點城市為依托、其他城鎮(zhèn)化地區(qū)為重要組成部分，大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展的“兩橫三縱”城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略格局?！吨泄仓醒雵鴦赵宏P于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》提出了城市規(guī)劃建設管理的總體目標：實現(xiàn)城市有序建設、適度開發(fā)、高效運行，努力打造和諧宜居、富有活力、各具特色的現(xiàn)代化城市，讓人民生活更美好。這些城市發(fā)展政策為解決交通問題提供了重要啟示，也是今后一段時期城市交通發(fā)展的重要前提條件。

2）公共交通優(yōu)先發(fā)展理論的研究。

如前所述，中國政府一直注重公共交通的優(yōu)先發(fā)展，從新中國成立初發(fā)展公共交通，到20世紀90年代大力發(fā)展公共交通，到2005年優(yōu)先發(fā)展公共交通，直至2012年公共交通優(yōu)先發(fā)展作為國家城市發(fā)展戰(zhàn)略得以確立。公共交通優(yōu)先發(fā)展是在城市行政區(qū)域里，通過優(yōu)先配置資源，構(gòu)建適應市場機制、政府調(diào)控監(jiān)管的，符合當?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展階段，由多種類型企業(yè)等經(jīng)營機構(gòu)提供均等和高效的公共服務的公共交通體系，引導出行者優(yōu)先選擇，引導城市集約利用土地和節(jié)約能源、保護和改善人居環(huán)境。

3）交通需求管理政策措施相關理論的研究。

交通需求管理不限于管理措施的制定，還應包括對既有政策效果的評價、對中國政策環(huán)境差異的分析，以及對設施建設的引導。需要更加注重交通系統(tǒng)內(nèi)部協(xié)調(diào)、效率的提升，及其與城市空間的良性匹配。應抓住信息化時代城市交通需求管理的新機遇，重視每項措施的時間效益、公眾認可程度和政府財政的承受能力。

3 著重研究的課題

當前國內(nèi)外交通行業(yè)普遍面臨一些共性交通難題：1)交通擁堵、機動車污染、交通安全等；2)TOD理念自20世紀90年代以來受到廣泛關注，但缺乏綜合評價；3)缺乏有別于交通運輸?shù)闹贫润w系框架，缺乏城市交通理論支撐。研究城市交通，不能停留在人、車、路、環(huán)境的分析，不能停留在功能措施，也不能停留在規(guī)劃理念上。要擺脫以交通工具為目標，應當區(qū)別于綜合運輸?shù)捏w制和機制開展城市交通理論研究。

圖10 深圳市交通決策支持系統(tǒng)架構(gòu)Fig.10 Framework of the supportsystem for transportation decision-making in Shenzhen

圖11 重慶市交通運行指數(shù)Fig.11 Traffic operation indices in Chongqing

圖12 城市交通理論研究空間范圍Fig.12 Research scopeofurban transportation theories

圖13 城市交通網(wǎng)絡構(gòu)成Fig.13 Composition of urban traffic network

3.1 城市交通理論——城市交通學

基于工程學視角的交通規(guī)劃和管理理論，難以應對城市交通問題。要用戰(zhàn)略的思考來解決現(xiàn)實問題，必須建立一個好的理論框架。在信息化、大數(shù)據(jù)、云計算等科學手段快速發(fā)展、工程技術不斷進步的背景下，城市交通學的提出適應國際社會、經(jīng)濟社會發(fā)展趨勢的需要。

1）研究目標、視角和范圍。

圖14 城市交通信息服務體系架構(gòu)示意圖Fig.14 Framework ofurban transportation information servicesystem

城市交通學的研究目標是服務于人的需求(生活需求、就業(yè)需求)，組織城市可持續(xù)的高效、安全、低耗(低能耗、低污染)運行。研究重點是關注城市居民合理需求的滿足和城市整體運行效率的提升，強調(diào)多學科思維、系統(tǒng)論方法。既要工程技術，又要注重法律、經(jīng)濟、財稅關系。研究范圍包括城市行政區(qū)域的內(nèi)部交通、城市對外交通、都市圈內(nèi)的城際交通(見圖12)。要特別區(qū)分城市交通與綜合運輸在法律法規(guī)體系、標準體系、信息系統(tǒng)、公共資金、票價政策等方面的差異。

2）研究核心內(nèi)容。

城市交通學的研究核心是城市交通網(wǎng)絡的構(gòu)建和運行。城市交通網(wǎng)絡由六大系統(tǒng)融合構(gòu)成，并強化組織自行車、行人的銜接(見圖13)，處理好城市內(nèi)部交通系統(tǒng)、城市對外交通樞紐(場站)以及都市圈交通的銜接；強調(diào)系統(tǒng)的整體性，即“整體大于部分之和”。

城市交通網(wǎng)絡構(gòu)建和運行重點，是各個子系統(tǒng)之間以及子系統(tǒng)各要素之間的相關性，不同子系統(tǒng)間相互配合、補充協(xié)調(diào)；構(gòu)建和運行互補互動，才能夠提高城市總體運行效益。

3.2 大數(shù)據(jù)時代要著重研究的三個方面

1）開放、共享、協(xié)同的城市交通網(wǎng)絡構(gòu)建和運行的信息服務體系。

城市交通信息化的發(fā)展目標不能停留在智能交通技術自身的先進性，應當與城市整體發(fā)展目標相一致，以此來研究信息化與城市交通的結(jié)合。應綜合考慮公眾、企業(yè)、政府等不同方面的訴求，建立信息公開分享機制，推進交通信息化技術的發(fā)展方向、發(fā)展方針的研究。以建立開放式城市交通網(wǎng)絡的信息服務體系(見圖14)作為城市交通學的重要內(nèi)容，并將“開放、共享、協(xié)同”作為完成上述目標的關鍵環(huán)節(jié)。

2）特大及超大中心城市都市圈的城市交通網(wǎng)絡構(gòu)建和運行的協(xié)同優(yōu)化方法。

依托移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等新興信息化技術，整合數(shù)據(jù)資源。圍繞中心城市形成的都市圈范圍內(nèi)，城市核心區(qū)域與城鎮(zhèn)和集中居住區(qū)域的交通銜接，重點提出特大及超大中心城市都市圈的城市交通網(wǎng)絡構(gòu)建和運行的協(xié)同優(yōu)化方法。

3）大數(shù)據(jù)時代城市交通需求管理應用研究。

移動互聯(lián)網(wǎng)和信息化、大數(shù)據(jù)、云計算的發(fā)展，不僅推動了城市交通管理與決策水平的顯著提升，也推進了人的理念的深刻變革，改變了人的需求和交通行為，必將帶來城市交通理論的發(fā)展變革。運用信息化技術實現(xiàn)個體行為與出行需求動態(tài)感知，通過大數(shù)據(jù)手段對交通政策的實施效果和效益進行量化評價，建立交通政策制定和評價的方法與機制。針對交通需求管理的目標、指導原則與基本內(nèi)容，建立大數(shù)據(jù)時代城市交通需求管理政策體系框架。

4 結(jié)語

城市交通問題是世界大城市共有的問題。研究城市交通必須創(chuàng)新理論，構(gòu)建專門的城市交通學理論體系。要采用多學科思維、系統(tǒng)論方法，注重滿足人的需求，注重提高城市整體運行效益。只有這樣，城市交通才能為城市發(fā)展、為經(jīng)濟社會發(fā)展、為世界綠色低碳發(fā)展做出應有的貢獻。

[1]中華人民共和國國家統(tǒng)計局.中國統(tǒng)計年鑒[M].北京：中國統(tǒng)計出版社，2015.

[2]陳小鴻，葉建紅，張華，等.重塑上海交通的路徑選擇與發(fā)展策略：公共交通優(yōu)先導向下的城市客運交通發(fā)展策略研究[J].城市規(guī)劃學刊，2015(3)：86-93.Chen Xiaohong,Ye jianhong,Zhanghua,etal.Shanghai∶The Path and Strategies for Transportation Restructuring—Urban Passenger TransportDevelopmentunder the Public Transit Priority Orientation[J].Urban Planning Forum,2015(3)∶86-93.

[3]汪光燾，陳小鴻.中國城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略：內(nèi)涵、目標與路徑[M].北京：科學出版社，2015.

[4]北京青年報.北京機動車貢獻PM 2.5比例上升[EB/OL].2016[2016-11-23].http∶//epaper.ynet.com/htm l/2014-04/17/content_52772.htm?div=-1.

[5]浙江在線.杭州發(fā)布PM 2.5來源解析結(jié)果：機動車尾氣排放居首[EB/OL].2016[2016-11-23].http∶//zjnews.zjol.com.cn/system/2015/06/06/020686281.shtm l.

[6]全球經(jīng)濟數(shù)據(jù).2015年末中國全國民用汽車保有量達到17228萬輛，比上年末增長11.5%[EB/OL].2016[2016-11-23].http∶//www.qqjjsj.com/zglssj/103359.htm l.

Urban Transportation in China:Problem s,Policies and Integrating Theory w ith Practice

Wang Guangtao
(The China Science Centerof International Eurasian Academy of Sciences,Beijing 100107,China)

∶Over the last three decades,China hasmade significant progresses in the comprehensive transportation systems.However,the rapid development of urban transportation also brought lots of problems such as traffic congestion,air pollution,worsening environment for green travel,inadequate parking facilities,and etc.,which presents critical challenges to urban transportation system.Through analyzing the characteristics and causes of urban transportation problems in China,this paper discusses the new requirements forurban transportation developmentand theneed fornew guiding policieson urbanization.Based on typical cases on the developmentof high-quality public transit system in urban redevelopment,travel demand management,and transportation connection planning for intra-city-and intercity travels,the paper identifies the countermeasures for urban transportation problems.Aim ing at urban residents'reasonable demands and urban operation efficiency's promotion,the paper urges that it is important to pay close attention to the theoretical research of urban transportation science.Finally,the paper elaborates three research priorities in the era of big data,such as the developmentand operation of urban transportation network,the coordination and optim ization of transportation network in large cities andmetropolitans,aswellas the application of traveldemandmanagement.

∶urban transportation;urban transportation science;operation efficiency;transportation network developmentand operation;transportation inmetropolitan area;traveldemandmanagement

∶

1672-5328（2016）06-0001-09

U491

A DOI∶10.13813/j.cn11-5141/u.2016.0601

2016-11-04

國家自然科學基金委員會管理科學部主任基金項目“新常態(tài)下城市交通理論創(chuàng)新與發(fā)展對策研究”(71641001)

汪光燾(1943—)，男，安徽休寧人，高級工程師，國際歐亞科學院中國科學中心副主席，原建設部部長，第十一屆全國人大環(huán)境與資源保護委員會主任委員。主要研究方向：城市發(fā)展、農(nóng)村建設、城鎮(zhèn)化。E-mail∶utf_utf@126.com